【文章內(nèi)容簡介】 揮下降到進場高度時移交給塔臺引導飛機進場，并按要求根據(jù)指令使用雷達或標準進場程序STAR進場即可（國內(nèi)繁忙機場有時會臨時調(diào)配）；如果機場設置了進近，當飛機按照規(guī)定下降到進場高度后，飛至機場走廊口或飛臨進近管制區(qū)邊界時區(qū)調(diào)管制員會告知飛行員換頻聯(lián)系進近，由進近引導飛機進場，可使用雷達管制和程序管制。進場（進近）起始進近在進場階段應該嚴格按照空管發(fā)出的指令進行操作，并復誦管制員指令，嚴守高度、速度；如為程序管制的機場，進近一般采用標準進近方式引導，會告知飛行員使用哪個STAR（國內(nèi)繁忙機場有時會臨時調(diào)配），飛行員復誦后，自行按照機場的標準進場圖、儀表進近圖進行自主領航，并按照圖上標記的報告點進行信息報告。如果為雷達管制，空管一般會進行雷達引導，在雷達引導進入最后進近階段或切入航向道后，自己就可以自主調(diào)速了（國內(nèi)繁忙機場有時會有速度限制），飛行員不必按照標準儀表進近圖標記的報告點進行信息的報告，只需在管制員要求的報告點報告。在穿越過渡高度層3600米時，將高度表撥正值從QNE調(diào)到浦東機場的QNH [ZSSS，ZSPD起降時，900米（不含）以上統(tǒng)一使用ZSPD的QNH，900米（含）以下使用起降場的QNH]，機長繼續(xù)操縱飛機實施進近程序，在距離機場25公里時開始減速。準備降落當管制員在最后進近階段對速度有限制時，應嚴格遵照執(zhí)行，如果遇到管制員要求保持大表速進近時，應該保持至少180節(jié)以上的速度飛行，直到管制員解除速度限制；當管制員發(fā)出?把進近速度減至最小時”，飛行員應該調(diào)速至失速速度以上的最低安全速度飛行。減速主要通過減小油門、放襟翼、減速板等手段來實現(xiàn)的。進入最后進近階段或切入航向道后（HIS上的航向信號開始移動），一般進近開始將飛機移交給塔臺，得到進近發(fā)出的換頻聯(lián)系塔臺的指令后，飛行員應迅速、主動聯(lián)系塔臺，報告自己建立航道的跑道號。注：3個信標臺的典型配置情況（其位置在“儀表進近圖”上一般都有標明）：外指點標（outer marker，縮寫OM）通過OM上空時，座艙中的OM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“長，長，長”。OM通常是飛機切入電子下滑道GS的位置，通過OM上空時，座艙中的GS指針應在中央位置。典型情況下，此時飛機高度大約為25004000英尺AGL，OM距離跑道入口大約710海里。中指點標（middle marker，縮寫MM）通過MM上空時，座艙中的MM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，長，短，長”。MM建在離跑道入口3500英尺（1067米）處，由于GS一般都是3度的，可以計算出此時飛機與跑道接地區(qū)的相對高度差為200英尺（61米）內(nèi)指點標（inner marker，縮寫IM）通過IM上空時，座艙中的IM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，短，短，短”。并不是每條跑道都建有IM的，IM離跑道入口很近，如果飛機沿正確的下滑道下降高度進近，那么飛機應該在到達IM上空時，所處高度位置“決斷高度”，即DA（精密進近為“決斷高”DH），一般為200英尺，如不能目視跑道就要復飛。機場降落（截獲航向道后）降落階段當飛行員與塔臺管制員建立聯(lián)系后，按照管制員給出的指令要求開始進近飛行；當機場條件可以落地時，管制員會發(fā)出落地許可，其中應包括：航班號，可以落地，地面風，重要天氣，修正海壓，特殊情況等內(nèi)容。飛行員應復誦：航班號，可以落地，修正海壓和特殊情況等內(nèi)容。機長發(fā)出口令讓副駕駛放出襟翼，在塔臺指揮下，飛機進近到跑道的延長線外15公里，放下起落架。機載ILS接收到了下滑道GP信號（HIS上的下滑信號開始移動），同時機組據(jù)規(guī)定減速及放匹配的襟翼度數(shù)，以確保“下滑好”（始終在中間位置）。自動剎車開關(guān)設在適當擋位。注：關(guān)于盲降ILS（由航向臺、下滑臺和信標臺組成）航向臺LLZ信號范圍左右177。35176。，距跑道25海里開始信號可靠下滑臺GP 信號范圍上下177。176。，距跑道10海里開始信號可靠（下滑角一般3176。）落地當跑道內(nèi)沒有活動障礙時，如跑道上飛機脫離或航道前方?jīng)]有進近飛機時，管制員會發(fā)出繼續(xù)進近指令，收到此指令時，飛機應該繼續(xù)沿航道下滑進近，同時觀察PAPI的指示，并注意無線電高度表指示的真高/場壓高，直到得到降落許可；當飛行員由于某些原因不能繼續(xù)降落要求復飛時（如飛機到達決斷高度還沒有得到降落許可時），應該先進行復飛操作，應保持航向復飛，并在上升期間盡快聯(lián)系塔臺，并告知復飛原因后，要求提供引導。無線電高度表指示高約60英尺時斷開自動駕駛，改為手動操作；當飛機下降到離地面7－8米高時，要把機頭拉起；到1米高左右把飛機拉平，以平行地面姿態(tài)下降，一般稱為平飄（以防重著陸），先是兩個主輪平衡著地，前輪仍然離地，以一定迎角滑跑一段距離以增加阻力，然后前推駕駛桿使前輪著地，飛機平穩(wěn)地降落在跑道上。脫離跑道飛機接地后，自動放出減速板減速，發(fā)動機也使用了反噴裝置，加上自動剎車，速度很快減小到了滑行速度。原則上應該在滑行速度低于80節(jié)以下關(guān)閉反推裝置、減速板及襟翼，在速度低于30節(jié)后關(guān)閉自動剎車，以較高的速度從脫離跑道，之后立刻向塔臺報告“XX（塔臺），（航班號）跑道xx脫離了”。然后由塔臺移交給地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停機位和滑行路線，復誦后機長操縱飛機按照指定路線滑行，副駕駛啟動了輔助動力裝置APU使飛機在發(fā)動機熄火后仍提供足夠的電力和空調(diào)供應。到位停車飛機停在指定停機位/廊橋口，再次聯(lián)系塔臺或地面告知已到位。機長關(guān)閉了發(fā)動機，示意乘務員可以安排旅客下機了。旅客離機后，地面服務人員開始登機進行衛(wèi)生清潔、餐食補給； 機外，數(shù)輛特種車輛正在給飛機加油、加水、處理污物、搬運行李貨物。而駕駛艙里，機長和副駕駛一起，又開始對下一個航班進行充分的準備工作……第五篇：中國民航飛行員英語PEPEC900句第一章 基本通話術(shù)語 to FL90 over descent to 3000 feet，QNH FL180 for to enter controlled airspace not above further direct to SHA, not below passing CGO descend to descent at to reach FL150 by to reach FL150 by ZHO due to FL290, to be level by at 2000 feet per at 1000 feet per minute or ready, descend to FL210, level at heading 330, descending to 3000 feet, cleared for ILS approach Runway to 3000 feet, information P is descent to climb to to FL280 expedite until passing to expedite climb due immediately to FL200 due ready, climb to FL280, report leaving FL200, climbing to own separation and VMC, descending to 8000 feet, request further SID, track direct to LLK, climb to and maintain icing further condition further severe further speed to Mach decimal Mach point 84 or Mach point 80 or present 250 knots or to minimum clean to minimum approach 160 knots until 4 miles 160 knots until outer to FL120, on speed conversion, 250 speed restriction, continue descent to 7000 Departure, passing 2500 feet climbing to 9000 FL350, cleared to destination, flight planned radar vectors for visual approach Runway join downwind Runway taxi to holding point Runway taxi to south maintenance frequency to HRB, FL290, tracking to JMU, squawking Control on OBLIK at 0646, maintaining FL310, estimating ZF 0658,WUH report at position position reports on this position not determined due runway time not determined due time not determined due flow slot time at hold at HUR VOR for 10 minutes due approach time expected approach time delay not determined, numerous aircraft holding for weather to exit the hold, fly direct to Approach on clearance canceled, turn left direct to DA, climb to 4000 feet, hold as published,expect further clearance at time for leave the holding passing SY VOR, leave the hold on heading 250, cleared for VOR approach Runway JFK VOR heading to LHR, hold at LHR as 8000 further clearance at south of AMS VOR at 9000 feet, inbound track 270 degrees,left hand pattern, outbound time 1 further clearance at to the 180 radial of PER VOR at 15 south, left hand pattern, outbound time 2 minutes, expect approach clearance at P received, stand 03, ready to copy ATC 26, request clearance to London with information to destination, flight planned route, cruising level 330,departure Runway 04, initial altitude 7000 Departure, squawk 2563, departure frequency to destination via ZAM, flight planned route, D03 Departure, cruising level 230, squawk to destination via flight planned route, Runway 36R, LKO01Departure, initially climb to 4500 feet, cruising level 310, when airborne contact , squawk via ZF01 Departure, initial altitude 5000 frequency level 290, departure Runway to destination via flight plan Runway altitude 5000 level frequency , squawk to destination via ZF01 Departure, Runway 36R, rest of clearance to destination via B213, WHA, R343, rest of route to destination via flight planned route, initial climb to 2700 feet, request level change enroute, departure frequency , squawk 機場通話術(shù)語, information C, ready to copy ATC to destination, BK02 RNAV Departure, initially 3000 feet, departure frequency , squawk again all after 3000 again all before departure again the initial to cross LX FL150 due weight, maintaining Beijing, request departure , request up approved, QNH up approved, altimeter setting up at 35, QNH start up at 35, QNH departure at 49, start up at own discretion, QNH check on read you are you speak slower? do