【文章內(nèi)容簡介】 科學(xué)預(yù)測：不僅對(duì)今天的購機(jī)統(tǒng)一審批制度，還是今后企業(yè)自主購機(jī)，科學(xué)預(yù)測是實(shí)行正確經(jīng)營戰(zhàn)略的關(guān)鍵要素。民航市場決非線性的擴(kuò)張，而是隨宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)而波動(dòng)，而且起落幅度很大，這就帶來很大經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。飛機(jī)及零配件價(jià)值昂貴，購置不及時(shí)會(huì)坐失發(fā)展良機(jī)，但一旦過量購造成運(yùn)力閑置，將帶來資金成本的巨大損失（巨額場租費(fèi)、維護(hù)費(fèi)、利息等）。所以國際民航界的飛機(jī)購置計(jì)劃，必須有宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)測作為依據(jù)。“美國航空公司根據(jù)上一年的市場景氣指數(shù)套入一個(gè)固定的公式得出本年度可以增加的運(yùn)力，非常嚴(yán)謹(jǐn)。中國民航從業(yè)人員大多知道這個(gè)公式”。 我國民航長期以來習(xí)慣于按“政治需要”和線性預(yù)測、行政管理方式，再加上長期處于“賣方市場”環(huán)境，所以購置飛機(jī)的機(jī)制，是“各航空公司上報(bào)計(jì)劃，總局平衡”。而各運(yùn)輸公司為了多占市場份額，傾向于多報(bào)計(jì)劃，反正“虧了是國家的事，占住市場份額是自己的事”。其最后的結(jié)果就是1998～1999年的運(yùn)力全面過剩和1998年全行業(yè)虧損。這確實(shí)反映行業(yè)及企業(yè)的經(jīng)營管理（預(yù)測）水平亟待提高，計(jì)劃人員的責(zé)任心有待加強(qiáng)。 機(jī)場的建設(shè)和管理民航機(jī)場是空中交通網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性和準(zhǔn)軍事性。機(jī)場是現(xiàn)代城市的“鑰匙”和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的助推器，地方政府多有建設(shè)本地機(jī)場的積極性。但是機(jī)場布局有其客觀規(guī)律，尤其在我們國力還不強(qiáng)的情況下，必須由國家統(tǒng)一規(guī)劃（最近報(bào)道，珠海機(jī)場每周只有100多個(gè)航班起降，說明珠江三角洲的機(jī)場已經(jīng)飽和，不宜再鋪新攤子了）。 機(jī)場管理和空管水平的提高，可以提高機(jī)場的使用率，從而間接節(jié)約機(jī)場建設(shè)資金和租購飛機(jī)的資金。業(yè)內(nèi)有人指出，阿姆斯特丹的機(jī)場2分鐘起飛一架飛機(jī)，中國是平均10分鐘。我國效益最好的首都機(jī)場，旅客吞吐量和飛機(jī)起降架次，分別相當(dāng)于芝加哥奧爾良機(jī)場的1/4和1/5（1997）。這說明我國的空管和機(jī)場管理水平，還有很大的潛力可挖?！斑@么大個(gè)首都，這么大個(gè)國家，就幾百架飛機(jī)，還要流量控制，多丟人?！? 訪問四川航空公司記錄，2000年。 自“六五”以來，我國民航基本建設(shè)（其中主要是機(jī)場建設(shè)）逐年增長（見表72 ）。“九五”時(shí)期基本建設(shè)投資約500億元，重點(diǎn)建設(shè)41個(gè)主要干線機(jī)場，包括31個(gè)直轄市、省會(huì)、自治區(qū)首府的32個(gè)機(jī)場(上海兩個(gè))，以及大連、青島、溫州、寧波、廈門、深圳、珠海、汕頭、桂林。這41個(gè)機(jī)場占全國機(jī)場旅客吞吐量的95%。 到“九五”期末，全國定期航班機(jī)場達(dá)到126個(gè)。其中可起降B747的4E級(jí)機(jī)場22個(gè)，4D級(jí)36個(gè)，4C級(jí)37個(gè)，3C級(jí)31個(gè)?，F(xiàn)平均每個(gè)省市自治區(qū)約有3個(gè)大型機(jī)場。經(jīng)過改擴(kuò)建，機(jī)場等級(jí)和地面設(shè)施的現(xiàn)代化程度進(jìn)一步提高，機(jī)場系統(tǒng)布局初具規(guī)模，形成了以北京、上海、廣州為樞紐，省會(huì)和主要城市為干線，干線與支線機(jī)場相配合的格局，為今后實(shí)施國內(nèi)航線由城市對(duì)為主，向樞紐輻射與城市對(duì)相結(jié)合的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)模式過渡，奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。 機(jī)場管理體制和建設(shè)資金來源： 民航機(jī)場建設(shè)技術(shù)要求高，投資大，周期長，資金回收慢（有的甚至無法收回）。由于機(jī)場具有基礎(chǔ)設(shè)施屬性，一般地提機(jī)場經(jīng)營“企業(yè)化”是不適當(dāng)?shù)?。機(jī)場的投資和日常運(yùn)營是可以否通過企業(yè)化運(yùn)營達(dá)到平衡，主要取決于客流量的大小。所以機(jī)場的投資、經(jīng)營模式，應(yīng)根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的不同而有所區(qū)別，欠發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場建設(shè)更需要倚重財(cái)政投資。在歐美，機(jī)場一般由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)和管理，即由地方財(cái)政作為出資者和籌集資金的最后擔(dān)保人。例如，美國的機(jī)場基本上由地方（縣）政府擁有并負(fù)責(zé)運(yùn)營。機(jī)場建設(shè)資金主要由地方財(cái)政負(fù)責(zé)，主要資金來源為地方財(cái)政、地方債券、來自FAA（聯(lián)邦航空局）的航空信托基金補(bǔ)助、航空公司的資金等。由于投資量大、使用時(shí)間集中，所以一般靠地方政府發(fā)行債券籌集資金，其中用機(jī)場收入確保的“免稅地方政府債”所占比例最高。一般來說，機(jī)場的建設(shè)、使用和受益，應(yīng)體現(xiàn)投資收益的公平化原則和適度商業(yè)化原則。對(duì)我們這樣的窮國來說，在特定時(shí)期（需要大幅度改善基礎(chǔ)設(shè)施的時(shí)期），有限的統(tǒng)籌收費(fèi)（如我國向旅客收取機(jī)場建設(shè)費(fèi)、向各航空公司收建設(shè)基金）是否有它的道理？這已涉及“反壟斷”的話題，是需要理論界認(rèn)真研究的。 機(jī)場收入包括航空收入（如飛機(jī)起降、近進(jìn)指揮、停泊收費(fèi)）和非航空收入（如機(jī)場內(nèi)商業(yè)招租）兩大部分。機(jī)場管理的難度，主要體現(xiàn)在非航空收入這一部分。由于我國一些機(jī)場在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個(gè)別現(xiàn)象。所以機(jī)場商業(yè)化社會(huì)化服務(wù)設(shè)施管理的公開化、透明化，實(shí)行公開招標(biāo)辦法，是改革的內(nèi)容之一。我國機(jī)場管理體制：改革開放前，我國民用機(jī)場完全由民航總局制定政策并代表國家投資，并由民航總局集中管理。80年代后，隨著投資的多元化，機(jī)場管理政策開始實(shí)行“誰投資、誰受益”的原則，發(fā)揮地方政府積極性。投資方式與管理結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了多種模式。 （1）民航總局和地區(qū)管理局直接管理：目前全國大部分機(jī)場仍是這種管理形式。其中包括部分由中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)的機(jī)場。 （2）地方政府管理：建設(shè)時(shí)全部由地方投資(有的中央給予少量補(bǔ)助)，機(jī)場建成后歸地方政府管理，民航總局實(shí)施行業(yè)管理。如廈門、深圳、珠海、三亞以及一些小型機(jī)場。上海的虹橋機(jī)場是民航總局下放給地方政府管理的機(jī)場。（3）中央和地方實(shí)行股份制管理：中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)，成立管理公司，按投資比例實(shí)施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。我國機(jī)場建設(shè)資金來源：目前中國機(jī)場建設(shè)的資金主要是：資本金（地方財(cái)政和民航專項(xiàng)基金，包括民航基建基金、機(jī)場費(fèi)）、開發(fā)銀行貸款、利用外資（主要是國外政府貸款）、商業(yè)貸款。 表76 “六五”以來民航投資資金來源 （%） 基本建設(shè) 技術(shù)改造基金撥款基金貸款銀行貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他撥款貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他19811985198619901991199519961998 資料來源：《從統(tǒng)計(jì)看民航》1999, p215，由作者整理。以首都機(jī)場擴(kuò)建工程為例：，其中國家投入資本金共約33億元，%；開發(fā)銀行貸款約27億元，%；利用3億美元日本政府貸款，%；建設(shè)銀行商業(yè)貸款約7億元，%。我國民航機(jī)場的屬地化管理和企業(yè)化經(jīng)營問題：“八五”以來，地方政府對(duì)機(jī)場的投資已經(jīng)超過了中央政府；機(jī)場管理的“屬地化”已勢在必行。由于目前多數(shù)機(jī)場仍由省民航管理局直接管理，國家民航管理機(jī)構(gòu)在機(jī)場體制方面承擔(dān)了行政管理和實(shí)際操作的雙重職能，既在一定程度上造成“政企不分”，也不利于發(fā)揮地方的積極作用。機(jī)場管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則改革。機(jī)場屬地化的問題已醞釀多時(shí)，但尚未實(shí)施。屬地化是指機(jī)場的投資建設(shè)、經(jīng)營管理問題都由地方政府解決，民航行政部門只負(fù)責(zé)全國機(jī)場的規(guī)劃、機(jī)場等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)場安全標(biāo)準(zhǔn)和航空業(yè)務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定和監(jiān)督管理，并制定相應(yīng)的法規(guī)。 隨著投資主體多元化，一些機(jī)場還逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化運(yùn)營，如廈門高崎、上海虹橋和深圳黃田機(jī)場已經(jīng)上市。 民航建設(shè)基金的問題： 1993年，民航總局開始對(duì)各民航運(yùn)輸企業(yè)的營業(yè)收入征收10%的民航建設(shè)基金。到1997年，已累計(jì)用于民航基建和技改投資額81億元，%。民航建設(shè)基金的征收和使用，固然有效地?cái)U(kuò)大了機(jī)場設(shè)施投資的資金來源，但弊端也很多。一是加大了運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)和造成苦樂不均（如許多企業(yè)因虧損長期欠交，實(shí)際上是懲罰效益好和不拖欠的企業(yè)），二是助長了“投資饑渴癥”和資金使用的浪費(fèi)和腐敗現(xiàn)象。 機(jī)場建設(shè)機(jī)場建設(shè)超規(guī)模、超標(biāo)準(zhǔn)、超概算。由于缺乏足夠的資本金，許多機(jī)場建成之日，就是虧損之時(shí)，虧損額愈來愈大。以致業(yè)內(nèi)有人評(píng)論道：“民航建設(shè)基金，收上去以后，誰跑的快，誰‘勾兌’的好，誰就有錢。而且還不分地方直屬”。“機(jī)場盲目建設(shè)，重復(fù)建設(shè)，候機(jī)樓貪大求洋。這些問題怎么造成的？就是投資體制。誰不想搞大？因?yàn)檫@是國家（總局）給我錢，我要的越多越好。但如果是企業(yè)，法人治理，政企分開，他絕對(duì)要算賬的?，F(xiàn)在投資還是不算賬。所以避免重復(fù)建設(shè)，不改革投資體制，絕對(duì)不行。這是非常大的一個(gè)問題?！? 訪問四川航空公司記錄，2000年6月。 所以，理論界有人指出：“機(jī)場建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，屬于公共物品，應(yīng)該由政府來投資，而不應(yīng)該強(qiáng)迫企業(yè)變相繳費(fèi)投資。即使實(shí)行‘誰投資、誰受益’的原則，企業(yè)繳費(fèi)也不應(yīng)是無償?shù)?，它必須從變相的投資（繳費(fèi)也是一種投資）中獲得產(chǎn)權(quán)和收益。因此，在市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，要嚴(yán)格區(qū)分政府與企業(yè)的不同行為領(lǐng)域”。 胡鞍鋼，2000年。在我國各地區(qū)主要機(jī)場大規(guī)模建設(shè)基本完成、利用率還不很高情況下，改革機(jī)場投資管理體制，實(shí)行民航屬地化、取消民航基本建設(shè)基金，理順投資受益機(jī)制，提高現(xiàn)有機(jī)場的利用率，十分必要。這也有助于減輕民航企業(yè)負(fù)擔(dān)，提高民航運(yùn)輸企業(yè)的競爭力。 從價(jià)格大戰(zhàn)和禁折令看中國民航的深層問題從賣方市場到買方市場直到20世紀(jì)90年代初，我國民航業(yè)一直處于市場急劇擴(kuò)張而運(yùn)力不足的狀態(tài)。1990年代，我國大量投資于航空建設(shè)，大量引進(jìn)飛機(jī)，增加航班航線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1990～1997年，我國從歐美引進(jìn)飛機(jī)321架，%%。從1990年代中期開始，我國航空市場態(tài)勢，從過去的賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場，這一趨勢，從航空運(yùn)輸三項(xiàng)主要指標(biāo)（旅客運(yùn)輸量、貨郵量、運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量）增長率從1996年開始明顯趨緩（見表71），可以得到證明。出現(xiàn)這一趨勢，有兩方面原因。一是1980年代以來，民航運(yùn)輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長，實(shí)際上是對(duì)改革開放前民航運(yùn)輸停滯的“補(bǔ)課”；改革開放十幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整，民航運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)與成本逐漸向國際水平靠近，已接近市場均衡；其二，從1996年起，我國宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪調(diào)整期，特別是1997年東南亞金融危機(jī)，加劇了市場的低迷。1998年直屬公司飛國際航線的不少747飛機(jī)因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)而參加“內(nèi)戰(zhàn)”，加劇了國內(nèi)競爭?？陀^地看，我國民航的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)發(fā)展階段。民航運(yùn)輸量與宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的相關(guān)性更高了。但是，市場的變化在當(dāng)時(shí)沒有引起決策層的必要的注意和調(diào)整。1996下半年，國內(nèi)旅客運(yùn)輸量增長速度銳減，1997年訂購飛機(jī)高達(dá)100架，創(chuàng)下我國購機(jī)最高記錄。1998年又引進(jìn)飛機(jī)59架，%。過度投入，民航市場很快出現(xiàn)供大于求，空飛虛耗增加，利潤隨之迅速下降，以致1999年又大量將飛機(jī)向海外出租。作為民航“總公司”，對(duì)未來市場的預(yù)測要根據(jù)對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)走勢的科學(xué)預(yù)測，這在國際航空界已是通用的成熟技術(shù)。在這方面我們的經(jīng)營管理水平還大有改進(jìn)的余地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1995～1997年，民航直屬公司運(yùn)力投入（可提供座位數(shù)）%，%%，同期平均正班客座率，%、%、%，逐年遞減。我國全民航客座率的平均盈虧點(diǎn)在6266%，1998年平均客座率只有59%，%。其結(jié)果就是全行業(yè)的虧損。 價(jià)格大戰(zhàn)和機(jī)票禁折令在供大于求的大背景下，市場營銷問題自然就突出出來。1997年底，民航總局推行“一種票價(jià)，多種折扣”的票價(jià)體系，由此引發(fā)了各航空公司削價(jià)競爭和機(jī)票代理市場失控的局面。1997年民航運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行“一種票價(jià)多種折扣”，具有向國際慣例靠攏和搞活航空市場的意義。但是，我們多數(shù)航空公司還沒有掌握“收益管理”的方法和管理能力。折扣制實(shí)施不久，“一些航空公司就脫離了軌道，為了爭奪有限的客源，競相壓低票價(jià)，以多等級(jí)艙位和多種票價(jià)為由，不惜成本低價(jià)傾銷”；“談不上營銷策略和管理”。 馬敘倫，1998年。 為此，1998年民航總局規(guī)定，票價(jià)最大折扣不得低于公布票價(jià)的80%，銷售代理費(fèi)不得高于票價(jià)的3%。但惡性競爭并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達(dá)6折5折甚至4折。壓價(jià)傾銷沒有使廣大旅客得到多少實(shí)惠，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)。一些不法代理商趁機(jī)要挾抬高費(fèi)率，代理費(fèi)一度達(dá)到8%，10%甚至20%。“由于暗扣、凈價(jià)結(jié)算等銷售手段的大量使用，國家財(cái)政、國有企業(yè)部門僅從公務(wù)報(bào)銷的票面價(jià)和實(shí)付價(jià)的差額中流失的巨額旅費(fèi)，少說也有上百億元，其損失觸目驚心”。 余軒恩，1998年。%，%。這也是我國民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。這種混亂局面是不能容忍的。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，1999年4月，國家計(jì)委和民航總局發(fā)布票價(jià)禁折令，宣告“比賽暫停”。 此后，民航系統(tǒng)在總局領(lǐng)導(dǎo)下采取了一系列整頓措施，使國內(nèi)航線低價(jià)競銷局面得到了控制，收入水平有明顯提高。同時(shí)，還采取了削減運(yùn)力，調(diào)整航線航班，整頓銷售代理市場、加強(qiáng)企業(yè)管理等措施，取得了初步成果。，由此減少成本27億元，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈。 價(jià)格戰(zhàn)無法實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，直屬公司打不過地方公司我們知道，民航運(yùn)輸企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)有很大的慣性。在成本沒有大幅度降低的可能時(shí)，為什么票價(jià)敢打34折？按業(yè)內(nèi)人士的說法：“骨干航空公司是國家的，虧損是國家的，而占住市場是自己的，所以多要飛機(jī)，打折打到34折有什么關(guān)系？”價(jià)格競爭是民航運(yùn)輸業(yè)主要競爭形式。1980年代美國放開民航管制之后，出現(xiàn)過百家航空公司競爭，曾在油價(jià)上漲、成本普遍上升之時(shí)，各公司競相降價(jià)。經(jīng)過殘酷的“價(jià)格戰(zhàn)”。經(jīng)營水平稍差，即淘汰出局，最后形成相對(duì)穩(wěn)定的寡頭競爭局面。航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)有客觀的要求。民航投資巨大，安全系數(shù)要求高，一架波音飛機(jī)價(jià)值數(shù)千萬甚至上億美元，停在機(jī)場一天就要付幾萬美元。偏遠(yuǎn)航線是賠本買賣，只能在系統(tǒng)內(nèi)以豐補(bǔ)歉。所以，通過競爭實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，幾乎必然是大規(guī)模的企業(yè)兼并重組。價(jià)格戰(zhàn)在我國同樣有正面的作用。19