中國(guó)民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問(wèn)題(編輯修改稿)
2025-04-22 23:13 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 上航都要制定一份“33～68C”表，發(fā)給供應(yīng)商。這是一份技術(shù)協(xié)議，包括：（1）制造依據(jù)，用什么工裝加工，是怎么協(xié)調(diào)的；（2）這個(gè)部件必須細(xì)化到每一個(gè)零件，供應(yīng)商負(fù)責(zé)裝配哪些，哪些散件由他隨部件帶給上海。文件跟著定單一起走?？偣舶l(fā)出去280多份“33～68C”表。執(zhí)行中還要隨著工程的更改不斷完善，最多的改了19版。這也是部件驗(yàn)收的依據(jù)。 。上航根據(jù)評(píng)審大綱標(biāo)準(zhǔn)，充實(shí)和完整了質(zhì)量保證體系，修訂了質(zhì)量手冊(cè)和相應(yīng)的工作標(biāo)準(zhǔn)和管理程序，重點(diǎn)加強(qiáng)了糾正措施、供應(yīng)商控制、內(nèi)部審核控制等三項(xiàng)工作。自1995年起，上飛質(zhì)保人員先后對(duì)三廠進(jìn)行了系統(tǒng)評(píng)審與工藝評(píng)審，通過(guò)偏差通知、糾正措施等措施，使三廠的質(zhì)量系統(tǒng)逐漸滿足了主制造商的要求。同時(shí)，還向三廠派駐了質(zhì)量代表。 。麥道提供了工程管理的整套電子資料，包括生產(chǎn)管理技術(shù)系統(tǒng)、整個(gè)工程資料的動(dòng)態(tài)跟蹤、全機(jī)零部件的動(dòng)態(tài)跟蹤資料。按照要求應(yīng)該是實(shí)時(shí)跟蹤，兩方聯(lián)網(wǎng)，但鑒于美方有技術(shù)保密問(wèn)題，最后采取的辦法是每月面談，或者網(wǎng)上傳遞。 。如此復(fù)雜的生產(chǎn)流程，靠手工記錄，根本無(wú)法做到完整性準(zhǔn)確性。這迫使工廠建立全廠聯(lián)網(wǎng)的管理系統(tǒng)，實(shí)行信息共享。如材料配套和零件入庫(kù)情況，通過(guò)全廠聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)隨時(shí)可查到，如沒(méi)有入庫(kù)，可以馬上打短缺報(bào)告，向供貨方交涉。 總之，主制造商要負(fù)責(zé)建資料庫(kù)，主持分工，協(xié)調(diào)進(jìn)度，控制質(zhì)量，協(xié)調(diào)工作量特別大。五年來(lái)，各廠逐漸磨合，最后達(dá)到合作默契，使供應(yīng)商管理系統(tǒng)運(yùn)行順暢。這是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，民機(jī)項(xiàng)目多廠協(xié)作管理的大膽嘗試。FAA/AAD及波音公司曾派出專(zhuān)家對(duì)供應(yīng)商控制進(jìn)行多次評(píng)審檢查，認(rèn)為在短短幾年時(shí)間里，就建立起供應(yīng)商管理系統(tǒng)，是件十分了不起的事。 上航認(rèn)為：“通過(guò)這個(gè)項(xiàng)目，可以講管理上已與國(guó)際接軌，上了一個(gè)臺(tái)階，制造能力有重大突破，縮小了國(guó)內(nèi)外差距，技術(shù)隊(duì)伍經(jīng)過(guò)實(shí)際鍛煉，有了很大提高。此項(xiàng)目已成為我國(guó)民機(jī)制造進(jìn)一步發(fā)展的基礎(chǔ)?！?同步停產(chǎn) 1995年8月，MD90首批零件開(kāi)工，1997年項(xiàng)目全面展開(kāi)。同年年中，麥道被波音兼并。1997年，波音兼并麥道的同時(shí)，宣布1999年底關(guān)閉麥道生產(chǎn)線。干線項(xiàng)目頓時(shí)陷入危機(jī)。 一般的理解是，因?yàn)椴ㄒ粜缄P(guān)閉麥道的海外生產(chǎn)線，使得中國(guó)的干線項(xiàng)目中斷，才把20架變成了2架。這樣的觀念其實(shí)是不正確的。假如波音單方面宣布關(guān)閉上海的總裝線，就形成違約，中方有權(quán)索賠。實(shí)際情況是，MD90項(xiàng)目的中途停止，是中方主動(dòng)提出的。 據(jù)了解，從簽訂合同開(kāi)始，該項(xiàng)目就存在著“銷(xiāo)路”和“費(fèi)用”兩方面的重大隱患，這在后來(lái)被證明是中途煞車(chē)的主要因素。從銷(xiāo)路看，原定生產(chǎn)150架飛機(jī)，應(yīng)全部由中方認(rèn)購(gòu)。但簽約時(shí)顯然沒(méi)有與民航部門(mén)很好協(xié)調(diào)。事后民航表示只買(mǎi)25架。其次，合同在應(yīng)付給美方的費(fèi)用和雙方責(zé)任方面，規(guī)定比較含糊。中美兩方出現(xiàn)歧義，中方內(nèi)部對(duì)此也有許多不滿。合同規(guī)定總裝用的系統(tǒng)件8 400多項(xiàng)由美方提供，但合同執(zhí)行時(shí)，麥道的理解是：凡合同中沒(méi)有明確規(guī)定的項(xiàng)目，概由中國(guó)制造，即“以中方為主”。這和MD82的合作方式正好相反。 中方要付出那么多錢(qián)，自己還要干這么多活。一算總帳，生產(chǎn)一架飛機(jī)比進(jìn)口一架飛機(jī)還貴得多。故1992年簽了合同以后，遲遲不能啟動(dòng)，甚至想推翻合同。但征求意見(jiàn)的結(jié)果，有關(guān)方面認(rèn)為，如果中止合同，中方可能會(huì)造成更大經(jīng)濟(jì)損失；從中美關(guān)系的大局出發(fā)，還是要干下去。1994年李嵐清副總理訪美就干線項(xiàng)目重新協(xié)商，最后商定向美方買(mǎi)20架，雙方合作生產(chǎn)20架，中方主要是學(xué)技術(shù)。由于虧損嚴(yán)重，財(cái)政同意每架飛機(jī)補(bǔ)貼800萬(wàn)美元。1994年底修改協(xié)議正式簽訂。 中美達(dá)成了諒解，但中方內(nèi)部的銷(xiāo)路問(wèn)題仍沒(méi)有協(xié)調(diào)下來(lái)。民航還是只同意買(mǎi)25架MD90，包括美國(guó)本土造的20架和自己造的5架。其余15架，還是沒(méi)有落實(shí)銷(xiāo)路。中方的干線項(xiàng)目，就是在這種沒(méi)有市場(chǎng)支持的條件下上馬的。 1997年波音公司在宣布“1999關(guān)閉麥道生產(chǎn)線”時(shí)，向中方通報(bào)表示這“不影響干線項(xiàng)目的合作，中方干到什么時(shí)候，波音支持到什么時(shí)候”。同年波音總裁伍達(dá)德在上海，再次重申這一立場(chǎng)。 但波音公司內(nèi)的主流派是希望上海的生產(chǎn)線早點(diǎn)關(guān)門(mén)的。據(jù)說(shuō)，西雅圖的人私下對(duì)中國(guó)人說(shuō)：我們?cè)斓娘w機(jī)都沒(méi)有人要，你們還干什么？早一點(diǎn)結(jié)束算了。 用“騎虎難下”、“內(nèi)憂外患”來(lái)形容中航總這時(shí)的處境，可能是最貼切的了。輿論壓力就受不了——“一架麥道要賠1億”，“干的越多賠的越多”。財(cái)政、計(jì)劃部門(mén)有意見(jiàn)不說(shuō)，民航也表示“我不買(mǎi)已經(jīng)停產(chǎn)的飛機(jī)”——我認(rèn)購(gòu)的5架，底下航空公司都沒(méi)有人要，你中航總做出15架誰(shuí)買(mǎi)？“傷其十指不如斷其一指”。 中航總自身也存在問(wèn)題。按業(yè)內(nèi)人士的說(shuō)法，1994年修改合同規(guī)定，1998年就應(yīng)造出第一批4架飛機(jī)，是“過(guò)
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