【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 目的地是廣州站的乘客7成，人數(shù)接近萬(wàn)人。而航空方面，就算5個(gè)航班的上座率為百分之百，每天從長(zhǎng)沙飛到廣州的人數(shù)也不過(guò)1500人。高鐵拖慢了“空中快線”，高鐵對(duì)航空業(yè)的沖擊已見端倪。【2】由于機(jī)場(chǎng)偏遠(yuǎn)多在郊區(qū)，旅客需坐汽車等去機(jī)場(chǎng)候機(jī)，雖然飛機(jī)飛行時(shí)間短，但旅客算上路途時(shí)間與高鐵時(shí)間對(duì)比一下，當(dāng)然首選高速鐵路。（2）東航未雨綢繆是“市場(chǎng)需求”目前，滬昆高鐵已經(jīng)在建，2013年左右通車。高鐵和航空業(yè)在長(zhǎng)沙到上海的路線上會(huì)面臨相似的競(jìng)爭(zhēng)。8月10日下午，湖南省人民政府與東方航空集團(tuán)公司在長(zhǎng)沙簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，東方航空集團(tuán)公司總經(jīng)理、東航股份公司董事長(zhǎng)劉紹勇向媒體透露，力爭(zhēng)今年年內(nèi)開通“長(zhǎng)沙上?！钡目罩锌炀€，航班由目前的一日7班增加到10班?！伴L(zhǎng)沙上?！钡目罩锌炀€開通，這將是湖南第二條空中快線。這條空中快線開通之后，將會(huì)演出什么樣的命運(yùn)交響曲?對(duì)于高鐵的迅猛發(fā)展，劉紹勇在2010年兩會(huì)期間就曾表態(tài)：航空和高鐵不是冤家，陸空是很好的兄弟。地面城際交通、高鐵交通能夠?yàn)楹娇諛I(yè)打造全球交通網(wǎng)絡(luò)形成有力支持。劉紹勇認(rèn)為，500公里以下的距離，高鐵對(duì)航空的影響是顛覆性的，大多數(shù)航線都會(huì)取消。500到800公里是重大影響，高鐵會(huì)拿走30%到40%的客流。800到1200公里會(huì)拿走15%到20%的客流。按照劉紹勇的說(shuō)法，長(zhǎng)沙到上海的距離為1200公里，即便是滬昆高鐵開通，長(zhǎng)沙到上海的航空仍然有相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)。起碼現(xiàn)在，長(zhǎng)沙到上海的航線是相當(dāng)火熱的。在世博期間，東航一天7個(gè)航班票源非常緊張，幾乎無(wú)折扣，都是890元的全價(jià)。在滬昆高鐵開通之前，從長(zhǎng)沙到上海最快乘坐動(dòng)車D106/107次，也需要8個(gè)小時(shí)，14:28從長(zhǎng)沙出發(fā)，22:31抵達(dá)上海，一等座票價(jià)為343元，二等座票價(jià)274元 。東航開通長(zhǎng)上空中快線，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為這是東航未雨綢繆之舉，但東航一負(fù)責(zé)人卻并不認(rèn)同這種說(shuō)法。“滬昆高鐵建成還要四五年，這期間航空業(yè)存在巨大變革的可能性，此次開通長(zhǎng)沙至上?？罩锌炀€，唯一的理由是市場(chǎng)的需求，五年的事情考慮不了那么遠(yuǎn)?！痹撊耸拷榻B，上海長(zhǎng)沙的航線一直是熱門航線，2010年1至6月，長(zhǎng)沙飛上海的商務(wù)客流僅次于北京，居第二位。不過(guò)，該人士也承認(rèn)，如果滬昆高鐵建成后，對(duì)航空客流有較大影響，東航方面也會(huì)對(duì)航班做調(diào)整。為了爭(zhēng)取有限的客源，各航空公司展開票價(jià)大戰(zhàn)，爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，以多等級(jí)艙位和多種票價(jià)為由，不惜成本，低價(jià)傾銷；同時(shí)，在航空運(yùn)輸銷售市場(chǎng)不成熟、缺乏規(guī)范的情況下，以高代理費(fèi)和凈價(jià)結(jié)算、暗扣等名目繁多的促銷手段違規(guī)競(jìng)爭(zhēng)，各航空運(yùn)輸企業(yè)被迫掉入“競(jìng)相削價(jià)”的怪圈,致使航空運(yùn)輸市場(chǎng)的惡性競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，既嚴(yán)重破壞了正常的市場(chǎng)秩序，也極大地?fù)p害了各航空公司的切身利益。加之外航也在國(guó)內(nèi)航線來(lái)爭(zhēng)奪旅客，激烈的競(jìng)爭(zhēng)使本來(lái)不景氣的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)更是雪上加霜。【3】以上兩個(gè)案例充分說(shuō)明，高速鐵路與民航業(yè)已經(jīng)“開戰(zhàn)”。面對(duì)高速鐵路強(qiáng)有力的短線價(jià)格優(yōu)勢(shì)，很多小的航空公司已經(jīng)退出競(jìng)爭(zhēng)，僅剩幾家實(shí)力強(qiáng)硬的航空公司還在努力掙扎。高速鐵路的開通對(duì)民航業(yè)短線航線的影響究竟怎樣？從圖21的客運(yùn)總量對(duì)比可以看出，05年至08年民航客運(yùn)與鐵路客運(yùn)量幾乎持平，自09年高鐵的開通，民航客運(yùn)量急速下降。不過(guò)高速鐵路雖然快，在快也不能跨出國(guó)門，與其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)與高鐵硬碰硬，獲利不多，不如轉(zhuǎn)而開發(fā)航空運(yùn)輸具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的國(guó)際市場(chǎng)。圖21鐵路與民航客運(yùn)量對(duì)比圖第三章 航空公司應(yīng)對(duì)高速鐵路方案措施高速鐵路作為現(xiàn)代社會(huì)的一種新的運(yùn)輸方式，依托其速度快、效率高的優(yōu)勢(shì)已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。高速鐵路的到來(lái)對(duì)航空業(yè)產(chǎn)生了競(jìng)爭(zhēng)性的威脅，特別是在短途航線方面。各航空公司針對(duì)短途航線實(shí)施了各種應(yīng)對(duì)措施，如：降價(jià)，空地聯(lián)運(yùn)，改善服務(wù)質(zhì)量等等，但高速鐵路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)讓航空公司難以回手。航空公司可采取以下幾種有效方案應(yīng)對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的高速鐵路。，實(shí)施國(guó)際化戰(zhàn)略從高鐵網(wǎng)絡(luò)圖中可以看出，高鐵占據(jù)國(guó)內(nèi)人口稠密地區(qū)。在黃金干線航線上，各航空公司已開始提高航班頻率，以更優(yōu)的快捷性來(lái)提高航空運(yùn)輸?shù)奈?。但始終成本過(guò)高，不適在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)與高鐵硬碰硬。圖31 中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)圖隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人們旅行的區(qū)域已不在限制于國(guó)內(nèi)，已經(jīng)超出了自然風(fēng)景的范疇，更多的是注重人文游。已獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)國(guó)際旅游島的海南省和香港特別行政區(qū)發(fā)揮各自資源優(yōu)勢(shì)，對(duì)接旅游產(chǎn)業(yè)鏈，聯(lián)合開拓國(guó)際旅游市場(chǎng)，共同推出了“香港購(gòu)物，三亞度假”等旅游產(chǎn)品，使香港成為海南的主要境外旅游客源地和最重要的國(guó)際游客中轉(zhuǎn)空港。這些旅游產(chǎn)品無(wú)疑推動(dòng)了中國(guó)航空業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)國(guó)際、地區(qū)航線的速度。面對(duì)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的國(guó)際市場(chǎng)，轉(zhuǎn)戰(zhàn)國(guó)際、地區(qū)航線，調(diào)整市場(chǎng)布局，實(shí)施航空公司國(guó)際化戰(zhàn)略勢(shì)在必行。航空公司延誤情況可以說(shuō)是很難杜絕的，因此，也給航空公司帶來(lái)了不少的負(fù)面影響。如何提高航班正點(diǎn)率是航空公司挽救短途航線的重要條件。因?yàn)閷?duì)于旅客來(lái)說(shuō)，800公里以內(nèi)的短途航線選擇坐飛機(jī)還是坐高鐵，省時(shí)省費(fèi)是抉擇條件。航空公司應(yīng)該通過(guò)：?嚴(yán)格規(guī)定空勤人員到位和地面航班保障工作的時(shí)限，利用運(yùn)行控制中心對(duì)運(yùn)力實(shí)施統(tǒng)一調(diào)配，為緩解航班延誤創(chuàng)造更好的條件，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督力量和地面服務(wù)保障工作，減少運(yùn)輸服務(wù)、旅客、聯(lián)檢等原因造成的航班延誤，加強(qiáng)機(jī)務(wù)維護(hù)力量，減少飛機(jī)臨時(shí)故障的概率等措施來(lái)努力提高航班正點(diǎn)率。?通過(guò)不斷完善航空企業(yè)客貨中轉(zhuǎn)、環(huán)程對(duì)接等服務(wù)，使旅客選擇乘飛機(jī)出行更方便。?通過(guò)努力打造品牌乘務(wù)組，力促民航整體服務(wù)從傳統(tǒng)微笑服務(wù)、溫馨服務(wù)、特色服務(wù)等向知識(shí)服務(wù)層面轉(zhuǎn)變。?通過(guò)構(gòu)建和諧民航，大幅提升全行業(yè)服務(wù)品質(zhì)，民航運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力也將顯著增強(qiáng)。，吸引旅客航空運(yùn)輸需求曲線具有非線性和凸性特征。價(jià)格很高區(qū)段對(duì)應(yīng)的消費(fèi)者通常是商務(wù)旅客和支付能力很強(qiáng)的旅客，他們的需求價(jià)格彈性很小，因而價(jià)格下降不會(huì)刺激提升大量運(yùn)輸需求。隨著價(jià)格水平下降，需求價(jià)格彈性逐步增加。當(dāng)價(jià)格下降到很低且與替代品(火車、汽車)價(jià)格水平接近時(shí)，會(huì)有越來(lái)越多的旅客改變他們的出行方式，由地面轉(zhuǎn)向空中，需求彈性變得幾乎無(wú)窮大。因此，航空公司可以用客票購(gòu)買和使用的限制條件，結(jié)合先進(jìn)的收益管理系統(tǒng)和大量的定座數(shù)據(jù)，區(qū)分時(shí)間敏感型和價(jià)格敏感型旅客。以優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的服務(wù)吸引前者，用低廉的價(jià)格刺激航空運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)。與此同時(shí)，盡力避免時(shí)間敏感型顧客低價(jià)旅行，防止價(jià)格敏感型顧客擠占高收益顧客的座位。所以，區(qū)別定價(jià)可以在維持高收益旅客群體的同時(shí)，增強(qiáng)與鐵路在爭(zhēng)奪收入較低客戶的競(jìng)爭(zhēng)力。，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)中短程航線競(jìng)爭(zhēng)力支線航空的最大優(yōu)勢(shì)在于，能形成密集完整的航線網(wǎng)，機(jī)場(chǎng)星羅棋布，飛機(jī)起降頻頻，讓乘客可以在任何時(shí)間、到任何地點(diǎn)隨時(shí)買到機(jī)票，快速抵達(dá)目的地，凸現(xiàn)航空公司中短程航線的核心競(jìng)爭(zhēng)力。有效的航空網(wǎng)絡(luò)將會(huì)最大限度地發(fā)揮市場(chǎng)潛力，支線機(jī)場(chǎng)可根據(jù)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需求，構(gòu)建樞紐直飛，干、支結(jié)合，支線聯(lián)程三種模式的航線網(wǎng)絡(luò)體系，逐步構(gòu)建輪輻式和城市對(duì)式相結(jié)合的一種不同于輪輻式網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充航線網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)比建公路、鐵路地面交通投資少、工期短，而且可以克服復(fù)雜地形地貌給地面交通系統(tǒng)帶來(lái)的種種不便，有效地保護(hù)部分地區(qū)脆弱的生態(tài)條件，很快形成便捷的運(yùn)輸通道。對(duì)于支線航空和支線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，需要國(guó)家制定明確的產(chǎn)業(yè)支持政策。支線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，需要對(duì)支線機(jī)場(chǎng)的屬性進(jìn)行準(zhǔn)確、客觀的認(rèn)識(shí)和定位，制定合理可行的發(fā)展政策，特別是要解決好支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼的財(cái)務(wù)問(wèn)題。同時(shí)，國(guó)家有關(guān)主管部門還應(yīng)當(dāng)出臺(tái)一系列配套政策，包括干支線的同等稅收政策、支線機(jī)場(chǎng)收費(fèi)、航線使用收費(fèi)的優(yōu)惠政策、航時(shí)和航線進(jìn)入的市場(chǎng)化措施等，大力促進(jìn)支線航空的發(fā)展，逐步完善航線網(wǎng)絡(luò)布局，繼續(xù)保持中短程航線的競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)，是基于高技術(shù)、信息化、智能化下的安全的、便捷的、高效的、與綜合交通相融合的、與環(huán)境充分協(xié)調(diào)的、與中國(guó)發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)的、可持續(xù)發(fā)展的民用航空運(yùn)輸體系。建設(shè)中國(guó)新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)，將堅(jiān)持以人為本，采用先進(jìn)的理念、模式和技術(shù)，改造、優(yōu)化和提升現(xiàn)有民用航空服務(wù)體系，將充分利用現(xiàn)代通訊、精確定位、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)輔助決策等先進(jìn)科學(xué)技術(shù)，綜合改進(jìn)和發(fā)展機(jī)場(chǎng)設(shè)施，建設(shè)適應(yīng)能力強(qiáng)的空中管理交通系統(tǒng)，大大減少流量、天氣等因素對(duì)飛行運(yùn)行的影響，使旅客出發(fā)與到達(dá)以及轉(zhuǎn)機(jī)的時(shí)間都能進(jìn)一步縮短。積極構(gòu)建中國(guó)新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)，可以為消費(fèi)者提供高效、便捷、安全、優(yōu)質(zhì)的航空運(yùn)輸服務(wù)，有效地促進(jìn)我國(guó)民航事業(yè)持續(xù)、快速、協(xié)調(diào)和健康發(fā)展，使中國(guó)民航具有較強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，成為名副其實(shí)的民航強(qiáng)國(guó)。，共同優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系鐵路與民航同屬我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分，一種運(yùn)輸方式的快速發(fā)展，無(wú)疑將促進(jìn)各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)而優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系。從運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)看，公路、鐵路與民航終歸是要分工定位明確，變競(jìng)爭(zhēng)為聯(lián)合，協(xié)調(diào)發(fā)展。民航可以和鐵路、磁懸浮、城際公交開展聯(lián)合銷售、航線共享、陸空無(wú)縫隙接駁等合作，讓旅客能以最便捷的方式到達(dá)目的地，使陸空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生聚集效應(yīng)。如果說(shuō)民航運(yùn)輸是“點(diǎn)”經(jīng)濟(jì)，地面交通就是“面”經(jīng)濟(jì)。點(diǎn)面結(jié)合可以極大地帶動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，機(jī)場(chǎng)的布局與規(guī)劃應(yīng)與鐵路、公路及軌道交通規(guī)劃相融合，這就需要國(guó)家在較高的層次上建立一種協(xié)調(diào)機(jī)制，促成多式聯(lián)運(yùn)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、方便快捷、高效運(yùn)行的綜合運(yùn)輸體系，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。：面對(duì)眾多應(yīng)對(duì)高速鐵路的措施，航空公司應(yīng)該有主有次，有重點(diǎn)的選擇實(shí)施方案。從以上方案看，航空公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)國(guó)際市場(chǎng)應(yīng)該列為重點(diǎn)策略。因?yàn)棰偬岣吆桨嗾c(diǎn)率和服務(wù)質(zhì)量；②區(qū)別定價(jià)，吸引旅客；③大力發(fā)展支線航空，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)中短程航線競(jìng)爭(zhēng)力；④積極構(gòu)建中國(guó)新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)；⑤建立協(xié)調(diào)機(jī)制，共同優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系。它們都屬于針對(duì)高速鐵路的服務(wù)、價(jià)格、旅客特點(diǎn)、基礎(chǔ)建設(shè)、運(yùn)輸力等特點(diǎn)采取的短期解決方法。航空公司想要在未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的形勢(shì)下，在人們?cè)絹?lái)越多的旅行需求中，贏得有力地位，轉(zhuǎn)戰(zhàn)國(guó)際市場(chǎng)應(yīng)該是絕對(duì)有力的。那么我國(guó)究竟應(yīng)該怎樣實(shí)施國(guó)際化戰(zhàn)略呢？第四章 我國(guó)航空公司可行的國(guó)際化策略當(dāng)前，世界航空運(yùn)輸發(fā)展總的趨勢(shì)是“競(jìng)爭(zhēng)、擴(kuò)張、聯(lián)合”，世界主要航空大國(guó)到目前為止，已基本完成航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的調(diào)略，實(shí)現(xiàn)了航空公司的國(guó)際化，跨國(guó)化、大型化和集團(tuán)化，具有了更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，從航空運(yùn)輸實(shí)際運(yùn)行的情況來(lái)看，隨著國(guó)際市場(chǎng)石油價(jià)格的上漲，以及勞動(dòng)力成本的增加，飛機(jī)、航材和航油價(jià)格越來(lái)越高，航空公司經(jīng)營(yíng)相對(duì)困難，而且相互間的競(jìng)爭(zhēng)己經(jīng)白熱化。為了獲利，就必須降低成本，提高規(guī)模效益。在這種情況下，航空公司要努力躋身于國(guó)際航空競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，這就要求增強(qiáng)自身實(shí)力，采用戰(zhàn)略聯(lián)盟、代碼共享，實(shí)施有效的品牌策略，強(qiáng)化銷售手段等等，在全球競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中獲得一席之地，并不斷加強(qiáng)和發(fā)展壯大。、地區(qū)航線的動(dòng)機(jī)我國(guó)航空公司進(jìn)行國(guó)際化的理由是十分充分的，并且不止一個(gè)，關(guān)鍵問(wèn)題是在走向國(guó)際化后，航空公司是否能最大化地增加自身的商業(yè)價(jià)值。我們通過(guò)一個(gè)框架，標(biāo)出了三種國(guó)際化的好處，即成本優(yōu)勢(shì)、網(wǎng)絡(luò)利益和學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，如圖41所示。圖41 航空公司國(guó)際化的動(dòng)機(jī)框架（錐形學(xué)習(xí)框架） 成本優(yōu)勢(shì)（1）規(guī)模經(jīng)濟(jì)(Scale economy)我國(guó)規(guī)模較大的航空公司在飛機(jī)采購(gòu)、租賃、保險(xiǎn)及銷售代理等方面均具有較強(qiáng)的市場(chǎng)議價(jià)能力，選擇同一機(jī)型或同系機(jī)型時(shí)在航材采購(gòu)及儲(chǔ)備、飛機(jī)維修等方面具有一定的協(xié)同效應(yīng)，隨著規(guī)模的擴(kuò)大，航空公司通常會(huì)爭(zhēng)取更多的航線及航班資源，從而在飛機(jī)調(diào)度及收益管理等方面更加靈活有效，這些都將轉(zhuǎn)化為成本優(yōu)勢(shì)。（2）生產(chǎn)能力的利用(Capability utilization)優(yōu)化生產(chǎn)力利用系數(shù)表面看起來(lái)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)相似，但是二者的概念是不同的。生產(chǎn)力利用意味著所有已發(fā)生的固定成本都得到使用。如果航空公司的所有售票單位一天可以賣出5000張機(jī)票，而它只賣出3000張，則它的生產(chǎn)能力就沒(méi)有得到充分的利用。但是航空公司對(duì)于沒(méi)有賣出的那2000張機(jī)票的固定成本還是要進(jìn)行支付。所以通過(guò)國(guó)際化，航空公司可以為余下的2000張機(jī)票找到一個(gè)市場(chǎng)，從而提高其成本優(yōu)勢(shì)。航空公司通過(guò)國(guó)際化，增加了國(guó)際市場(chǎng)，旅客源變得更廣，提高了飛機(jī)使用率，從而降低成本。飛機(jī)的利用率是衡量飛機(jī)利用程度的指標(biāo)。由于飛機(jī)有超過(guò)一半的成本是固定成本，航空公司飛機(jī)利用率越高，獲得的收益就越多。當(dāng)航空公司提高飛機(jī)利用率時(shí)，成本中只有可變的部分會(huì)隨之增加。因此，飛機(jī)的利用率越高，航空公司運(yùn)營(yíng)的總成本就越高，但由于固定成本能在更多的飛行小時(shí)中分?jǐn)偅瑔挝怀杀揪蜁?huì)隨著飛機(jī)利用程度的提高而降低。（3）接近生產(chǎn)要素(Access to inputfactor)從我國(guó)航空公司成本構(gòu)成的角度來(lái)看，航空公司成本是各生產(chǎn)要素價(jià)格和使用數(shù)量乘積之和。因此，各生產(chǎn)要素價(jià)格的高低將在很大程度上影響我國(guó)航空公司的成本水平和成本結(jié)構(gòu)。除人員工資水平明顯低于國(guó)外航空公司外，我國(guó)航空公司使用的其他生產(chǎn)要素的價(jià)格基本都是國(guó)際化的。如飛機(jī)的購(gòu)買和租賃價(jià)格，航材和專業(yè)設(shè)備的購(gòu)買價(jià)格，國(guó)際航線的起降費(fèi)、地面服務(wù)費(fèi)和航路使用費(fèi)等。并且一些重要的生產(chǎn)要素的使用價(jià)格都高于國(guó)外水平，如航油價(jià)格、飛機(jī)的使用價(jià)格（指飛機(jī)購(gòu)買價(jià)格加上關(guān)稅、增值稅）、航材的使用價(jià)格等。航空公司國(guó)際化就可以擺脫國(guó)內(nèi)航油目前壟斷的局面，有利于降低成本。（4）學(xué)習(xí)曲線(Learning curve)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)家也強(qiáng)調(diào)了學(xué)習(xí)曲線現(xiàn)象。從學(xué)習(xí)曲線（如下圖42）上我們可以看到，當(dāng)航空公司產(chǎn)量增加，并在技術(shù)上和系統(tǒng)運(yùn)作中變得更富有經(jīng)驗(yàn)時(shí)，航空公司就可以更有成效地降低成本。由于航空公司進(jìn)行國(guó)際化的目的就是要增加航空公司的產(chǎn)量，因此，它將使航空公司在學(xué)習(xí)曲線上更快地向下方移動(dòng)。在國(guó)外，一些戰(zhàn)略性低成本運(yùn)營(yíng)的航空公司，有其他航空公司無(wú)法比擬的成本優(yōu)勢(shì)。但是在國(guó)內(nèi)當(dāng)前的航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)環(huán)境下，國(guó)內(nèi)航空公司能否借鑒國(guó)外低成本航空公司成功的經(jīng)驗(yàn)，是民航運(yùn)輸業(yè)從政府到航空公司正在探討的熱點(diǎn)問(wèn)題。圖42 學(xué)習(xí)曲線(Learning curve)（5）推行專有技能(Leveraging knowhow)通過(guò)國(guó)際化，一個(gè)航空公司還可能輕易地推廣它的技能和各種資源。如果一個(gè)航空公司成功地在國(guó)外復(fù)制一個(gè)現(xiàn)成的體系，那就意味著它投入到該體系的資本可以通過(guò)設(shè)立多個(gè)點(diǎn)而抵消。為了盡可能多地