【正文】 了民用航空是航空的一部分，同時(shí)以“使用”航空器界定了它和航空制造業(yè)的界限，用“非軍事性質(zhì)”表明了它和軍事航空的不同。民用航空由政府部門、民航企業(yè)、民航機(jī)場3大部分組成。（3）民航客流中國的航空旅客人數(shù)自2000年已經(jīng)翻了三倍。中國民航業(yè)經(jīng)過較長一段時(shí)期的發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模。運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(即運(yùn)輸載重重量與飛行里程的乘積)僅為150多萬噸公里，旅客運(yùn)量1萬人。僅2010年10月份。(2)航線網(wǎng)絡(luò)為了適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和擴(kuò)大對(duì)外開放的需要，民航航線網(wǎng)絡(luò)不斷拓展。到2006年底，中國民航的航線總數(shù)達(dá)到一千三百三十六條，其中國內(nèi)航線一千零六十八條，通航一百四十個(gè)國內(nèi)城市；國際航線二百六十八條，通航四十二個(gè)國家和地區(qū)的九十一個(gè)城市，形成了國內(nèi)四通八達(dá)、通往世界主要國家和地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)。新引進(jìn)的飛機(jī)有8777, B747, B767, B757, B737, A340,A300, A310, A320,380 ,MD11, MD82, MD90、福克100等。目前，我國民航的主力機(jī)隊(duì)，機(jī)齡短，技術(shù)新，經(jīng)濟(jì)性能好，均為世界上最先進(jìn)的機(jī)型，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)收益，其中部分飛機(jī)的利用率達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。新增騰沖駝峰、玉樹巴塘、伊春林都、大慶薩爾圖、雞西興凱湖和佛山沙堤（軍民合用）等6個(gè)運(yùn)輸機(jī)場。3個(gè)計(jì)劃竣工項(xiàng)目中，天津?yàn)I海機(jī)場飛行區(qū)工程已投入使用，烏魯木齊地窩堡機(jī)場擴(kuò)建工程已通過行業(yè)驗(yàn)收，上海虹橋機(jī)場擴(kuò)建基本完成；目前，昆明新機(jī)場等9個(gè)續(xù)建項(xiàng)目進(jìn)展順利。定期航班通航機(jī)場132個(gè)，通航125個(gè)城市?！捌呶濉逼陂g，打破舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個(gè)地區(qū)管理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六個(gè)主干航空公司和一些區(qū)域性航空運(yùn)輸企業(yè)。2003年，新組建的三大航空運(yùn)輸集團(tuán)在內(nèi)部整合方面穩(wěn)步進(jìn)展，重組效果初步顯現(xiàn)。民航三級(jí)行政管理體制改革完成，保留民航華北、華東、中南、西南、西北、東北和新疆7個(gè)地區(qū)管理局?？展芎凸搀w制改革進(jìn)一步深化和完善，組建了空中警察隊(duì)伍。但其競爭實(shí)力不可小覷。（2）高速鐵路的特點(diǎn)輸送能力大，速度快，安全性好，受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高，舒適方便，能源消耗低，環(huán)境影響輕，經(jīng)濟(jì)效益好。截止2010年8月11日，“全國鐵路共投入運(yùn)用動(dòng)車組355組，運(yùn)送旅客5億多人，動(dòng)車組列車的運(yùn)行正點(diǎn)率保持在97％以上。（1）運(yùn)輸能力目前，京滬鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。京滬線平均運(yùn)輸密度客運(yùn)達(dá)3000多萬人次，貨運(yùn)達(dá)8000多萬t，分別為全國鐵路平均水平的5倍和5倍，已達(dá)到客貨混用雙線鐵路運(yùn)輸能力的極限。屆時(shí)，北京—上海旅客列車速度將達(dá)到300km／h，全程運(yùn)行時(shí)間只需5小時(shí)，單方向年輸送旅客可達(dá)到8000余萬人，形成一條快捷的大能力客運(yùn)通道。由于鐵路行業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)，客、貨運(yùn)量的增長將降低鐵路運(yùn)輸成本，提高鐵路經(jīng)營利潤。如日本新干線的列車運(yùn)行時(shí)間，從原來的5小時(shí)縮短到2小時(shí)，旅行速度提高了一倍，票價(jià)卻比飛機(jī)便宜，迫使東京—名古屋航班停運(yùn)。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空的相當(dāng)部分市場份額。在長途旅客運(yùn)輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的優(yōu)勢。（3）社會(huì)效益高速鐵路社會(huì)效益主要增加了勞動(dòng)就業(yè)機(jī)會(huì)，主要表現(xiàn)在：①建設(shè)本身需要投入大量勞動(dòng)力，其維護(hù)和運(yùn)營也需要新增崗位與部門；②因高速鐵路的建成有助于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)和知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，導(dǎo)致生產(chǎn)的增加，再加上第三產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展，必然增大就業(yè)機(jī)會(huì)：③高速鐵路的運(yùn)營可以改善旅行條件，節(jié)省旅行時(shí)間，提高地區(qū)的通達(dá)性，從而改善投資環(huán)境，吸引更多外資，創(chuàng)造更多就業(yè)機(jī)會(huì)。一個(gè)國家或者大范圍的區(qū)域往往由于歷史、地理、政治等原因形成不均衡的區(qū)域發(fā)展特征，全國性高速鐵路網(wǎng)或跨區(qū)域的高速鐵路可以使不同地區(qū)的核心城市連接更加緊密，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)交流、產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散，以及人員和技術(shù)的交流，為地區(qū)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。在法國TGV高速線上，每旅客公里的單位能耗為16g石油當(dāng)量，而目前許多飛機(jī)的平均單位能耗為每旅客公里57g石油當(dāng)量，同時(shí)高速鐵路的有害排放物比飛機(jī)要小得多。 中國高鐵線路遍布全中國，主要優(yōu)勢集中在800公里以內(nèi)的短線，到目前為止，已投入運(yùn)營的高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到7431公里，居世界第一位。正在建設(shè)之中的高速鐵路有1萬多公里。在全面展開高速鐵路新線建設(shè)的同時(shí)，2007年4月，我國鐵路以京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、廣深、膠濟(jì)等繁忙干線為重點(diǎn)，實(shí)施了第六次大提速。我國高速鐵路運(yùn)營總體情況是好的。我國高速鐵路的發(fā)展，為人民群眾創(chuàng)造了美好生活的新時(shí)空，不僅為人們出行提供了極大便利，而且?guī)砹巳藗兩罘绞降母淖?，贏得了社會(huì)各界的贊譽(yù)。屆時(shí)，北京～上海、哈爾濱～大連、北京～石家莊、石家莊～武漢、廣州～深圳、南京～杭州、杭州～寧波、天津～秦皇島、蚌埠～合肥、廈門～深圳、漢口～宜昌、南京～安慶等高速鐵路將建成通車，我國高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。北京到全國絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通圈，例如，1小時(shí)內(nèi)能到達(dá)天津、石家莊等城市；2小時(shí)能到達(dá)鄭州、濟(jì)南、沈陽、太原等城市；3小時(shí)能到達(dá)南京、合肥、長春、大連等城市；4小時(shí)能到達(dá)上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等城市。可以預(yù)料，到2012年，我國鐵路“瓶頸”制約將初步緩解，“一票難求、一車難求”的現(xiàn)象將得到較大改觀。其中，；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會(huì)城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。面對(duì)日漸強(qiáng)勢的高鐵，在感到壓力的同時(shí)，各航空公司也都相應(yīng)采取了措施?，F(xiàn)在只要提前3天預(yù)訂，最低能拿到三折左右的特價(jià)機(jī)票，而如果提前同時(shí)預(yù)訂往返程的話，票價(jià)可以更低。武漢至廣州火車過去需要10小時(shí)，自去年年底武廣高鐵開通運(yùn)營以來，如今乘坐高鐵只要3小時(shí)。部分以前運(yùn)營該線路的航空公司紛紛退出，剩下的少數(shù)航空公司也只能以低價(jià)來拼死一搏。（1）高鐵“肉搏”長廣空中快線第二個(gè)航班要到下午2時(shí)30分。同一天，長沙南站武廣客運(yùn)專線，旅客從8時(shí)開始，每隔15分鐘就有一列動(dòng)車南下廣州，旅客買票不用排隊(duì)，即來即走。每日8時(shí)至23時(shí)之間，長沙廣州的空中快線，提供往返16個(gè)、單邊8個(gè)的高頻次航班，半年之后，縮水一半，只剩下單邊4個(gè)班次的航班。海航的反應(yīng)最為神速。海航長沙營業(yè)部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，武廣高鐵是導(dǎo)致海航退出長沙至廣州航線的最主要原因。”另一航空公司長沙營業(yè)部相關(guān)負(fù)責(zé)人如此評(píng)價(jià)海航的舉動(dòng)。2010年1月，長沙至廣州航線每日航班為11班，其中南航8班，深航3班。與之相對(duì)的是高鐵客流的節(jié)節(jié)高升。而航空方面，就算5個(gè)航班的上座率為百分之百，每天從長沙飛到廣州的人數(shù)也不過1500人?！?】由于機(jī)場偏遠(yuǎn)多在郊區(qū)，旅客需坐汽車等去機(jī)場候機(jī)，雖然飛機(jī)飛行時(shí)間短，但旅客算上路途時(shí)間與高鐵時(shí)間對(duì)比一下，當(dāng)然首選高速鐵路。高鐵和航空業(yè)在長沙到上海的路線上會(huì)面臨相似的競爭?！伴L沙上?！钡目罩锌炀€開通，這將是湖南第二條空中快線。地面城際交通、高鐵交通能夠?yàn)楹娇諛I(yè)打造全球交通網(wǎng)絡(luò)形成有力支持。500到800公里是重大影響，高鐵會(huì)拿走30%到40%的客流。按照劉紹勇的說法，長沙到上海的距離為1200公里，即便是滬昆高鐵開通，長沙到上海的航空仍然有相當(dāng)?shù)氖袌?。在世博期間，東航一天7個(gè)航班票源非常緊張，幾乎無折扣，都是890元的全價(jià)。東航開通長上空中快線，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為這是東航未雨綢繆之舉，但東航一負(fù)責(zé)人卻并不認(rèn)同這種說法?！痹撊耸拷榻B，上海長沙的航線一直是熱門航線，2010年1至6月，長沙飛上海的商務(wù)客流僅次于北京，居第二位。為了爭取有限的客源，各航空公司展開票價(jià)大戰(zhàn)，爭奪市場份額，以多等級(jí)艙位和多種票價(jià)為由，不惜成本，低價(jià)傾銷；同時(shí)，在航空運(yùn)輸銷售市場不成熟、缺乏規(guī)范的情況下，以高代理費(fèi)和凈價(jià)結(jié)算、暗扣等名目繁多的促銷手段違規(guī)競爭，各航空運(yùn)輸企業(yè)被迫掉入“競相削價(jià)”的怪圈,致使航空運(yùn)輸市場的惡性競爭愈演愈烈，既嚴(yán)重破壞了正常的市場秩序，也極大地?fù)p害了各航空公司的切身利益?！?】以上兩個(gè)案例充分說明，高速鐵路與民航業(yè)已經(jīng)“開戰(zhàn)”。高速鐵路的開通對(duì)民航業(yè)短線航線的影響究竟怎樣？從圖21的客運(yùn)總量對(duì)比可以看出，05年至08年民航客運(yùn)與鐵路客運(yùn)量幾乎持平，自09年高鐵的開通，民航客運(yùn)量急速下降。圖21鐵路與民航客運(yùn)量對(duì)比圖第三章 航空公司應(yīng)對(duì)高速鐵路方案措施高速鐵路作為現(xiàn)代社會(huì)的一種新的運(yùn)輸方式，依托其速度快、效率高的優(yōu)勢已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。各航空公司針對(duì)短途航線實(shí)施了各種應(yīng)對(duì)措施，如：降價(jià)，空地聯(lián)運(yùn)，改善服務(wù)質(zhì)量等等，但高速鐵路的價(jià)格優(yōu)勢讓航空公司難以回手。，實(shí)施國際化戰(zhàn)略從高鐵網(wǎng)絡(luò)圖中可以看出，高鐵占據(jù)國內(nèi)人口稠密地區(qū)。但始終成本過高，不適在國內(nèi)市場與高鐵硬碰硬。已獲國務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)國際旅游島的海南省和香港特別行政區(qū)發(fā)揮各自資源優(yōu)勢，對(duì)接旅游產(chǎn)業(yè)鏈，聯(lián)合開拓國際旅游市場，共同推出了“香港購物，三亞度假”等旅游產(chǎn)品，使香港成為海南的主要境外旅游客源地和最重要的國際游客中轉(zhuǎn)空港。面對(duì)絕對(duì)優(yōu)勢的國際市場，轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際、地區(qū)航線，調(diào)整市場布局，實(shí)施航空公司國際化戰(zhàn)略勢在必行。如何提高航班正點(diǎn)率是航空公司挽救短途航線的重要條件。航空公司應(yīng)該通過：?嚴(yán)格規(guī)定空勤人員到位和地面航班保障工作的時(shí)限，利用運(yùn)行控制中心對(duì)運(yùn)力實(shí)施統(tǒng)一調(diào)配，為緩解航班延誤創(chuàng)造更好的條件，加強(qiáng)現(xiàn)場監(jiān)督力量和地面服務(wù)保障工作，減少運(yùn)輸服務(wù)、旅客、聯(lián)檢等原因造成的航班延誤，加強(qiáng)機(jī)務(wù)維護(hù)力量，減少飛機(jī)臨時(shí)故障的概率等措施來努力提高航班正點(diǎn)率。?通過努力打造品牌乘務(wù)組，力促民航整體服務(wù)從傳統(tǒng)微笑服務(wù)、溫馨服務(wù)、特色服務(wù)等向知識(shí)服務(wù)層面轉(zhuǎn)變。，吸引旅客航空運(yùn)輸需求曲線具有非線性和凸性特征。隨著價(jià)格水平下降，需求價(jià)格彈性逐步增加。因此，航空公司可以用客票購買和使用的限制條件，結(jié)合先進(jìn)的收益管理系統(tǒng)和大量的定座數(shù)據(jù)，區(qū)分時(shí)間敏感型和價(jià)格敏感型旅客。與此同時(shí)，盡力避免時(shí)間敏感型顧客低價(jià)旅行，防止價(jià)格敏感型顧客擠占高收益顧客的座位。，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)中短程航線競爭力支線航空的最大優(yōu)勢在于，能形成密集完整的航線網(wǎng)，機(jī)場星羅棋布，飛機(jī)起降頻頻，讓乘客可以在任何時(shí)間、到任何地點(diǎn)隨時(shí)買到機(jī)票，快速抵達(dá)目的地，凸現(xiàn)航空公司中短程航線的核心競爭力。同時(shí)，建設(shè)支線機(jī)場比建公路、鐵路地面交通投資少、工期短，而且可以克服復(fù)雜地形地貌給地面交通系統(tǒng)帶來的種種不便，有效地保護(hù)部分地區(qū)脆弱的生態(tài)條件，很快形成便捷的運(yùn)輸通道。支線機(jī)場的發(fā)展，需要對(duì)支線機(jī)場的屬性進(jìn)行準(zhǔn)確、客觀的認(rèn)識(shí)和定位，制定合理可行的發(fā)展政策，特別是要解決好支線機(jī)場建設(shè)投資和運(yùn)營虧損補(bǔ)貼的財(cái)務(wù)問題。中國新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)，是基于高技術(shù)、信息化、智能化下的安全的、便捷的、高效的、與綜合交通相融合的、與環(huán)境充分協(xié)調(diào)的、與中國發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)的、可持續(xù)發(fā)展的民用航空運(yùn)輸體系。積極構(gòu)建中國新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)，可以為消費(fèi)者提供高效、便捷、安全、優(yōu)質(zhì)的航空運(yùn)輸服務(wù)，有效地促進(jìn)我國民航事業(yè)持續(xù)、快速、協(xié)調(diào)和健康發(fā)展，使中國民航具有較強(qiáng)的國際競爭力，成為名副其實(shí)的民航強(qiáng)國。從運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢看，公路、鐵路與民航終歸是要分工定位明確，變競爭為聯(lián)合，協(xié)調(diào)發(fā)展。如果說民航運(yùn)輸是“點(diǎn)”經(jīng)濟(jì)，地面交通就是“面”經(jīng)濟(jì)。因此，機(jī)場的布局與規(guī)劃應(yīng)與鐵路、公路及軌道交通規(guī)劃相融合，這就需要國家在較高的層次上建立一種協(xié)調(diào)機(jī)制，促成多式聯(lián)運(yùn)、優(yōu)勢互補(bǔ)、方便快捷、高效運(yùn)行的綜合運(yùn)輸體系，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。從以上方案看，航空公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際市場應(yīng)該列為重點(diǎn)策略。它們都屬于針對(duì)高速鐵路的服務(wù)、價(jià)格、旅客特點(diǎn)、基礎(chǔ)建設(shè)、運(yùn)輸力等特點(diǎn)采取的短期解決方法。那么我國究竟應(yīng)該怎樣實(shí)施國際化戰(zhàn)略呢？第四章 我國航空公司可行的國際化策略當(dāng)前，世界航空運(yùn)輸發(fā)展總的趨勢是“競爭、擴(kuò)張、聯(lián)合”，世界主要航空大國到目前為止，已基本完成航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的調(diào)略，實(shí)現(xiàn)了航空公司的國際化，跨國化、大型化和集團(tuán)化，具有了更強(qiáng)的競爭實(shí)力，從航空運(yùn)輸實(shí)際運(yùn)行的情況來看，隨著國際市場石油價(jià)格的上漲，以及勞動(dòng)力成本的增加，飛機(jī)、航材和航油價(jià)格越來越高，航空公司經(jīng)營相對(duì)困難，而且相互間的競爭己經(jīng)白熱化。在這種情況下，航空公司要努力躋身于國際航空競爭市場，這就要求增強(qiáng)自身實(shí)力，采用戰(zhàn)略聯(lián)盟、代碼共享，實(shí)施有效的品牌策略，強(qiáng)化銷售手段等等，在全球競爭市場中獲得一席之地，并不斷加強(qiáng)和發(fā)展壯大。我們通過一個(gè)框架，標(biāo)出了三種國際化的好處，即成本優(yōu)勢、網(wǎng)絡(luò)利益和學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，如圖41所示。（2）生產(chǎn)能力的利用(Capability utilization)優(yōu)化生產(chǎn)力利用系數(shù)表面看起來與規(guī)模經(jīng)濟(jì)相似，但是二者的概念是不同的。如果航空公司的所有售票單位一天可以賣出5000張機(jī)票，而它只賣出3000張，則它的生產(chǎn)能力就沒有得到充分的利用。所以通過國際化，航空公司可以為余下的2000張機(jī)票找到一個(gè)市場，從而提高其成本優(yōu)勢。飛機(jī)的利用率是衡量飛機(jī)利用程度的指標(biāo)。當(dāng)航空公司提高飛機(jī)利用率時(shí)，成本中只有可變的部分會(huì)隨之增加。（3）接近生產(chǎn)要素(Access to inputfactor)從我國航空公司成本構(gòu)成的角度來看，航空公司成本是各生產(chǎn)要素價(jià)格和使用數(shù)量乘積之和。除人員工資水平明顯低于國外航空公司外，我國航空公司使用的其他生產(chǎn)要素的價(jià)格基本都是國際化的。并且一些重要的生產(chǎn)要素的使用價(jià)格都高于國外水平，如航油價(jià)格、飛機(jī)的使用價(jià)格（指飛機(jī)購買價(jià)格加上關(guān)稅、增值稅）、航材的使用價(jià)格等。（4）學(xué)習(xí)曲線(Learning curve)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)家也強(qiáng)調(diào)了學(xué)習(xí)曲線現(xiàn)象。由于航空公司進(jìn)行國際化的目的就是要增加航空公司的產(chǎn)量，因此，它將使航空公司在學(xué)習(xí)曲線上更快地向下方移動(dòng)。但是在國內(nèi)當(dāng)前的航空運(yùn)輸經(jīng)營環(huán)境下，國內(nèi)航空公司能否借鑒國外低成本航空公司成功的經(jīng)驗(yàn)，是民航運(yùn)輸業(yè)從政府到航空公司正在探討的熱點(diǎn)問題。如果一個(gè)航空公司成功地在國外復(fù)制一個(gè)現(xiàn)成的體系，那就意味著它投入到該體系的資本可以通過設(shè)立多個(gè)點(diǎn)而抵消。此外，與其他的成本優(yōu)勢不同，航空公司專有技能的推廣在服務(wù)業(yè)會(huì)更為典型，而不是在制造業(yè)。與成本優(yōu)勢不同，網(wǎng)絡(luò)利益主要影響航空公司的收益