【正文】 ％，而50％的利潤主要來自售后服務。目前，多數國內汽車廠商與其經銷商的關系還僅僅停留在供銷層面上，經銷商只管賣車，售后服務由廠家指定或特約的維修點承擔，這種不規(guī)范的合作關系難以適應汽車市場不斷發(fā)展的形勢。 第三，國內市場國際化競爭進一步加劇，與此同時，以中國為制造基地，中國汽車工業(yè)參與國際市場競爭的程度將不斷深化。這樣，國際跨國集團就把它們之間的角斗場逐步轉向中國，期望利用中國的低廉勞動力成本和潛在的巨大市場，通過其各自的中方合作伙伴來大打一場“代理人戰(zhàn)爭”。 另一方面，隨著國內市場國際化競爭的加劇，汽車制造業(yè)對華轉移的速度也將提速，全球汽車制造基地在中國逐步形成的過程，也將是中國汽車工業(yè)參與國際市場競爭的程度不斷深化的過程。 全球戰(zhàn)略新構想 在全球化時代，一個國家、一種產業(yè)乃至一個大企業(yè)在參與國際競爭時，必須要具備全球戰(zhàn)略眼光，善于利用國內、國際兩種資源，勇于拓展國內、國際兩個市場。比如說美國，海灣戰(zhàn)爭結束以后，面對國內軍事訂貨減少，為保持其軍工企業(yè)的競爭優(yōu)勢，五角大樓從1992年開始，一手導演和操縱了一場風云突變的國內軍工產業(yè)大重組。其戰(zhàn)略思想一言以蔽之，就是在國內需求減少的情況下，依靠國際擴張來維持和發(fā)展足夠的銷售規(guī)模以承擔巨額研發(fā)費用，從而確保美國軍工的世界領先地位。所謂“衣食住行”，“行”就與汽車有關。這是顯而易見的。具體來講，就是要建立我們自己的汽車工業(yè)全球戰(zhàn)略構想。馬丁和瑞斯恩三家巨型企業(yè)。在這場連續(xù)幾年不間斷的兼并浪潮中，所有的大企業(yè)都是剛剛兼并或合并而成的新企業(yè)。不是去吃掉別人就是被人吃掉。但兼并所帶來的好處也是顯而易見的，比如洛克希德格魯曼，不僅拓廣了洛克希德 中國的汽車企業(yè)有2391家之多，其中整車廠118個，而留給中國汽車業(yè)的入世過渡期只有五、六年時間。何況，國有資本還占據著中國汽車業(yè)的主體地位。企業(yè)間重組并購主要應通過資本市場來實施，政府的引導更多地要體現在鼓勵資源的優(yōu)化配置，以及打破阻礙聯合重組的政策框框、培育和完善資本市場功能等基礎性工作上。 全球戰(zhàn)略構想之二：抓住國際汽車產業(yè)對華轉移的有利契機，力爭把中國初步建成全球汽車制造基地，在消化吸收引進技術的基礎上，真正形成自主研發(fā)能力 目前世界汽車生產能力過剩30％，約1800萬輛。但中國汽車市場快速發(fā)展對國際跨國汽車巨頭來說，卻是一個擋不住的誘惑。國際汽車制造業(yè)加速對華轉移，既是看中了中國巨大的汽車消費市場，也是因為中國的成本相對低廉。 國際汽車產業(yè)資本的對華轉移固然要從中國拿走高額回報，但也應該看到，與其讓它們把產品打進來，不如讓它們把生產線挪進來，兩害相權取其輕。手握巨大市場與制造基地兩張牌，中國汽車企業(yè)在與跨國集團的博弈時，就可以充分施展“以夷制夷”來應對其“以中制中”，為技術的引進消化創(chuàng)造更寬松的環(huán)境。這些舉動其實向我們提供了值得進一步研究的案例。過去在高保護狀態(tài)下，汽車企業(yè)只須把車型和生產線引進來，簡單生產就能賺大錢，企業(yè)既不愿也無力投入大量資金搞研發(fā)，沒有像樣的實驗場也沒有實驗數據，所以也就談不上自主設計。中國汽車工業(yè)的全球戰(zhàn)略，必須要考慮到通過發(fā)揮規(guī)模制造的優(yōu)勢，不斷積累技術發(fā)展資金，以促成自主研發(fā)能力的形成，這是一個帶有根本性的問題。所以，從改革開放初期開始，中國汽車工業(yè)就有意識地利用國內國際兩種資源，支持技術引進，鼓勵外商合資建廠，幾乎所有的全球汽車制造巨頭在華都有合資合作項目。國內民間資本進入汽車產業(yè)的渠道現在也逐步通暢，吉利的故事就是一個典型。前一段，夏利汽車出口幾百輛，消息炒得漫天飛。中國人口眾多，地域廣闊，經濟持續(xù)發(fā)展，汽車的潛在消費確實可觀。這與美歐日汽車市場是不能等量齊觀的，美國市場2000年的需求量在1800萬輛以上，中國汽車市場的魅力在于它的長期發(fā)展?jié)摿Γ乾F實容量。 美國經銷商進口夏利汽車，接著又轉銷到拉美和非洲，這實際上也提醒了我們：經濟型汽車在廣大的第三世界國家包括在一些發(fā)達國家其實有很大市場，可以為我所用。因此，中國的汽車企業(yè)要把大力氣花在主攻經濟型汽車上面，盡快掌握制造、研發(fā)和零部件配套，而不是大家都來搞什么高中低全系列。只有這樣，才能將我們參與國際競爭的一些優(yōu)勢充分發(fā)揮出來。以1998年的數據為例，美國、日本、韓國的制造業(yè)平均工資分別是中國的47．8倍、29．9倍、12．9倍，但如果考慮到生產率因素，創(chuàng)造同樣多的制造業(yè)增加值，這些國家的勞動力成本則分別是中國的1．3倍、1．2倍、0．8倍。像天汽集團6萬多人年產汽車7萬多輛，而天汽的合作伙伴豐田公司幾萬人卻年產500多萬輛，這種差距足以說明很多問題。如果我們不進行果斷的戰(zhàn)略調整，提高資源配置效率和勞動生產率，我們的看家優(yōu)勢（市場吸引力和廉價勞動力）將得不到充分發(fā)揮，中國汽車工業(yè)的強國夢也將無從實現。 本正文被點擊次數為 5 　將此文章收入 MyINFOBANK 正文顯示： 在線詞典 【行業(yè)分類】汽車/企業(yè)改造 【地區(qū)分類】中國 【時間分類】20020901 【文獻出處】中國汽車市場 【標 題】中國汽車企業(yè)改革現狀(2002年文獻)(1803字) 【副 標 題】劉元/楊再舜 【正 文】 今年6月14日，天汽與一汽的重組案震驚國內外，標志著中國汽車工業(yè)拉開了實質性地聯合大重組的序幕。從股比上看，以江淮汽車集團為重，安凱出資2400萬元，占總股份的40％；北汽福田、曙光車橋有限公司各投資1800萬元，各占總股份的30％。 此次北汽福田聯手安凱、曙光股份大舉上馬車橋項目，是北汽福田自今年4月底以6000萬元收購安徽全柴動力股份有限公司1950萬股國有股后的又一大手筆資本收購，旨在減少零部件成本，并加速挺進利潤豐厚的重卡領域。此外安凱的車橋公司規(guī)模較小，產能較低，早就有斥資進入車橋繼續(xù)做大的渴望，藉此契機，在董事長左延安掌控的江淮集團旗下的江淮股份，在將底盤與輕型車產品戰(zhàn)線延長的同時，逐漸向重型車、MPV和轎車擴張。 丹東曙光車橋股份有限公司是中國最大的獨立的輕型汽車車橋制造商，重型車車橋產品生產線并不大，此外皮卡與零部件也是它的弱項。為了拉大重型車車橋產品線，提升和完善產品體系，曙光股份公司變更部分募集資金投向，義無反顧地與安徽安凱、北汽福田聯起手來，共同發(fā)展中重型車橋，旨在盡早搶占一塊市場的“奶酪”。目前年生產能力僅為3000臺，產量遠遠滿足不了市場需求。此外，在相關產品配套上也不成系列，這就嚴重束縛了北汽福田在重卡上的生產潛能。而眼下曙光股份本身就是汽車車橋行業(yè)的翹楚，安凱又有技術上支持和大量的資金投入，與這兩家進行聯合，可使北汽福田免受重卡車橋“掐脖子”之苦。車橋行業(yè)雖本身是個市場空間相對狹小的產業(yè)，但在市場需求量大的情況下，其本身也具有很高的發(fā)展前景。 “安凱福田曙光車橋有限公司”的誕生，盡管它是不被業(yè)內人關注的車橋合資項目，但它的邊際效應和今后對中國汽車工業(yè)的影響力是不可低估的。這些后起的“第三勢力”來勢洶猛，如今又聯起手來，毫無疑問將向國家重點汽車企業(yè)叫板并發(fā)起攻勢。 “安凱福田曙光車橋有限公司”的成立，使安凱、福田從曙光車橋有限公司得到了一個自己過去沒有的、發(fā)展前景看好的重型車車橋產品平臺，減少了重復建設投資；同時，三大公司通過聯合，還可以產生聯臺采購所帶來的巨大的邊際效益，可以大大地降低制造成本。另一個意義是地方汽車集團的戰(zhàn)略聯盟，打破了以“三大集團”為主導的市場格局，這也可看作是資本市場運作行為中市場資源的重新組臺。國家對汽車產業(yè)的管制正逐步放松，政府采取各種措施鼓勵汽車工業(yè)大規(guī)模重組以盡快實現規(guī)?；洜I。國家對汽車工業(yè)的扶持政策開始有意識地向重點骨干企業(yè)傾斜，國家對汽車工業(yè)80％以上的投資集中于前13家骨干企業(yè)。 內外齊并購提升競爭力 2002年以來，汽車業(yè)的對外合作此起彼伏。借助外資力量做大規(guī)模，已經是我國汽車工業(yè)取得更大發(fā)展的現實選擇。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱等；東風參股悅達起亞；一汽收購金杯、拿下青島頤中汽車、控股天汽等。這對于擴大汽車企業(yè)規(guī)模，增強整體競爭能力具有重要促進作用。 關注兩大板塊、三類公司 目前，汽車行業(yè)共有36家上市公司，其中整車18家，配件18家，構成二級市場的汽車板塊。事實上，從去年開始，汽車板塊業(yè)績已經開始回升；潛在的大規(guī)模并購也風起云涌，汽車板塊整體被市場低估的現狀無疑使其具備了很高的投資價值。 所謂兩大板塊是由并購（包括外資并購和內資整合）演繹出