京滬高速鐵路----世界最長的高速鐵路項目-在線瀏覽
2025-04-29 05:50本頁面
【正文】 周轉(zhuǎn)量和 %的貨物周轉(zhuǎn)量，是世界上客貨運輸最繁忙的干線。 我國鐵路多年以來一直沿用客貨混跑的運輸方式，已越來越難以滿足社會需要。而貨運列車基本全部停運，這種?？筒荒?保貨、捉襟見肘的運力配置，給不少工礦企業(yè)的正常生產(chǎn)帶來了不利影響。但對于這條高速鐵路的必要性，經(jīng)濟性，以及選擇哪種技術(shù)建設（ “高速輪軌 ”和 “磁懸浮 ”之爭），選用哪個國家的技術(shù)，一直是飽受爭議的話題。 京滬高鐵 18 年論證與利益爭奪戰(zhàn) 4 1990 年，鐵道部提出要對京滬鐵路進行電氣化改造，以提高運能，那時候，京滬鐵路運能不足的矛盾已經(jīng)出現(xiàn)。修建京滬高速鐵路的相關可行性研究提上日程之后，經(jīng)過了四年的時間， 1994 年底，鐵道部聯(lián)合多個部委共同推出《京滬高鐵重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告》，建議下決心修建京滬高鐵，而且越早建越有利。然而， 1994 年，開始有一部分專家主張京滬高鐵緩建，他們反對運用輪軌技術(shù)新建京滬高速鐵路，認為應該在現(xiàn)有線路基礎上進行擴建改造，發(fā)展中國的擺式列車。 1998 年，在主張新建 “京滬高鐵 ”的陣營中，又出現(xiàn)了新的想法，力主采用磁懸浮技術(shù)。此后，針對 “京滬鐵路 ”以何種技術(shù)模式修建，便成為了社會各界爭論的焦點，多年來，這種爭論一直持續(xù)不休。 從上世紀 90 年代初，提出修建京滬高速鐵路的動議以來，面對造價如此高額、投資規(guī)模僅次于三峽工程的京滬高鐵，國內(nèi)眾多廠商以及背后提 供技術(shù)的外資巨頭們?yōu)楂@得中國高速鐵路訂單一直在做著努力，其中，以德國，法國，日本三個國家為代表的高速鐵路技術(shù)強國，始終力圖向中國銷售自己的技術(shù)和產(chǎn)品，相互之間展開激烈的競爭。 2021 年 8 月，時任日本國土交通大臣的扇千景公開向外界表示，希望把新干線技術(shù)嫁到中國。勞訪華訪華，并在上海乘坐磁懸浮列車。國際觀察家們 都將德國總統(tǒng)的此次來訪視為德國在爭取高鐵項目上加強自身競爭力的表現(xiàn)。此舉被日本視為 “法國為爭取京滬鐵路所增加的籌碼之一 ”。外界評價：這是在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上相對保守的日本方面態(tài)度上的一個轉(zhuǎn)變。 5 鷸蚌相爭、漁翁得利。 2021 年 9 月，鐵道部通過公開招標，組織國內(nèi)企業(yè)（主要是南車集團、北車集團）與海外高鐵巨頭（主要是法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等公司）合作研發(fā)時速 200 公里的動車組。 2021 年 10 月 22日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組，由曾培炎副總理任組長。 2021 年 2 月 26 日，科技部與鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》，提出研制擁有自主知識產(chǎn)權(quán)時速 350 公里及以上等級的國產(chǎn)高速列車。在京滬高速鐵路即將建設之際，南車集團、北車集團已經(jīng)成功消化吸收外國技術(shù)，并及時將時速 300 至 350 公里的列車下線，經(jīng)過六次提速實驗（特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速實驗），中國的時速 300 至 350 公里高速鐵道技術(shù)方案已經(jīng)形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達 1000 億的設備采購項目之外，原本奪得招標合同呼聲最高的三家技術(shù) ——法國 TGV、德國 ICE 及日本新干線最后悉數(shù)出局。在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調(diào)度、客運服務等 “六大系統(tǒng) ”全由中方力量自主完成；部分核心設備按照開放的國際標準招標，但仍由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)制造。4 月 18 日，溫家寶總理親自出席京滬高鐵的開工儀式。這是我國鐵路建設中投資規(guī) 模最大、技術(shù)含量最高的一項工程。 京滬高鐵將大大縮短北京、天津和上海的空間距離，使長江三角洲地區(qū)的資金物流要素逐漸向北方滲透，成為連接長江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)的 “陸上京杭大運河 ”。其中天津、濟南、徐州、蚌埠 、南京、上海等樞紐地區(qū)通過修建聯(lián)絡線引入既有站。 工程總投資 億元，包括約 1000 億元的基建工程投資、 1000 億元的設備投資以及 200 億元的搬遷和土地補償費用，征用土地 54876 畝，完成拆遷 448 萬平方米，靜 態(tài)投資每公里 1 億元人民幣。預計京滬高鐵的票價將介于目前京滬鐵路票價和飛機票之間，現(xiàn)有京滬動車組最高票價為 543 元，而飛機票全價為 1130 元，鐵道部相關負責人預計京滬高鐵的票價將參照現(xiàn)行京滬線軟臥票價，大約 550 元左右。 京滬高鐵建成后，將與既有京滬線實現(xiàn)客貨運分離。北京到上海直達只需 45 小時，比目前京滬鐵路上時速 200 公里的直達列車縮短 2 小時，而且高峰期將實現(xiàn) 3 分鐘發(fā)送一列，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。屆時，可從根本上解決京滬鐵路 “運輸難 ”問題。此前世界一次建成最長的高速鐵路，是西班牙首都馬德里到第二大城市巴塞羅那的高速鐵路，長度只有 628 公里，時速 300 公里，采用法國 TGV 技術(shù)，總投資 70 億歐元，于 2021 年 2 月 20 日投入運營。 在京滬高鐵開工后，平均每天要消耗 1 萬噸鋼筋、 萬噸水泥、 11 萬立方混凝土，完成投資額約 億元；每天工作在 1200 多公里施工路段上的人員超過 萬人 ，大型施工機械超過 萬臺套，其中包括世界最大的千噸級提梁機、架梁機。 千里高架縱貫南北 土建工程是京滬高鐵施工 量最大的部分，全線共分為六個標段，由中國鐵道建筑總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標 4 標段。六個標段施工總報價合計為 837 億人民幣，其中第 4 標段為 170 億元。 9 京滬高鐵雙線全長約 1318 公里，由于施工路段河網(wǎng)眾多，廣泛分布著深厚的軟土層，因此大量采用高架橋梁技 術(shù)來解決沉降控制問題。 上千公里的高架橋梁由 29000 多座 H 型高架橋墩和巨型鋼筋混凝土無砟箱梁組成。其實，這與在城市中建高架道路是一樣的建設原理，只是橋墩上面承載的是綿延上千公里的高速鐵路。 箱梁的生產(chǎn)和架設，是京滬高速鐵路土建施工的關鍵性工程。澆筑完工的箱梁重達 900 噸，需要用世界最大的千噸
法律信息相關推薦
鄂ICP備17016276號-1