【正文】 式，還給中國帶來了經(jīng)濟繁榮， 截至 2021 年底，全國鐵路營業(yè)里程達到 萬公里，其中高速鐵路 萬公里 ，可以說中國高速鐵路的發(fā)展非常迅速 ， 詳情 請見附錄 3。 分析目前我國鐵路客運的現(xiàn)狀和特征， 了解我國鐵路客運的基本國情，得出如何發(fā)展中國特色的高速鐵路建設。 我國高速鐵路在未來的發(fā)展當中還需要有哪些改進，如何增強高速鐵路的 市場 競爭力。但鐵路運輸目前的緊張狀況對國民經(jīng)濟發(fā)展形成了嚴重的“瓶頸”制約，而且這種狀況將隨著經(jīng)濟增長顯得更加突出。 第二節(jié) 高鐵的發(fā)展是企業(yè)生存發(fā)展的客觀要求 鐵路作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎設施，經(jīng)過多年的發(fā)展，雖然資產(chǎn)和實力比較雄厚，但是歷史包袱沉重，設備陳舊老化，技術裝備落后。 1997 年以來，鐵路運輸收入年均增長 100 多億元。 隨著經(jīng)濟發(fā)展和社會進步，廣大旅客和貨主對運輸質量，特別是快捷性、舒適性提出了更高的要求。 第三節(jié) 發(fā)展高速鐵路是增強鐵路市場競爭能力的有效手段 隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，人們對運輸快捷、便利、舒適的要求日益提升。全路以提速為支持，以市場為導向，開發(fā)了快速列車、夕發(fā)朝至列車、旅游列車、假日列車、行包專列、“五定”班列等新產(chǎn)品，較好地滿足了旅客貨主的需求，大大增強了鐵路運輸?shù)氖袌龈偁幠芰Γ粌H鞏固擴大了鐵路在中長途運輸中的優(yōu)勢，而且在短途運輸市場競爭中，也取得了一些主動 。 1999年全鐵路提前一年實現(xiàn)扭虧； 2021 年繼續(xù)擴大扭虧成果，實現(xiàn)了盈利目標。其中，客運量增長 12％，已連續(xù)兩年增幅超過百分之十。 第四節(jié) 高速鐵路的發(fā)展促進了鐵路技術裝備水平的提高 發(fā)展高速鐵路需要生產(chǎn)新型列車和規(guī)劃新的線路。大部分普通線路使用的是 25 米或 50 米長的短鋼軌，這既降低 了旅客的舒適度，也容易對鋼軌、車輪、軸承等造成損害。在基礎線路改造中，小曲線半徑線路要5 全部改造成大半徑曲線或直線，更換的提速道岔全部為新型大號碼道岔，具有電動操作、平穩(wěn)、快速等特點。北京和天津這兩個 大城市 ，人才、技術等更多的資源在城市間共享，促使原本同質化的產(chǎn)業(yè)向差異化、專業(yè)化方向轉變，進而激發(fā)了新的消費需求。 2021 年上半年，北京市 GDP 總量實現(xiàn) 5780 億元，增長 %；天津市 GDP 總量實現(xiàn) 3580 億元，增長 %，兩地的 GDP 增長遠遠高于全國平均水平。 2021 年，京津城際高鐵直通濱海新區(qū)， 北京南站 至天津 塘沽站 間開行了 4 對 “ 和諧號 ” 高速動車組 列車， 天津濱海新區(qū) 至北京 只需要 1 小時 ，更大范圍擴大了同城化效應，推動了天津濱海新區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展。據(jù)有關權威部門的研究結果顯示 , 2021 年，國家鐵路能源消耗折算標準煤 萬噸，7 比上年減少 、降低 %。單位運輸工作量主營綜合能耗 噸標準煤 /百萬換算噸公里，比上年減少 噸標準煤 /百萬換算噸公里 ,降低 %。 第三節(jié) 高速鐵路加快中國城鎮(zhèn)化進程 城鎮(zhèn)化 是指隨著一個國家或地區(qū)社會生產(chǎn)力的發(fā)展、科學技術的進步以及產(chǎn)業(yè)結構的調整，其社會由以農業(yè)為主的傳統(tǒng)鄉(xiāng)村型社會向以工業(yè)和服務業(yè)等非農產(chǎn)業(yè)為主的現(xiàn)代城市型社會逐漸轉變的歷史過程。 2021 年，中國城市化人口約為 53％（ 7 億），預計到 2030 年， 70％的人口（約十億人）將居住在城市。這些城市將尋求發(fā)展自己的服務 業(yè)并在國內不斷增長的經(jīng)濟中發(fā)揮重要作用。中國也在力圖平衡地域發(fā)展差異，以減少貧困和提高包容性。例如，在今年年底，經(jīng)濟欠發(fā)達的貴州省將通過高鐵連接到發(fā)達的廣東省，為兩省帶來新的發(fā)展機遇，從貴州省省會貴陽，可在五個小時之內到達廣8 州。如果中國平均個人出行距離能與日本、歐洲或美國持平，到 2030 年，其出行距離將分別為 2021 年的四倍、五倍或十倍。同時，隨著中國經(jīng)濟的增長，人民變得更加富裕，運輸業(yè)的服務水平還需要提高。 2021 年 12 月 3日正式開工， 2021 年 7 月 1 日太原到西安段通車。沿線共經(jīng)過 7 個地市 30 個縣。這相對于全國其他客運專線而言，是設立站較多的客運專線，客運專線方便省際及各縣市之間的交流，這起到了城際線的作用，也帶動了沿線城市城鎮(zhèn)化的發(fā)展。而由此帶來的經(jīng)濟發(fā)展，會在各個方面加速這些地區(qū)的城市化步伐。例如 合?？瓦\專線 ，該線是 京福高鐵 的重要組成部分 ，北接 合肥 樞紐經(jīng) 合蚌客運專線 銜接 京滬9 高鐵 ，這為上海到婺源提供了方便，婺源地處江西山區(qū)，多為長途汽車方式溝通，火車也只開通普通快車，交通極為不便，嚴重制約當?shù)芈糜螛I(yè)的縱深發(fā)展。由此帶來的經(jīng)濟效應必然會吸引一部分人口遷移，同時也會吸引外來人口在本地定居。 10 第四章 高速鐵路建設發(fā)展概況 高速鐵路通常是指最高運行時速在 200km 以上的鐵路。但近年來，隨著航空、海運和公路等運輸方式在 我國迅速崛起和發(fā)展，鐵路運輸受到了嚴峻的挑戰(zhàn)，這種發(fā)展趨勢就促使鐵路必須進行內部體制改革以及運輸手段的技術創(chuàng)新，進一步加速鐵路的高速化、重載化和多式運輸?shù)牧Ⅲw化，進而實現(xiàn)鐵路路網(wǎng)的現(xiàn)代化。這些鐵路占世界鐵路總營業(yè)里程的 %，卻擔負著各擁有國鐵路較大的客運量。正是由于高速鐵路發(fā)展不斷體現(xiàn)出的巨大優(yōu)越性，才使得世界鐵路事業(yè)進入了快速發(fā)展的“第二個新時代”。 第一節(jié) 國外高速鐵路建設發(fā)展狀況 鐵路由于具有安全、大量、快速運輸和節(jié)省能源，對環(huán)境影響小等特點， 19 世紀初問世后即得到迅速的發(fā)展，并很快就成為各國交通運輸工具的骨干。第一次世界大戰(zhàn)中發(fā)展起來的航空工業(yè)，在戰(zhàn)后大量軍用飛機轉為民用，這使一些國家的鐵路運輸陷入了長途客車受航空排擠，短途汽車被轎車爭走，貨物運輸被大型集裝箱卡車取代的被動局面，在加上鐵路的公益事業(yè)和獨立核算的雙重性質，致使資金投入、多種經(jīng)營、運價調整等都受到嚴格限制，于是出現(xiàn)了連年虧損的局面。 在國民經(jīng)濟高速發(fā)展和各種交通工具的激烈競爭中，很多國家的鐵路部門都認識到提高鐵路行車速 度的重要性。為此進行了大量試驗研究工作。 1955 年，又用電力機車創(chuàng)造了 331 km/h 的最高紀錄。但是，由于修建高速鐵路相對于修建常規(guī)鐵路具有難度大，造價高的特點，致使當時的一些國家的政府和鐵路部門難以下定決心。隨后，日本大力發(fā)展新干線，并不斷進行技術升級，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現(xiàn)在的 300 公里 /小時和 270 公里 /小時，東北新干線的運行速度提高到 320 公里 /小時。 法國是世界上從事高速鐵道技術研究比較早的，看到日本首先建成高速鐵路受到很大震動，下定決心要將高速鐵路在技術水平與經(jīng)濟指標上都超 過日本。這條線的最大特點是沒有一座隧道，全線有13 處采用了 35%的陡坡，能在跨越山岳地帶修建出一條沒有隧道的高速鐵路，這在世界鐵路歷史上是個創(chuàng)舉。此后，法國相繼建設開通了 TGV 大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的 TGV 高速鐵路干線，并與周邊國家連接。目前，法國共有 9 條高速鐵路開通運營，線路總長度 公里。 聯(lián)邦德國開始建設高速鐵路時間晚于法國，但在高速行車理論的建立方面居于世界領先地位，有關高速鐵路的行車規(guī)范，線路設計規(guī)范，橋梁設計規(guī)范，噪聲防護規(guī)定等也比較其他國家完善。曼海姆－斯圖加特高速鐵路于 1976 年至 1991 年間分13 段建成 。高速鐵路的諸多特點和優(yōu)勢 , 使得傳統(tǒng)的鐵路運輸重新煥發(fā)了生機 , 并在世界各地得到了蓬勃發(fā)展 , 從而加速了高速鐵路現(xiàn)代化的步伐 , 為世界高速鐵路網(wǎng)的形成和發(fā)展打下了良好的基礎。于是在 1998 年 5 月，完成了 廣深鐵路 電氣化提速改造，廣深鐵路全長 147 公里，為一級鐵路干線。由于全線采用了眾多達到 1990 年國際先進 水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。 1999 年開建的秦沈客運專線，全長 404 公里， 2021 年開通運營。 近年來我國鐵路部門采取了有力的措施使列車的運行速度得到不斷提高。通過第六次的大面積提速改造，目前我國鐵路已有 6227 公里的延展線路的列車運行時速可達 250 公里。 2021 年 4 月 18 日 ， 京滬高速鐵路正式開工。正線全長約 1318 千米 ， 設計時速 359 千米 ， 初期運營時速 300 千米 ， 全線共設置 21 個客運車站。到 2020 年，通過新建的高速鐵路以及客運專線 和 對既有鐵路實施全面的提速改造形成“四縱四橫”的快速鐵路客運網(wǎng)絡，形成連接川渝地區(qū)、江漢平原和長三角的沿江大能力快速通道。我國高速鐵路建設起步較晚，但經(jīng)過多年的發(fā)展，我國已相繼引進或者自行開發(fā)了快速和準高速列車。秦沈客運專線是一條以客運為主的雙線電氣化快速鐵路， 1999 年 8 月 16 日全面開工， 2021 年 7 月 1 日開通運營，線路全長 ，試驗最高時速達 321km/h，開通伊始的列車速度即可達到 160km/h，設計速度 200km/h，基礎設施預留提速至 250km/h(甚至更高 )的條件。 2021 年 10 月15 12 日 ,隨著長春開往北京的 T60 次列車經(jīng)由沈陽北站駛入秦沈客運專線 , 預示著中國建設的第一條高速客運鐵路線 —— “秦沈客運專線”正式開通 ,也標志著我國從此邁入了高速鐵路時代。 2021 年，全國鐵路完成建設投資 8088 億元，新線投產(chǎn)里程 8427 公里，創(chuàng)歷史最高紀錄，其中高速鐵路投產(chǎn)里程 5491 公里，包括蘭新高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵、滬昆高鐵長懷段等一批重大工程項目，為全面實現(xiàn)“十二五”鐵路規(guī)劃發(fā)展目標創(chuàng)造了條件、奠定了基礎?？梢灶A測 , 在不遠的將來 , 我國實現(xiàn)類似歐美國家的高速鐵路網(wǎng)絡已不再是夢。我國的高速鐵路與發(fā)達國家相比 , 存在著很大的差距。其次 , 發(fā)達國家的鐵路運行時速已經(jīng)達到 200至 300公里 , 而我國目前平均旅客列車技術速度只有每小時 公里。以客運車站為例，部分車站遠離城區(qū)旅客乘車不方便 ；部分車站沒有與其他交通運輸設施建立良好的銜接 ,不利于旅客與其他運輸工具的換乘 ； 客站設計不合理、功能不健全 ,如低站臺不利于旅客上車 ,天橋地道和進出站通道狹窄不利于旅客快速疏散 ,候車室座位少