【文章內(nèi)容簡介】 揮下降到進(jìn)場高度時(shí)移交給塔臺引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場，并按要求根據(jù)指令使用雷達(dá)或標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場程序STAR進(jìn)場即可（國內(nèi)繁忙機(jī)場有時(shí)會臨時(shí)調(diào)配）；如果機(jī)場設(shè)置了進(jìn)近，當(dāng)飛機(jī)按照規(guī)定下降到進(jìn)場高度后，飛至機(jī)場走廊口或飛臨進(jìn)近管制區(qū)邊界時(shí)區(qū)調(diào)管制員會告知飛行員換頻聯(lián)系進(jìn)近，由進(jìn)近引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場，可使用雷達(dá)管制和程序管制。進(jìn)場（進(jìn)近）起始進(jìn)近在進(jìn)場階段應(yīng)該嚴(yán)格按照空管發(fā)出的指令進(jìn)行操作，并復(fù)誦管制員指令，嚴(yán)守高度、速度；如為程序管制的機(jī)場，進(jìn)近一般采用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近方式引導(dǎo)，會告知飛行員使用哪個(gè)STAR（國內(nèi)繁忙機(jī)場有時(shí)會臨時(shí)調(diào)配），飛行員復(fù)誦后，自行按照機(jī)場的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場圖、儀表進(jìn)近圖進(jìn)行自主領(lǐng)航，并按照圖上標(biāo)記的報(bào)告點(diǎn)進(jìn)行信息報(bào)告。如果為雷達(dá)管制，空管一般會進(jìn)行雷達(dá)引導(dǎo)，在雷達(dá)引導(dǎo)進(jìn)入最后進(jìn)近階段或切入航向道后，自己就可以自主調(diào)速了（國內(nèi)繁忙機(jī)場有時(shí)會有速度限制），飛行員不必按照標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖標(biāo)記的報(bào)告點(diǎn)進(jìn)行信息的報(bào)告，只需在管制員要求的報(bào)告點(diǎn)報(bào)告。在穿越過渡高度層3600米時(shí)，將高度表撥正值從QNE調(diào)到浦東機(jī)場的QNH [ZSSS，ZSPD起降時(shí)，900米（不含）以上統(tǒng)一使用ZSPD的QNH，900米（含）以下使用起降場的QNH]，機(jī)長繼續(xù)操縱飛機(jī)實(shí)施進(jìn)近程序，在距離機(jī)場25公里時(shí)開始減速。準(zhǔn)備降落當(dāng)管制員在最后進(jìn)近階段對速度有限制時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格遵照執(zhí)行，如果遇到管制員要求保持大表速進(jìn)近時(shí)，應(yīng)該保持至少180節(jié)以上的速度飛行，直到管制員解除速度限制；當(dāng)管制員發(fā)出?把進(jìn)近速度減至最小時(shí)”，飛行員應(yīng)該調(diào)速至失速速度以上的最低安全速度飛行。減速主要通過減小油門、放襟翼、減速板等手段來實(shí)現(xiàn)的。進(jìn)入最后進(jìn)近階段或切入航向道后（HIS上的航向信號開始移動），一般進(jìn)近開始將飛機(jī)移交給塔臺，得到進(jìn)近發(fā)出的換頻聯(lián)系塔臺的指令后，飛行員應(yīng)迅速、主動聯(lián)系塔臺，報(bào)告自己建立航道的跑道號。注：3個(gè)信標(biāo)臺的典型配置情況（其位置在“儀表進(jìn)近圖”上一般都有標(biāo)明）：外指點(diǎn)標(biāo)（outer marker，縮寫OM）通過OM上空時(shí)，座艙中的OM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“長，長，長”。OM通常是飛機(jī)切入電子下滑道GS的位置，通過OM上空時(shí)，座艙中的GS指針應(yīng)在中央位置。典型情況下，此時(shí)飛機(jī)高度大約為25004000英尺AGL，OM距離跑道入口大約710海里。中指點(diǎn)標(biāo)（middle marker，縮寫MM）通過MM上空時(shí)，座艙中的MM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，長，短，長”。MM建在離跑道入口3500英尺（1067米）處，由于GS一般都是3度的，可以計(jì)算出此時(shí)飛機(jī)與跑道接地區(qū)的相對高度差為200英尺（61米）內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)（inner marker，縮寫IM）通過IM上空時(shí)，座艙中的IM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，短，短，短”。并不是每條跑道都建有IM的，IM離跑道入口很近，如果飛機(jī)沿正確的下滑道下降高度進(jìn)近，那么飛機(jī)應(yīng)該在到達(dá)IM上空時(shí)，所處高度位置“決斷高度”，即DA（精密進(jìn)近為“決斷高”DH），一般為200英尺，如不能目視跑道就要復(fù)飛。機(jī)場降落（截獲航向道后）降落階段當(dāng)飛行員與塔臺管制員建立聯(lián)系后，按照管制員給出的指令要求開始進(jìn)近飛行；當(dāng)機(jī)場條件可以落地時(shí)，管制員會發(fā)出落地許可，其中應(yīng)包括：航班號，可以落地，地面風(fēng)，重要天氣，修正海壓，特殊情況等內(nèi)容。飛行員應(yīng)復(fù)誦：航班號，可以落地，修正海壓和特殊情況等內(nèi)容。機(jī)長發(fā)出口令讓副駕駛放出襟翼，在塔臺指揮下，飛機(jī)進(jìn)近到跑道的延長線外15公里，放下起落架。機(jī)載ILS接收到了下滑道GP信號（HIS上的下滑信號開始移動），同時(shí)機(jī)組據(jù)規(guī)定減速及放匹配的襟翼度數(shù)，以確保“下滑好”（始終在中間位置）。自動剎車開關(guān)設(shè)在適當(dāng)擋位。注：關(guān)于盲降ILS（由航向臺、下滑臺和信標(biāo)臺組成）航向臺LLZ信號范圍左右177。35176。，距跑道25海里開始信號可靠下滑臺GP 信號范圍上下177。176。，距跑道10海里開始信號可靠（下滑角一般3176。）落地當(dāng)跑道內(nèi)沒有活動障礙時(shí)，如跑道上飛機(jī)脫離或航道前方?jīng)]有進(jìn)近飛機(jī)時(shí)，管制員會發(fā)出繼續(xù)進(jìn)近指令，收到此指令時(shí)，飛機(jī)應(yīng)該繼續(xù)沿航道下滑進(jìn)近，同時(shí)觀察PAPI的指示，并注意無線電高度表指示的真高/場壓高，直到得到降落許可；當(dāng)飛行員由于某些原因不能繼續(xù)降落要求復(fù)飛時(shí)（如飛機(jī)到達(dá)決斷高度還沒有得到降落許可時(shí)），應(yīng)該先進(jìn)行復(fù)飛操作，應(yīng)保持航向復(fù)飛，并在上升期間盡快聯(lián)系塔臺，并告知復(fù)飛原因后，要求提供引導(dǎo)。無線電高度表指示高約60英尺時(shí)斷開自動駕駛，改為手動操作；當(dāng)飛機(jī)下降到離地面7－8米高時(shí)，要把機(jī)頭拉起；到1米高左右把飛機(jī)拉平，以平行地面姿態(tài)下降，一般稱為平飄（以防重著陸），先是兩個(gè)主輪平衡著地，前輪仍然離地，以一定迎角滑跑一段距離以增加阻力，然后前推駕駛桿使前輪著地，飛機(jī)平穩(wěn)地降落在跑道上。脫離跑道飛機(jī)接地后，自動放出減速板減速，發(fā)動機(jī)也使用了反噴裝置，加上自動剎車，速度很快減小到了滑行速度。原則上應(yīng)該在滑行速度低于80節(jié)以下關(guān)閉反推裝置、減速板及襟翼，在速度低于30節(jié)后關(guān)閉自動剎車，以較高的速度從脫離跑道，之后立刻向塔臺報(bào)告“XX（塔臺），（航班號）跑道xx脫離了”。然后由塔臺移交給地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停機(jī)位和滑行路線，復(fù)誦后機(jī)長操縱飛機(jī)按照指定路線滑行，副駕駛啟動了輔助動力裝置APU使飛機(jī)在發(fā)動機(jī)熄火后仍提供足夠的電力和空調(diào)供應(yīng)。到位停車飛機(jī)停在指定停機(jī)位/廊橋口，再次聯(lián)系塔臺或地面告知已到位。機(jī)長關(guān)閉了發(fā)動機(jī)，示意乘務(wù)員可以安排旅客下機(jī)了。旅客離機(jī)后，地面服務(wù)人員開始登機(jī)進(jìn)行衛(wèi)生清潔、餐食補(bǔ)給； 機(jī)外，數(shù)輛特種車輛正在給飛機(jī)加油、加水、處理污物、搬運(yùn)行李貨物。而駕駛艙里，機(jī)長和副駕駛一起，又開始對下一個(gè)航班進(jìn)行充分的準(zhǔn)備工作……第五篇：中國民航飛行員英語PEPEC900句第一章 基本通話術(shù)語 to FL90 over descent to 3000 feet，QNH FL180 for to enter controlled airspace not above further direct to SHA, not below passing CGO descend to descent at to reach FL150 by to reach FL150 by ZHO due to FL290, to be level by at 2000 feet per at 1000 feet per minute or ready, descend to FL210, level at heading 330, descending to 3000 feet, cleared for ILS approach Runway to 3000 feet, information P is descent to climb to to FL280 expedite until passing to expedite climb due immediately to FL200 due ready, climb to FL280, report leaving FL200, climbing to own separation and VMC, descending to 8000 feet, request further SID, track direct to LLK, climb to and maintain icing further condition further severe further speed to Mach decimal Mach point 84 or Mach point 80 or present 250 knots or to minimum clean to minimum approach 160 knots until 4 miles 160 knots until outer to FL120, on speed conversion, 250 speed restriction, continue descent to 7000 Departure, passing 2500 feet climbing to 9000 FL350, cleared to destination, flight planned radar vectors for visual approach Runway join downwind Runway taxi to holding point Runway taxi to south maintenance frequency to HRB, FL290, tracking to JMU, squawking Control on OBLIK at 0646, maintaining FL310, estimating ZF 0658,WUH report at position position reports on this position not determined due runway time not determined due time not determined due flow slot time at hold at HUR VOR for 10 minutes due approach time expected approach time delay not determined, numerous aircraft holding for weather to exit the hold, fly direct to Approach on clearance canceled, turn left direct to DA, climb to 4000 feet, hold as published,expect further clearance at time for leave the holding passing SY VOR, leave the hold on heading 250, cleared for VOR approach Runway JFK VOR heading to LHR, hold at LHR as 8000 further clearance at south of AMS VOR at 9000 feet, inbound track 270 degrees,left hand pattern, outbound time 1 further clearance at to the 180 radial of PER VOR at 15 south, left hand pattern, outbound time 2 minutes, expect approach clearance at P received, stand 03, ready to copy ATC 26, request clearance to London with information to destination, flight planned route, cruising level 330,departure Runway 04, initial altitude 7000 Departure, squawk 2563, departure frequency to destination via ZAM, flight planned route, D03 Departure, cruising level 230, squawk to destination via flight planned route, Runway 36R, LKO01Departure, initially climb to 4500 feet, cruising level 310, when airborne contact , squawk via ZF01 Departure, initial altitude 5000 frequency level 290, departure Runway to destination via flight plan Runway altitude 5000 level frequency , squawk to destination via ZF01 Departure, Runway 36R, rest of clearance to destination via B213, WHA, R343, rest of route to destination via flight planned route, initial climb to 2700 feet, request level change enroute, departure frequency , squawk 機(jī)場通話術(shù)語, information C, ready to copy ATC to destination, BK02 RNAV Departure, initially 3000 feet, departure frequency , squawk again all after 3000 again all before departure again the initial to cross LX FL150 due weight, maintaining Beijing, request departure , request up approved, QNH up approved, altimeter setting up at 35, QNH start up at 35, QNH departure at 49, start up at own discretion, QNH check on read you are you speak slower? do