【文章內(nèi)容簡介】 科學預測：不僅對今天的購機統(tǒng)一審批制度，還是今后企業(yè)自主購機，科學預測是實行正確經(jīng)營戰(zhàn)略的關鍵要素。民航市場決非線性的擴張，而是隨宏觀經(jīng)濟波動而波動，而且起落幅度很大，這就帶來很大經(jīng)營風險。飛機及零配件價值昂貴，購置不及時會坐失發(fā)展良機，但一旦過量購造成運力閑置，將帶來資金成本的巨大損失（巨額場租費、維護費、利息等）。所以國際民航界的飛機購置計劃，必須有宏觀經(jīng)濟預測作為依據(jù)。“美國航空公司根據(jù)上一年的市場景氣指數(shù)套入一個固定的公式得出本年度可以增加的運力，非常嚴謹。中國民航從業(yè)人員大多知道這個公式”。 我國民航長期以來習慣于按“政治需要”和線性預測、行政管理方式，再加上長期處于“賣方市場”環(huán)境，所以購置飛機的機制，是“各航空公司上報計劃，總局平衡”。而各運輸公司為了多占市場份額，傾向于多報計劃，反正“虧了是國家的事，占住市場份額是自己的事”。其最后的結果就是1998～1999年的運力全面過剩和1998年全行業(yè)虧損。這確實反映行業(yè)及企業(yè)的經(jīng)營管理（預測）水平亟待提高，計劃人員的責任心有待加強。 機場的建設和管理民航機場是空中交通網(wǎng)的基礎設施，具有公益性和準軍事性。機場是現(xiàn)代城市的“鑰匙”和區(qū)域經(jīng)濟的助推器，地方政府多有建設本地機場的積極性。但是機場布局有其客觀規(guī)律，尤其在我們國力還不強的情況下，必須由國家統(tǒng)一規(guī)劃（最近報道，珠海機場每周只有100多個航班起降，說明珠江三角洲的機場已經(jīng)飽和，不宜再鋪新攤子了）。 機場管理和空管水平的提高，可以提高機場的使用率，從而間接節(jié)約機場建設資金和租購飛機的資金。業(yè)內(nèi)有人指出，阿姆斯特丹的機場2分鐘起飛一架飛機，中國是平均10分鐘。我國效益最好的首都機場，旅客吞吐量和飛機起降架次，分別相當于芝加哥奧爾良機場的1/4和1/5（1997）。這說明我國的空管和機場管理水平，還有很大的潛力可挖?！斑@么大個首都，這么大個國家，就幾百架飛機，還要流量控制，多丟人?！? 訪問四川航空公司記錄，2000年。 自“六五”以來，我國民航基本建設（其中主要是機場建設）逐年增長（見表72 ）?！熬盼濉睍r期基本建設投資約500億元，重點建設41個主要干線機場，包括31個直轄市、省會、自治區(qū)首府的32個機場(上海兩個)，以及大連、青島、溫州、寧波、廈門、深圳、珠海、汕頭、桂林。這41個機場占全國機場旅客吞吐量的95%。 到“九五”期末，全國定期航班機場達到126個。其中可起降B747的4E級機場22個，4D級36個，4C級37個，3C級31個?，F(xiàn)平均每個省市自治區(qū)約有3個大型機場。經(jīng)過改擴建，機場等級和地面設施的現(xiàn)代化程度進一步提高，機場系統(tǒng)布局初具規(guī)模，形成了以北京、上海、廣州為樞紐，省會和主要城市為干線，干線與支線機場相配合的格局，為今后實施國內(nèi)航線由城市對為主，向樞紐輻射與城市對相結合的國內(nèi)航線網(wǎng)絡模式過渡，奠定了堅實的物質基礎。 機場管理體制和建設資金來源： 民航機場建設技術要求高，投資大，周期長，資金回收慢（有的甚至無法收回）。由于機場具有基礎設施屬性，一般地提機場經(jīng)營“企業(yè)化”是不適當?shù)?。機場的投資和日常運營是可以否通過企業(yè)化運營達到平衡，主要取決于客流量的大小。所以機場的投資、經(jīng)營模式，應根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達程度的不同而有所區(qū)別，欠發(fā)達地區(qū)的機場建設更需要倚重財政投資。在歐美，機場一般由地方政府負責建設和管理，即由地方財政作為出資者和籌集資金的最后擔保人。例如，美國的機場基本上由地方（縣）政府擁有并負責運營。機場建設資金主要由地方財政負責，主要資金來源為地方財政、地方債券、來自FAA（聯(lián)邦航空局）的航空信托基金補助、航空公司的資金等。由于投資量大、使用時間集中，所以一般靠地方政府發(fā)行債券籌集資金，其中用機場收入確保的“免稅地方政府債”所占比例最高。一般來說，機場的建設、使用和受益，應體現(xiàn)投資收益的公平化原則和適度商業(yè)化原則。對我們這樣的窮國來說，在特定時期（需要大幅度改善基礎設施的時期），有限的統(tǒng)籌收費（如我國向旅客收取機場建設費、向各航空公司收建設基金）是否有它的道理？這已涉及“反壟斷”的話題，是需要理論界認真研究的。 機場收入包括航空收入（如飛機起降、近進指揮、停泊收費）和非航空收入（如機場內(nèi)商業(yè)招租）兩大部分。機場管理的難度，主要體現(xiàn)在非航空收入這一部分。由于我國一些機場在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個別現(xiàn)象。所以機場商業(yè)化社會化服務設施管理的公開化、透明化，實行公開招標辦法，是改革的內(nèi)容之一。我國機場管理體制：改革開放前，我國民用機場完全由民航總局制定政策并代表國家投資，并由民航總局集中管理。80年代后，隨著投資的多元化，機場管理政策開始實行“誰投資、誰受益”的原則，發(fā)揮地方政府積極性。投資方式與管理結構出現(xiàn)了多種模式。 （1）民航總局和地區(qū)管理局直接管理：目前全國大部分機場仍是這種管理形式。其中包括部分由中央和地方聯(lián)合投資建設的機場。 （2）地方政府管理：建設時全部由地方投資(有的中央給予少量補助)，機場建成后歸地方政府管理，民航總局實施行業(yè)管理。如廈門、深圳、珠海、三亞以及一些小型機場。上海的虹橋機場是民航總局下放給地方政府管理的機場。（3）中央和地方實行股份制管理：中央和地方聯(lián)合投資建設，成立管理公司，按投資比例實施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。我國機場建設資金來源：目前中國機場建設的資金主要是：資本金（地方財政和民航專項基金，包括民航基建基金、機場費）、開發(fā)銀行貸款、利用外資（主要是國外政府貸款）、商業(yè)貸款。 表76 “六五”以來民航投資資金來源 （%） 基本建設 技術改造基金撥款基金貸款銀行貸款自籌資金民航建設基金其他撥款貸款自籌資金民航建設基金其他19811985198619901991199519961998 資料來源：《從統(tǒng)計看民航》1999, p215，由作者整理。以首都機場擴建工程為例：，其中國家投入資本金共約33億元，%；開發(fā)銀行貸款約27億元，%；利用3億美元日本政府貸款，%；建設銀行商業(yè)貸款約7億元，%。我國民航機場的屬地化管理和企業(yè)化經(jīng)營問題：“八五”以來，地方政府對機場的投資已經(jīng)超過了中央政府；機場管理的“屬地化”已勢在必行。由于目前多數(shù)機場仍由省民航管理局直接管理，國家民航管理機構在機場體制方面承擔了行政管理和實際操作的雙重職能，既在一定程度上造成“政企不分”，也不利于發(fā)揮地方的積極作用。機場管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則改革。機場屬地化的問題已醞釀多時，但尚未實施。屬地化是指機場的投資建設、經(jīng)營管理問題都由地方政府解決，民航行政部門只負責全國機場的規(guī)劃、機場等級標準、機場安全標準和航空業(yè)務收費標準的制定和監(jiān)督管理，并制定相應的法規(guī)。 隨著投資主體多元化，一些機場還逐步實現(xiàn)了企業(yè)化運營，如廈門高崎、上海虹橋和深圳黃田機場已經(jīng)上市。 民航建設基金的問題： 1993年，民航總局開始對各民航運輸企業(yè)的營業(yè)收入征收10%的民航建設基金。到1997年，已累計用于民航基建和技改投資額81億元，%。民航建設基金的征收和使用，固然有效地擴大了機場設施投資的資金來源，但弊端也很多。一是加大了運輸企業(yè)的負擔和造成苦樂不均（如許多企業(yè)因虧損長期欠交，實際上是懲罰效益好和不拖欠的企業(yè)），二是助長了“投資饑渴癥”和資金使用的浪費和腐敗現(xiàn)象。 機場建設機場建設超規(guī)模、超標準、超概算。由于缺乏足夠的資本金，許多機場建成之日，就是虧損之時，虧損額愈來愈大。以致業(yè)內(nèi)有人評論道：“民航建設基金，收上去以后，誰跑的快，誰‘勾兌’的好，誰就有錢。而且還不分地方直屬”。“機場盲目建設，重復建設，候機樓貪大求洋。這些問題怎么造成的？就是投資體制。誰不想搞大？因為這是國家（總局）給我錢，我要的越多越好。但如果是企業(yè)，法人治理，政企分開，他絕對要算賬的?，F(xiàn)在投資還是不算賬。所以避免重復建設，不改革投資體制，絕對不行。這是非常大的一個問題?！? 訪問四川航空公司記錄，2000年6月。 所以，理論界有人指出：“機場建設屬于基礎設施建設，屬于公共物品，應該由政府來投資，而不應該強迫企業(yè)變相繳費投資。即使實行‘誰投資、誰受益’的原則，企業(yè)繳費也不應是無償?shù)模仨殢淖兿嗟耐顿Y（繳費也是一種投資）中獲得產(chǎn)權和收益。因此，在市場經(jīng)濟轉型過程中，要嚴格區(qū)分政府與企業(yè)的不同行為領域”。 胡鞍鋼，2000年。在我國各地區(qū)主要機場大規(guī)模建設基本完成、利用率還不很高情況下，改革機場投資管理體制，實行民航屬地化、取消民航基本建設基金，理順投資受益機制，提高現(xiàn)有機場的利用率，十分必要。這也有助于減輕民航企業(yè)負擔，提高民航運輸企業(yè)的競爭力。 從價格大戰(zhàn)和禁折令看中國民航的深層問題從賣方市場到買方市場直到20世紀90年代初，我國民航業(yè)一直處于市場急劇擴張而運力不足的狀態(tài)。1990年代，我國大量投資于航空建設，大量引進飛機，增加航班航線。據(jù)統(tǒng)計，1990～1997年，我國從歐美引進飛機321架，%%。從1990年代中期開始，我國航空市場態(tài)勢，從過去的賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，這一趨勢，從航空運輸三項主要指標（旅客運輸量、貨郵量、運輸總周轉量）增長率從1996年開始明顯趨緩（見表71），可以得到證明。出現(xiàn)這一趨勢，有兩方面原因。一是1980年代以來，民航運輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長，實際上是對改革開放前民航運輸停滯的“補課”；改革開放十幾年來，隨著經(jīng)濟發(fā)展和結構調整，民航運輸?shù)倪\價與成本逐漸向國際水平靠近，已接近市場均衡；其二，從1996年起，我國宏觀經(jīng)濟進入新一輪調整期，特別是1997年東南亞金融危機，加劇了市場的低迷。1998年直屬公司飛國際航線的不少747飛機因航線調整，紛紛轉而參加“內(nèi)戰(zhàn)”，加劇了國內(nèi)競爭?？陀^地看，我國民航的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉入了平穩(wěn)發(fā)展階段。民航運輸量與宏觀經(jīng)濟波動的相關性更高了。但是，市場的變化在當時沒有引起決策層的必要的注意和調整。1996下半年，國內(nèi)旅客運輸量增長速度銳減，1997年訂購飛機高達100架，創(chuàng)下我國購機最高記錄。1998年又引進飛機59架，%。過度投入，民航市場很快出現(xiàn)供大于求，空飛虛耗增加，利潤隨之迅速下降，以致1999年又大量將飛機向海外出租。作為民航“總公司”，對未來市場的預測要根據(jù)對宏觀經(jīng)濟走勢的科學預測，這在國際航空界已是通用的成熟技術。在這方面我們的經(jīng)營管理水平還大有改進的余地。據(jù)統(tǒng)計，1995～1997年，民航直屬公司運力投入（可提供座位數(shù)）%，%%，同期平均正班客座率，%、%、%，逐年遞減。我國全民航客座率的平均盈虧點在6266%，1998年平均客座率只有59%，%。其結果就是全行業(yè)的虧損。 價格大戰(zhàn)和機票禁折令在供大于求的大背景下，市場營銷問題自然就突出出來。1997年底，民航總局推行“一種票價，多種折扣”的票價體系，由此引發(fā)了各航空公司削價競爭和機票代理市場失控的局面。1997年民航運輸企業(yè)實行“一種票價多種折扣”，具有向國際慣例靠攏和搞活航空市場的意義。但是，我們多數(shù)航空公司還沒有掌握“收益管理”的方法和管理能力。折扣制實施不久，“一些航空公司就脫離了軌道，為了爭奪有限的客源，競相壓低票價，以多等級艙位和多種票價為由，不惜成本低價傾銷”；“談不上營銷策略和管理”。 馬敘倫，1998年。 為此，1998年民航總局規(guī)定，票價最大折扣不得低于公布票價的80%，銷售代理費不得高于票價的3%。但惡性競爭并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達6折5折甚至4折。壓價傾銷沒有使廣大旅客得到多少實惠，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)。一些不法代理商趁機要挾抬高費率，代理費一度達到8%，10%甚至20%?！坝捎诎悼?、凈價結算等銷售手段的大量使用，國家財政、國有企業(yè)部門僅從公務報銷的票面價和實付價的差額中流失的巨額旅費，少說也有上百億元，其損失觸目驚心”。 余軒恩，1998年。%，%。這也是我國民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。這種混亂局面是不能容忍的。經(jīng)國務院批準，1999年4月，國家計委和民航總局發(fā)布票價禁折令，宣告“比賽暫?！薄? 此后，民航系統(tǒng)在總局領導下采取了一系列整頓措施，使國內(nèi)航線低價競銷局面得到了控制，收入水平有明顯提高。同時，還采取了削減運力，調整航線航班，整頓銷售代理市場、加強企業(yè)管理等措施，取得了初步成果。，由此減少成本27億元，實現(xiàn)轉虧為盈。 價格戰(zhàn)無法實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，直屬公司打不過地方公司我們知道，民航運輸企業(yè)的成本結構有很大的慣性。在成本沒有大幅度降低的可能時，為什么票價敢打34折？按業(yè)內(nèi)人士的說法：“骨干航空公司是國家的，虧損是國家的，而占住市場是自己的，所以多要飛機，打折打到34折有什么關系？”價格競爭是民航運輸業(yè)主要競爭形式。1980年代美國放開民航管制之后，出現(xiàn)過百家航空公司競爭，曾在油價上漲、成本普遍上升之時，各公司競相降價。經(jīng)過殘酷的“價格戰(zhàn)”。經(jīng)營水平稍差，即淘汰出局，最后形成相對穩(wěn)定的寡頭競爭局面。航空運輸業(yè)對規(guī)模經(jīng)濟有客觀的要求。民航投資巨大，安全系數(shù)要求高，一架波音飛機價值數(shù)千萬甚至上億美元，停在機場一天就要付幾萬美元。偏遠航線是賠本買賣，只能在系統(tǒng)內(nèi)以豐補歉。所以，通過競爭實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的結果，幾乎必然是大規(guī)模的企業(yè)兼并重組。價格戰(zhàn)在我國同樣有正面的作用。19