【文章內容簡介】 （12或16小時）流量。通過分析每一出入口流量與分析區(qū)進出總流量的相關系數(shù)，可確定用地開發(fā)項目所生成的新增出行量在該出入口的比例。相關系數(shù)模型法認為，對于任一出入口，上述相關系數(shù)越大，則用地項目生成的某一出行通過該出入口的概率就越大。經過數(shù)理分析，可以得到以下相關系數(shù)模型（圖10）：　　ΔTk(in) = Δvk(in) ΔD r2k(in) /(∑k Δvk(in) r2k(in))。 　　ΔTk(out) = Δvk(out) ΔO r2k(out) /(∑k Δvk(out) r2k(out)). (5)　　式中，ΔTk(in)、ΔTk(out) 分配到第k出入口的進出流量；Δvk(in)、Δvk(out) 第k出入口的新增進出流量；r2k(in)、r2k(out) 第k出入口進出觀測流量與分析區(qū)進出總流量的相關系數(shù)?！　∽⒁馍鲜街械摩k(in)、Δvk(out)可以表示成：　　Δvk(in) = δvk(in) + ΔTk(in)。 　　Δvk(out) = δvk(out) + ΔTk(out). (6)　　其中δvk(in)、δvk(out)為第k出入口的背景交通增量的預測值（參見第二節(jié)背景交通分析）。這里要注意ΔTk(in)、ΔTk(out)正是（5）式中所求的未知數(shù)。為了求解ΔTk(in)、ΔTk(out)，需要進行以下迭代計算（其中m為迭代次數(shù)）：　　第一步，設ΔT0k(in)、ΔT0k(out) = 0。 　　第二步，m =:m + 1。 Δvmk(in) =: δvk(in) + ΔTm1k(in)。 Δvmk(out) =: δvk(out) + ΔTm1k(out)(=:表示取代的意思)； 　　第三步，按（5）式計算ΔTmk(in)、ΔTmk(out)。 　　第四步，如果前后兩次計算的ΔTk(in)、ΔTk(out)的絕對值小于某一事先確定的誤差，則停止計算，否則轉向第二步，繼續(xù)迭代計算。圖10 相關系數(shù)模型　　另外也應注意到，相關系數(shù)模型法的分析區(qū)是可變的，可根據(jù)所要進行分析的重要路口和關鍵路段所在的范圍而確定。除了前面提到的不需要把分析區(qū)進一步劃分為交通分區(qū)之外，相關系數(shù)模型法也不需要輸入土地使用強度數(shù)據(jù)（如人口數(shù)），不涉及對出行阻抗參數(shù)進行標定的問題，這就避免了在很多情況下難以收集有關數(shù)據(jù)的麻煩?！　∠嚓P系數(shù)模型法特別適用于這樣的情況：新開發(fā)的用地項目處在同類物業(yè)設施集中的區(qū)域。此時，由于用地性質的相似，該區(qū)域的出行需求特性在新項目建成前后基本保持不變，其周邊道路網絡上的交通流特性也不會因新項目的開發(fā)而出現(xiàn)大的變化。但是，該法不宜用于孤立而單一存在的物業(yè)設施用地開發(fā)項目，也不太適用于用途混雜的開發(fā)區(qū)域?！　∫陨铣鲂蟹植寂c交通分配的分析過程給出了用地開發(fā)項目新生成的出行量在周邊道路網絡上的分布結果。這一結果是評估用地開發(fā)項目對周邊道路交通系統(tǒng)（包括道路與交通控制管理設施）所產生影響的重要依據(jù)。消除不利影響的種種措施正是基于這一依據(jù)而有針對性地提出的。五、ㄐ心芰Φ拿舾行苑治?lt。BR　　通行能力的敏感性分析是根據(jù)用地開發(fā)項目新生成的出行量在周邊道路網絡上的分布結果，來評估道路交通系統(tǒng)受影響的程度。這一評估過程通常涉及到對周邊道路網絡中主要交叉口和關鍵路段交通運行狀況的分析，目的是要確定這些主要交叉口和關鍵路段所受的影響是否屬于顯著或不利的程度?！　∷^顯著或不利的影響程度，是根據(jù)用地項目建成后，這些主要交叉口或關鍵路段新增高峰小時流量的比例來確定的，或者是根據(jù)這些主要交叉口或關鍵路段的服務水平是否降低的情況來確定的。如果新增高峰小時流量達到5%以上，但服務水平沒有降低，則認為其影響程度是顯著的。如果服務水平降低了一個等級，則無論新增高峰小時流量比例是多少，都可認為其影響屬于不利的程度。路口路段通行能力分析的具體方法可參考有關資料（如《道路通行能力手冊》等），限于篇幅，這里不做詳細討論。　　所謂敏感性分析，是認識到目前交通影響分析所用的方法和程序不夠完善而提出的。對交通影響分析的結果產生影響的原因包括：（1）背景交通增長率的不確定性；（2）用地開發(fā)項目出行生成率或公式的隨機性；（3）用于預測出行生成、出行分布和交通分配的具體方法中一些假設條件與實際情況的不相吻合性等等。　　基于以上認識，為使交通影響分析的結論具有一定的可靠性，通常需要在展開分析之前，設計幾種具體的分析方案。這些方案根據(jù)所要采用的背景交通增長率、用地項目出行率或公式、以及出行預測方法的不同而有所區(qū)別。由不同方案給出的分析數(shù)據(jù)為最終的分析結論提供了一定的彈性。通行能力的敏感性分析有助于比較全面深入地把握與了解用地開發(fā)項目對周邊道路交通系統(tǒng)產生影響的具體原因，為有關方面的決策者和其他直接利益相關者（主要是用地開發(fā)商）相互協(xié)調，共同解決用地開發(fā)與交通影響之間的矛盾，鋪墊了一個可以回旋的余地。表2是交通影響分析方案設計的一個示例。 表2 通行能力敏感性分析的方案設計方案 1 8% 背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項目建成之前. 方案 2 6% 背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項目建成之前. ITE 出行生成率, 市場分析法 /方向分布法. 方案 3 8%背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項目建成之后, 類比法出行生成, 方向分布法. 方案 4 8%背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項目建成之后, 當?shù)爻鲂猩陕? 相關系數(shù)模型. 　　本文所介紹的城市物業(yè)開發(fā)交通影響分析的模式與模型，基本上是北美國家多年來實踐經驗和理論研究成果的系統(tǒng)總結，可供國內從事城市交通規(guī)劃、交通工程設施設計以及城市土地規(guī)劃管理等專業(yè)技術人員參考。應當說明的是，本文因篇幅限制，沒有提供具體算例。這將擬另文城市用地開發(fā)交通影響分析的案例解析加以補充。另外，本文也沒有涉及對交通影響分析另一項重要內容的討論，那就是如何擬定具體方案，來消除用地開發(fā)項目對周邊道路交通系統(tǒng)的潛在影響。消除影響的具體方案可以包括工程改造措施，如拓寬道路、改善路口信號燈配時、新建人行交通設施、乃至新建立體交叉工程等；還可以包括交通管理措施和政策，如鼓勵發(fā)展公共交通等?？傊?，交通影響分析是為了合理引導城市用地的開發(fā)，從而促進城市經濟的健康發(fā)展；而不應用作是強行籌措城市基礎設施建設資金的一種手段，那樣反而會堵塞城市用地開發(fā)資金的來源，形成阻滯城市建設和經濟發(fā)展的不良后果。近年來，我國各地城市對用地開發(fā)的交通影響分析越來越重視，在實踐與理論研究等方面均取得了令人矚目的成果。為了更好地發(fā)揮這一技術在推動我國城市經濟建設中的作用，我們下一步還應當重點開展對分析方法和程序之規(guī)范化、標準化的研究。同時作好部署，啟動反映我國城市交通特征的出行生成手冊等基本的分析設計輔助資料的編制工作?！　⒖嘉墨I：　　AgyemangDuah, k.。 Anderson, .。 Hall, F.: (1995) Trip Generation for Shopping Travel, Transportation Research 1453, TRB, National Research Council, Washington, .。 　　Bochner, Brian S.: (1991) Traffic Access and Impact Studies for Site Development, A Remended Practice, Institute of Transportation Engineers, 525 School Street ., Suite 410, Washington .。　　FDOT: (1997) Site Impact Handbook, Florida Department of Transportation, 605 Suwannee Street, Tallahassee, Florida。　　Greenberg, Froda。 Hecimovich, Jim: (1984) Traffic Impact Analysis, American Planning Association, Planning Advisary Service, Report number 387, 1776 Massachusetts Avenue, Washington .?！　TE: (2000) Trip Generation, Institute of Transportation Engineers, Institute of Transportation Engineers, Arlington, VA?！　eller, C. 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