【正文】 ping Travel, Transportation Research 1453, TRB, National Research Council, Washington, .?！　DOT: (1997) Site Impact Handbook, Florida Department of Transportation, 605 Suwannee Street, Tallahassee, Florida。 Hecimovich, Jim: (1984) Traffic Impact Analysis, American Planning Association, Planning Advisary Service, Report number 387, 1776 Massachusetts Avenue, Washington .?！　eller, C. Richard。　　Mohamed, Shihana Sulaiha?！　tover, Vergil G.?！　olliver, Denver: (1994) Highway Impact Assessment, Techniques and Procedures for Transportation Planners and Managers, Greenwood Publishing Group, Inc., 88 Post Road West, Westport, CT。 Ashford, Norman J.: (1989) Transportation Engineering, Planning and Design, 3rd edition, John Wiley amp。　　易漢文：（2001）場所開發(fā)交通影響分析，國外城市規(guī)劃，第四期，3235，北京。全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之清華大學交通所版[ 作者：kuwangcao來源：時間：200515 11:59:17 ]目第一章 交通現(xiàn)狀分析……………………………………………………………………………6 土地利用現(xiàn)狀分析………………………………………………………………………6 周邊地區(qū)土地利用性質分析……………………………………………………6 項目區(qū)域內土地利用分析………………………………………………………6 交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析………………………………………………………………………6 周圍路網(wǎng)狀況……………………………………………………………………6 項目交通設計情況………………………………………………………………7 現(xiàn)狀周圍交通調查………………………………………………………………7 交通調出數(shù)據(jù)的整理……………………………………………………………10 路段服務水平分析………………………………………………………………11 公交調查分析……………………………………………………………………15第三章 交通影響評價…………………………………………………………………………22 現(xiàn)階段項目周邊路網(wǎng)服務水平分析…………………………………………………22 項目周邊路網(wǎng)規(guī)劃狀況…………………………………………………………22 項目周邊路網(wǎng)的適應性…………………………………………………………22 項目周圍公共交通分析………………………………………………………………25 項目生成交通量所占比重的合理性…………………………………………………25 項目交通組織分析……………………………………………………………………27 項目停車分析…………………………………………………………………………27第五章||1 T r a n ...1 ...2 2．區(qū)域交通特征和路網(wǎng)分析...3 ...3 ...5 ...7 ...公共交通現(xiàn)狀分析...現(xiàn)狀和未來可能出現(xiàn)的交通問題...9 ...10 ...14 415 515 6．交通改善方案...16 ...16 7結論和建議...17 ...|| 錄 研究概述. 1. 1. 1. 1. 2. 2第二章 道路交通現(xiàn)狀調查分析與分析. 4第四章 交通影響分析. 9. 9. 9第六章||||全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之廣州市交通規(guī)劃研究所版 [ 作者：kuwangcao來源：時間：200515 12:05:08 ]目 錄一、概述. 1. 1. 1. 2. 2. 2. 3. 3二、現(xiàn)狀交通分析. 4. 4. 4. 4. 6. 6. 9. 9. 10. 10三、交通預測. 1吸引預測. 12. 12. 13. 13. 13. 14. 14. 14四、交通組織方案研究. 15. 15. 15. 15. 16五、交通影響評估. 18. 18. 19. 19. 20—華南北地面道路交叉口. 20—華南北地面道路交叉口. 22. 23六、結論和建議. 24交通影響 TIA 閥值 交通產(chǎn)生　　二次世界大戰(zhàn)后的50年代至90年代，世界各國的居住區(qū)用地規(guī)模經(jīng)歷了一個從幾十公頃到幾公頃的發(fā)展過程，探其原因是多方面的。更重要的是隨著對城市土地利用和交通之間相互作用關系的研究，特別是交通影響分析（TIA）政策的實施，人們逐漸認識到：交通容量和居住區(qū)建設開發(fā)強度相互協(xié)調才能保持一個平衡和較高的環(huán)境質量；土地資源的有限性和發(fā)展需求的無限性是一對矛盾，集中、高密度的發(fā)展策略雖然可以減緩住房供需間的強烈矛盾，但這是以犧牲交通質量為代價，其次是以大量基礎設施投入為手段。80年代以來，隨著TIA的廣泛應用，有關TIA的研究也不斷深入。TIA閾值的確定　　閾值的確定，對TIA十分必要。所以，必須確定與開發(fā)設施相關的指標作為TIA的閾值。1994年對全美各州的問卷調查結果表明各州所使用的TIA閾值有很大不同，可將其分為代表性的七類，見表1。土地利用類型所有新的工業(yè)/商業(yè)開發(fā) New Mexico 服務水平（LOS）開發(fā)產(chǎn)生的交通使相鄰道路上LOS下降開發(fā)使LOS降到D或D以下 Colorrado Delaware 其它閾值規(guī)定 Virginia,Wyoming,New Hampshire,Montana, Minnesota,North 由評判機構決定 arolina 達到設置信號燈的條件開發(fā) Mississippi 導致區(qū)域內的交通量增加了20％以上 Michigan 需要進行道路改進/結構 Georgla,Arkansas 比一個Walmart大的開發(fā)設施 Mississippi 沒有特定的閾值 Hawall,Arizona,.,Missourl,Nebraska,Texas,Rhode Island,North Dakota,Utah 　　從表1中可以看出，各類指標之間具有很大的相關性。因此，不同指標的表面含義雖然不盡一致，但本質上是相互等價的，都從不同角度反映出開發(fā)強度到底多大才會對附近道路交通產(chǎn)生顯著影響。 交通產(chǎn)生、分布、分配研究　　開發(fā)設施吸引與產(chǎn)生的交通量一般根據(jù)ITE的《Trip Generation》進行計算，有時也使用地方政府轄區(qū)內的既往調查數(shù)據(jù)。若交通產(chǎn)生率是以開發(fā)設施強度的個人出行為單位，則必須對出行產(chǎn)生的交通量進行出行方式劃分后，方可進行交通量分布、分配。 　?。?）開發(fā)設施的交通產(chǎn)生 確定開發(fā)設施的出行產(chǎn)生率一般遵循以下步驟： 校核與開發(fā)設施具有可比性的當?shù)爻鲂挟a(chǎn)生率已有數(shù)據(jù)； 若沒有相近開發(fā)設施的出行產(chǎn)生數(shù)據(jù)，在時間與財力許可時，可以調查與開發(fā)設施特征相近的已有設施的出行產(chǎn)生。對大的開發(fā)設施應考慮內部出行或多目的出行； 選擇最恰當?shù)某鲂挟a(chǎn)生率； 在TIA報告中，注明設施出行產(chǎn)生率偏離正常值的原因及開發(fā)設施未來條件假設的原因。　　在這里，分析開發(fā)設施的出行產(chǎn)生類型十分必要，因為不同的出行對附近道路的交通影響是不同的。所以，根據(jù)已有的交通數(shù)據(jù)，可以確定開發(fā)設施所產(chǎn)生每類出行的比例，根據(jù)開發(fā)的規(guī)模大小，從總的出行產(chǎn)生中適當扣減攔截出行比例，以確保精確評估開發(fā)設施的交通影響。確定背景交通量之前應當劃定研究范圍(study area)，研究范圍不同于影響范圍（influence area）。背景交通量由兩部分組成，即研究范圍內其它新開發(fā)設施所發(fā)生的交通量（即O點或D點位于研究范圍內）和過境交通量。該方法是最簡單的，也是最精確的。 如果借助現(xiàn)有道路、交叉口的交通流量確定未來背景交通量，必須對現(xiàn)有交通量數(shù)據(jù)進行調整。出行分布的確定一般是依據(jù)同類區(qū)位相近背景下同等開發(fā)設施吸引出行的分布數(shù)據(jù)。　　在進行出行分布之前，應確定交通影響范圍。確定影響范圍后，出行分布、出行分配就在該范圍內進行。交通分配可以使用手算或計算機模型來實現(xiàn)?！　】偟膩碚f，TIA中的出行分布、分配方法仍是傳統(tǒng)的方法，只是結合了TIA的特殊情況而稍有變通。調查表明，19861987年這樣的地方政府占調查總數(shù)的55%，其余有使用《Circular212》、重力模型、城市的出行表、ITE的方法、州的交通規(guī)劃模型、市場研究以及其它一些方法。為了消除開發(fā)設施的交通影響，必須對交通社會司作出改進，改進后的服務水平必須達到預先設定的等級，這時服務水平的設定就成為對交通設施改進的依據(jù)?！　〕鞘蟹秶鷥鹊牟煌貐^(qū)，服務水平的設定等級不一。調查表明，70%的市縣指定C或D作為服務水平的最低標準；有些地方政府在CBD地區(qū)使用更低的服務等級?！　∶绹芏嗟胤秸C布了確保公共設施供應充分條例（adequate public facilities），關于交通設施的服務水平如何才是供應充分， William等根據(jù)調查總結，充分標準的服務水平基于《Circular212》是： 城市核心地區(qū)，不使用交叉口的服務標準，使用停車泊位、開發(fā)設施專用通道及卸貨區(qū)設計的標準； 核心區(qū)外的密集區(qū)，有良好的公交存在時，允許最低服務水平為中等E。TIA的全過程，從開始的開發(fā)設施地點的基本條件、交通產(chǎn)生、分布、分配到服務水平評估，乃至最后提出的交通設施改進建議，是一個完整的交通規(guī)劃過程，精確地說是局部交通規(guī)劃、設計與開發(fā)設施附屬交通設施（進口專用道、內部交通設施）規(guī)劃、設計的結合。TIA也是人們在深刻認識土地利用與交通系統(tǒng)相互關系的基礎上，將二者辨證關系的理論具體運用于實踐的體現(xiàn)?！　IA是在現(xiàn)有交通產(chǎn)生、分布、分配的基礎上，把未來開發(fā)設施交通發(fā)生量和背景交通增長量的結果分配疊加到現(xiàn)有路網(wǎng)上，從而評估交通設施的運行服務水平。但TIA中忽視了這種變化，這就使得開發(fā)設施建成后交通設施服務水平功能的預測并不真實。但是當出行交通量小時，這種修正影響應是可以忽略的。但規(guī)模越小，其分析的相對誤差也越大。TIA的結果正確與否，很大程度上是由這些預測內容所決定的?！　H僅根據(jù)開發(fā)設施的TIA的結果提出交通設施的改進建議，這在實際中存在問題。如果根據(jù)這種改進建設所需費用向開發(fā)商征收交通影響費，還存在公平問題?！　〈送?，使用路網(wǎng)運行服務水平作為TIA的閾值時，忽略了一部分開發(fā)的交通影響（在閾值之下），而多個這樣開發(fā)集聚在同一相鄰地區(qū)，卻可能使得附近道路運行服務水平發(fā)生變化。38 /