【正文】 驗(yàn)收規(guī)范共有 10 余類 90 余種，對(duì)建筑材料、構(gòu)配件、結(jié)構(gòu)部位等的質(zhì)量監(jiān)督檢查均作了規(guī)定。 (2)建設(shè)工程質(zhì)量管理過程中業(yè)主起主導(dǎo)作用發(fā)達(dá)國家十分重視業(yè)主在工程項(xiàng)目建設(shè)過程中的管理作用。相對(duì)而言，政府行政主管部門的 干預(yù)較少，只限于維護(hù)社會(huì)秩序和保障公共利益等方面 。發(fā)達(dá)國家對(duì)工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)的質(zhì)量控制，是在設(shè)計(jì)前制訂設(shè)計(jì)綱要。業(yè)主代表依據(jù)設(shè)計(jì)綱要對(duì)設(shè)計(jì)全過程進(jìn)行檢查。國外對(duì)于質(zhì)量檢查的統(tǒng)一看法是，要保證工程或產(chǎn)品的質(zhì)量，外部檢查只是一個(gè)方面的措施，更重要的還是依靠企業(yè)內(nèi)部的質(zhì) 量保證與質(zhì)量自檢。業(yè)主的質(zhì)量監(jiān)督檢查主要依據(jù) FIDIC 合同條件等規(guī)定，由業(yè)主代表或業(yè)主授權(quán)的機(jī)構(gòu)及人員組織實(shí)施。 (4)建筑材料、工程設(shè)備質(zhì)量控制良好，發(fā)達(dá)國家的建筑材料、工程設(shè)備質(zhì)量控制均按 FIDIC 合同條件進(jìn)行。發(fā)達(dá)國家對(duì)建筑材料、工程設(shè)備的質(zhì)量控制，為保證建筑工程質(zhì)量奠定了基礎(chǔ)。 (5)正確處理質(zhì)量控制與進(jìn)度控制的矛盾，西方國家近年來廣泛采用快速建設(shè)法 ()。結(jié)構(gòu)圖 完成后，隨即進(jìn)行主體結(jié)構(gòu)施工，在此期間由建筑工程師進(jìn)行建筑施工詳圖設(shè)計(jì)。通常，業(yè)主對(duì)于推行快速建設(shè)法持積極態(tài)度，通過在初步設(shè)計(jì)己完成的施工圖階段采用邊設(shè)計(jì)、邊施工的做法，并組成～支配合良好的業(yè)主 ~設(shè)計(jì)題～承包商隊(duì)伍，能夠有經(jīng)驗(yàn)地處理快速建設(shè)中出現(xiàn)的問題，取得良好的效果 [11]。全面質(zhì)量管理的推廣和實(shí)施，是我國改革開 放以來質(zhì)量管理思想的一場革命，也是我國質(zhì)量管理史上一次空前而影響深遠(yuǎn)的質(zhì)量理論學(xué)習(xí)和實(shí)踐活動(dòng)。到 1983 年政府設(shè)立國家質(zhì)量管理獎(jiǎng)，開展全國創(chuàng)建質(zhì)量效益型先進(jìn)企業(yè)活動(dòng)，實(shí)施用戶滿意工程；再到 1988 年我國引進(jìn)、采用 1509000 質(zhì)量體系國際標(biāo)準(zhǔn)， 1993 年國家制定、實(shí)施產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量保證體系標(biāo)準(zhǔn)，推行產(chǎn)品質(zhì)量和質(zhì)量體系的貫標(biāo)認(rèn)證工作；以及 90 年代后期以來開展的推廣卓越績效模式、 六西格瑪管理，推動(dòng)現(xiàn)場管理評(píng)價(jià)活動(dòng)等，始終都是圍繞著全面質(zhì)量管理工作展開的。 2020 年《卓越績效評(píng)價(jià)準(zhǔn)則》(GB/T195802020)的發(fā)布，標(biāo)志著我國質(zhì)量管理工作邁入新的階段。它要求企業(yè)關(guān)注顧客和市場，關(guān)注社會(huì)，關(guān)注員工，承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，通過提高企業(yè)的整體管理水平和綜合素質(zhì)，來提高企業(yè)的整 體績效和競爭能力 。卓越績效模式的特點(diǎn)表現(xiàn)為質(zhì)量內(nèi)涵的拓展，關(guān)注競爭力的提升，聚焦于經(jīng)營結(jié)果，反映企業(yè)經(jīng)營管理的成熟度，其本質(zhì)是對(duì)全面質(zhì)量管理的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化和具體化。章凌云 (2020)的“工程質(zhì)量管理及工程質(zhì)量保證擔(dān)?！闭J(rèn)為工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)是工程項(xiàng)目建設(shè)中不可忽視的風(fēng)險(xiǎn)，文章探討了工程質(zhì)量管理制度產(chǎn)生的主要問題— 工程質(zhì)量的最后負(fù)責(zé)人、市場主體間的關(guān)系、道德風(fēng)險(xiǎn)、逆向選擇等，利用博弈論分析了工程質(zhì)量管理制度中引入質(zhì)量保證擔(dān)保及獨(dú)立的第三方檢測機(jī)構(gòu)在工程質(zhì)量控制中的有效性，解決了現(xiàn)行 工程質(zhì)量管理制度產(chǎn)生的部分問題 [13]。安國棟 (2020)在“樹立前瞻意識(shí)運(yùn)用系統(tǒng)理論完善新時(shí)期鐵路工程建設(shè)組織管理體系”中提出，完善新時(shí)期鐵路工程建設(shè)組織管理體系是實(shí)施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的重要舉措，對(duì)提高鐵路工程建設(shè)管理水平，有 效實(shí)施鐵路工程建設(shè)投資、質(zhì)量、安全、工期和環(huán)境控制，全面實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義 [15]。謝洪濤 (2020)在“我國重大工程質(zhì)量管理現(xiàn)狀及質(zhì)量影響因素的實(shí)證研究”中，對(duì)重大工程項(xiàng)目的質(zhì)量管理現(xiàn)狀及質(zhì)量管理的主要影響因素進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，對(duì)我國工程監(jiān)理制度的實(shí)施和工程監(jiān)理作用的發(fā)揮提出了建議 [17]。于孟鈞 (2020)在“高速鐵路工程質(zhì)量管理模式研究”中認(rèn)為質(zhì)量管理 模式是保證工程質(zhì)量的前提和基礎(chǔ)，文章借鑒了國內(nèi)外先進(jìn)的質(zhì)量管理模式和成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國高速鐵路建設(shè)實(shí)際，提出我國高速鐵路建設(shè)應(yīng)采用“政府監(jiān)督、企業(yè)自控、社會(huì)監(jiān)理、用戶評(píng)價(jià)”的質(zhì)量管理模式 [5]。高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)者是日本、德國和法國，日本新干線的運(yùn)營時(shí)速是 300Km/h，法國地中海線的運(yùn)營時(shí)速是320Km/h，德國高速鐵路的運(yùn)營時(shí)速是 300Km/h。我國高速鐵路的設(shè)計(jì)最高運(yùn)營時(shí)速是 350km/h (去年年底開通運(yùn)營的武廣高速鐵路試運(yùn)行速度達(dá)到 ，創(chuàng)造了兩車重聯(lián)情況下的世界高速鐵路最高運(yùn)營速度 )，全線是無作軌道并且與既有線跨線運(yùn)行，同時(shí)面臨著穿越軟土、濕陷性黃土、巖溶路基等特殊地質(zhì)條件施工的問題，這就決定了我國高速鐵路的技術(shù)要比日、德、法復(fù)雜 [19]。項(xiàng)目實(shí)施過程中，《時(shí)速 200km 新建鐵路線橋隧站設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》、《秦沈客運(yùn)專線鐵路路基施工技術(shù)細(xì)則 (試行 )》等一系列規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，形成了一個(gè)質(zhì)量始終處于程序化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、科學(xué)化、系統(tǒng)化體系嚴(yán)密控制之下的全新管理模式和施工方法，為我國高速鐵路建設(shè)質(zhì)量管理積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn) [20]。通過 深化鐵路建設(shè)管理體制改革，建立鐵路公司 (籌備組 )直管高速鐵路建設(shè)的項(xiàng)目管理體制，進(jìn)一步落實(shí)了建設(shè)管理的主體責(zé)任 。持續(xù)開展以質(zhì)量管理達(dá)標(biāo)、工程分包專項(xiàng)治理和打擊內(nèi)業(yè)資料弄虛作假為主要內(nèi)容的“三項(xiàng)治理活動(dòng)”，出臺(tái)施工、監(jiān)理企業(yè)信用評(píng)價(jià)暫行辦法以及設(shè)計(jì)單位施工圖考核辦法，建立質(zhì)量安全事故與招投標(biāo)掛鉤制度和質(zhì)量安全不良行為記錄制度，與建設(shè)單位簽署《鐵路建設(shè)工程質(zhì)量安全責(zé)任書》，施 工總承包單位向鐵道部遞交《鐵路建設(shè)工程質(zhì)量安全承諾書》，強(qiáng)化了高速鐵路參建單位及個(gè)人的質(zhì)量管理責(zé)任 :全面推行以管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場管理標(biāo)準(zhǔn)化和過程控制標(biāo)準(zhǔn)化為核心內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)化管理理念，為實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目管理標(biāo)準(zhǔn)化打下了基礎(chǔ)。這些觀念，落實(shí)了質(zhì)量、安全、工期、投資、環(huán)保、技術(shù)創(chuàng)新“六位一體”的要求，為提高企業(yè)管理水平和強(qiáng)化工程質(zhì)量發(fā)揮了先導(dǎo)作用。路基方面，攻克了多年凍土、軟基處理等技術(shù)難題，地面沉降、線下工程工后沉降得到有效控制 。橋梁方面，我國自主研發(fā)的高速鐵路大噸位橋梁制運(yùn)架裝備技術(shù)可靠，移動(dòng)模架造橋技術(shù)日漸成熟 。 隨著京津城際、武廣、鄭西高鐵的建成投產(chǎn)，我國高速鐵路運(yùn)營里程己位居 世界第一。要想在較短時(shí)間里實(shí)現(xiàn)以較小的代價(jià)早日跨入世界先進(jìn)行列的目標(biāo)，必須積極借鑒并充分利用國際上長期試驗(yàn)研究和經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)， 結(jié)合我國實(shí)際，堅(jiān)持系統(tǒng)引進(jìn)、消化吸收與自主創(chuàng)新相結(jié)合，在實(shí)踐中創(chuàng)新提高，以盡快形成具有中國特色的高速鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系和管理方法，以適應(yīng)我國高速鐵路建設(shè)與發(fā)展的需要。通過調(diào)查，分析了高速鐵路工程的主要質(zhì)量問題和影響施工質(zhì)量控制的關(guān)鍵因素，討論了運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行高速鐵路工程施工質(zhì)量控制的方法，建立了基于層次分析法 (AHP)的高速鐵路工程施工質(zhì)量控制模型。 研究的方法及技術(shù)線路 根據(jù)論文應(yīng)用型理論研究的性質(zhì)，本文通過對(duì)資料的收集整理，結(jié)合質(zhì)量管理與控制理論，圍繞高速鐵路工程質(zhì)量管理模式與質(zhì)量控制方法和內(nèi)容兩方面展開研究，以典型工程項(xiàng)目為案例，對(duì)前述理論進(jìn)行分析與驗(yàn)證，并提出完善建議。論文沿“資料采集→理論總結(jié) →案例分析與驗(yàn)證→理論歸納”的技術(shù)路線進(jìn)行，研究框架如圖11 所示。高速鐵路工程是土木工程的分支，指高速鐵路上的各種土木工程設(shè)施，也指修建高速鐵路的勘察設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)及改建等各階段所運(yùn)用的科學(xué)和技術(shù)。本文的研究對(duì)象為高速鐵路工程中的土木工程，主要包括高速鐵路路基、軌道、站場等。 上述定義可從以下 四個(gè)方面來理解： (l) 質(zhì)量不僅僅指產(chǎn)品質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量，也可以是某項(xiàng)活動(dòng)或過程的工作質(zhì)量，還可以是質(zhì)量管理體系的運(yùn)行質(zhì)量。 (2) 質(zhì)量特性是固有的特性。對(duì)質(zhì)量管理體系而言，固有特性就是實(shí)現(xiàn)質(zhì)量方針和質(zhì)量目標(biāo)的能力。 (3) 滿足要求是指滿足明示的 (如規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、合同、文件、圖紙中明確規(guī)定的 )、 通常隱含的 (如組織慣例、一般習(xí)慣 )或必須履行的 (如法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)則 )的需要或期望。除了考慮滿足顧客的需求之外，對(duì)質(zhì)量的要求還應(yīng)考慮其他相關(guān)方 (組織自身利益、供貨方利益、社會(huì)利益等 )的多種需求。只有全面滿足要求，才能評(píng)定為好 (或優(yōu)秀 )的質(zhì)量。質(zhì)量要求是隨時(shí)間、地點(diǎn)、環(huán)境變化而變化的。因此，應(yīng)定期評(píng)定質(zhì)量要求， .修訂規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，不斷開發(fā)新產(chǎn)品、改進(jìn)老產(chǎn)品，以滿足己變化了的質(zhì)量要求。質(zhì)量應(yīng)當(dāng)具有環(huán)境的適應(yīng)性，以滿足不同地域用戶明示或隱含的質(zhì)量要求。其特性主要表現(xiàn)在以下六個(gè)方面 (l) 適用性。包括理化性能 (如尺寸、規(guī)格等物理性能，耐腐蝕、防火等化學(xué)性能 )、結(jié)構(gòu)性能 (如強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性 )、使用性能 (如線路的開通運(yùn)營速度 )、外觀性能 (如站房造型的美觀、協(xié)調(diào) )等。是指工程在規(guī)定條件下，滿足規(guī)定功能要求可以使用的年限，即工程竣工后的合理使用壽命期。 (3) 安全性。工程結(jié)構(gòu)安全度及抗震、防火等能力是否達(dá)到特定的要求，是安全與否的重要標(biāo)志。是指工程在規(guī)定時(shí)間和規(guī)定條件下完成規(guī)定功能的能力。例如高速鐵路的軌道應(yīng)有在較長的維修和大修周期內(nèi)維持線路正常運(yùn) 營的能力。是指工程從規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)、施工到使用的全壽命周期內(nèi)的成本和消耗的費(fèi)用，即設(shè)計(jì)成本、施工成本、使用成本三者之和。 (6) 協(xié)調(diào)性。 15 質(zhì)量管理 2020 版 GB/T19000ISO 9000 標(biāo)準(zhǔn)中，質(zhì)量管理的定義是 :指導(dǎo)和控制組織的關(guān)于質(zhì)量的相互協(xié)調(diào)的活動(dòng)。質(zhì)量的指導(dǎo)和控制活動(dòng)包括制定質(zhì)量方針、質(zhì)量目標(biāo)以及質(zhì)量策劃、質(zhì)量控制、質(zhì)量保證和質(zhì)量進(jìn)等。建設(shè) 工程質(zhì)量不僅受項(xiàng)目決策、材料設(shè)備選用、施工工藝、操作方法、施工人員素質(zhì)等人為因素的直接及間接影響，還受到地區(qū)資源、環(huán)境等因素的影響。建設(shè)工程一般在露天環(huán)境下建造，無穩(wěn)定的施工環(huán)境，因此質(zhì)量波動(dòng)較大。建設(shè)工程施工強(qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)性、連續(xù)性和總體性，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，均會(huì)使工程項(xiàng)目系統(tǒng)受到影響，使工程質(zhì)量受到損害，甚至出現(xiàn)質(zhì)量事故。建設(shè)工程施工的協(xié)調(diào)性同樣造成施工過程中上一工序的結(jié)果為下一工序所掩蓋，產(chǎn)生隱蔽工程，致使工程項(xiàng)目竣工后的終檢驗(yàn)收有一定的困 難。 鐵道部《關(guān)于推進(jìn)建設(shè)單位標(biāo)準(zhǔn)化管理工作的指導(dǎo)意見》指出 :標(biāo)準(zhǔn)化是在 一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對(duì)現(xiàn)實(shí)問題或潛在問題制訂共同使用和重復(fù)使用的條 款的活動(dòng)。目的是達(dá)成鐵路建設(shè)管理的最佳秩 序，以確保鐵路建設(shè)質(zhì)量、安全、工期、投資、環(huán)保和技術(shù)創(chuàng)新“六位一體”目 標(biāo)的實(shí)現(xiàn) 。途徑和手段是 將鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)加以總結(jié)、規(guī)范并推廣，逐步形成鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理的體系和 方法。 上述定義可從以下三個(gè)方面來理解 : (l) 質(zhì)量控制是質(zhì)量管理的重要組成部分，其目的是使產(chǎn)品、體系或過程的固有特性達(dá)到規(guī)定要求，即滿足顧客及法律法規(guī)等方面提出的質(zhì)量要求 (如適用 J勝、安全性等 )。 (2) 質(zhì)量控制的工作內(nèi)容包括作業(yè)技術(shù)和活動(dòng)。 (3) 質(zhì)量控制應(yīng)貫穿產(chǎn)品形成和體系運(yùn)行的全過程。 工程質(zhì)量控制 工程質(zhì)量控制是指致力于滿足工程質(zhì)量要求所采取的一系列措施、方法和手段。上述定義可從以下兩個(gè)方面來理解： (1) 工程質(zhì)量控制按照實(shí)施主體的不同，分為自控主體和監(jiān)控主體。后者是指對(duì)他人質(zhì)量能力和效果的監(jiān)控者，如政府、監(jiān)理單位的工程質(zhì)量控制。本文的研究對(duì)象為狹義的工程質(zhì)量控制，以高速鐵路工程施工階段的質(zhì)量控制為主要研究內(nèi)容。同時(shí)要求各類結(jié)構(gòu)物具有良好的耐久性和動(dòng)力特性，主要結(jié)構(gòu)有明確的設(shè)計(jì)使用年限。一流的工程質(zhì)量，就是線路基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)一流的設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理和一流的工程 管理，使工程質(zhì)量達(dá)到國際高速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)得起運(yùn)營和歷史的檢驗(yàn)。一流的運(yùn)營管理，就是建立科學(xué)、規(guī)范、高效的管理體制和運(yùn)營機(jī)制，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率和效益的最大化。高速鐵路建設(shè)的質(zhì)量目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)“一流的工程質(zhì)量”，具體而言，即工程質(zhì)量必須符合國家和鐵道部有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及設(shè)計(jì)文件的要求，檢驗(yàn)批、分項(xiàng)、分部工程施工質(zhì)量檢驗(yàn)合格率必須達(dá)到 100%，單位工程一次驗(yàn)收合格 率必須達(dá)到 100%，主體工程質(zhì)量零缺陷，實(shí)車最高檢測速度達(dá)到設(shè)計(jì)速度的 110%，開通速度達(dá)到設(shè)計(jì)速度。建設(shè)一流的高速鐵路，如沿用以往的施工做法，還采用簡單的“看、摸、敲、照”，即使有再好的設(shè)計(jì)水平，工程實(shí)體質(zhì)量和使用功能也很難達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。在檢測手段方面，如隧道洞身開挖環(huán)節(jié)，為嚴(yán)格控制欠挖，要求必須采用自動(dòng)斷面儀測量周邊輪廓斷面等等。 18 高速鐵路工程主要質(zhì)量問題及原因分析 高速鐵路工程主要質(zhì)量問題 從鐵道部建設(shè)司、鐵道部工程管理中心、鐵道部工程 質(zhì)量安全監(jiān)督總站等部 門 2020 年下半年對(duì)京滬、武廣、鄭西、哈大、京石、石武等高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行檢查的情況來看，當(dāng)前高速鐵路建設(shè)中，以下質(zhì)量問題比較突出 : (1) 路基工程 一是路基填筑不規(guī)范。二是路基擋護(hù)及排水工程質(zhì)量問題突出。三是地基處理質(zhì)量控制手段偏弱，特別是 CFG 樁和巖溶注漿造成的質(zhì)量隱患較多。主要表現(xiàn)在隨意改變成樁工藝，無變更手續(xù)鉆改挖 。施工現(xiàn)場不重視文明施工和環(huán)境保護(hù)，泥漿未經(jīng)處理隨意排放等方面。突出表現(xiàn)在鋼筋加工和連接問題多、預(yù)應(yīng)力管道定位不準(zhǔn)確、張拉壓漿封錨不及時(shí)不規(guī)范等。二是初期支護(hù)不規(guī)范、 不及時(shí)。三是仰拱和二襯施工不及時(shí)，與掌子面距離不滿足規(guī)定要求。防水板、止水帶安裝位置不準(zhǔn)確，連接質(zhì)量差甚至有破損。六是隧道洞門防護(hù)工程施作不到位。例如對(duì)部分客運(yùn)專線和普速鐵路的碎石、砂、減水劑及土工格柵進(jìn)行的檢測，結(jié)果就不容樂觀，客運(yùn)專線和普速鐵路原材料的不合格率分 別為 :砂是 %和 %，碎石是 %和 %，減水劑是 %和19 %。二是原材料現(xiàn)場管理不規(guī)范。 (5) 無砟軌道 一是程序執(zhí)行不嚴(yán)格。在沉降評(píng)估報(bào)告和產(chǎn)品 CPⅢ精測網(wǎng)未通過評(píng)估的情況下就開始無砟軌道施工，致使因后期沉降超標(biāo)造