【正文】 主的建議確定一下布設原則：（1）受拆遷及既有水泥道路（改移困難）影響的路段，設計鋼筋混泥土擋土墻。，路基邊坡防護采用植物防護與工程防護結合的防護工程設計原則。對于沿線擋土墻路段，在護坡道處按一定間距種植攀藤植物和常綠樹木。根據(jù)路段特點及工程規(guī)模等情況，本合同段施工圖階段劃分為6個標段，期各自范圍如圖表1。原工程分兩期進行建設，一期工程為興賢至三水布心段，于1994年建成通車：2期工程為雅瑤至興賢段。建設時主線按部頒《公路工程技術標準》JTJ0188中國一級汽車專用公路標準實施，主線采用雙向四車道，中央分隔帶寬度2m，設計車速100km/h，設計荷載：汽車超20級，掛車120，全長30公里，全封閉、全立交。但是，存在橋梁附屬設施中損壞較嚴重、橋面泄水管也基本被泥沙堵塞、橋面排水不暢等問題。 根據(jù)2006年橋梁及涵洞檢查評定報告的評定結果：第一合同段有2個小橋評定為二類橋，17座橋評定為三類橋，雅瑤小立交橋、譚頭村大橋、顏峰立交橋、水庫大橋共4座橋評定為四類橋。 、加固、廢棄情況 根據(jù)橋梁檢測的評定結果，2007年~2008年業(yè)主對四類橋進行了加固處理，其余橋涵根據(jù)使用情況也進行了局部維修。 現(xiàn)有路面時經(jīng)過2004年的瀝青砼罩面而形成的，原廣三高速公路建設時行車道采用的路面結構為：面層為24cm水泥砼板，基層為15cm厚6%水泥含量穩(wěn)定石粉，底層為15cm厚4%水泥含量穩(wěn)定石粉。為此，2003年大修設計時對原有水泥路面進行了壓漿，更換修補損壞的砼板塊、重新灌縫處理后再進行瀝青砼的罩面經(jīng)過重新拉坡后，對局部加鋪層厚度大于9cm的路段采用AC201瀝青砼或AM25瀝青碎石調(diào)平。部分路段特別是橋頭兩斷存在不均勻沉降現(xiàn)象，個別路段出現(xiàn)了輕微坑槽，橫向裂縫和縱向裂縫，局部有修補痕跡。由于交通量的增加，現(xiàn)有道路超負荷運營，已經(jīng)嚴重影響了道路的使用功能，制約了沿線的經(jīng)濟發(fā)展。 關于舊路面的處治及詳細現(xiàn)狀病害等情況，具體見路面標有關說明。結合本次施工圖前的調(diào)查，匝道路面使用狀況良好。路基設計原則、路基橫斷面布置及加寬、超高方案 設計遵循因地制宜、就地取材、以防為主、防治結合、安全經(jīng)濟、造型美觀、順應自然景觀相協(xié)調(diào)的則，采取有效的防治路基病害和保證邊坡穩(wěn)定的措施。并做好路基路面及排水的綜合設計。深入分析研究，采用設計新理念、新思路進行路基填筑及排水、防護等綜合設計，加強防護及水土保持工作，一新環(huán)保展現(xiàn)景觀。主線路基寬度根據(jù)路線擴建方案，以原路基為主體進行兩側(cè)拼接加寬。擴展后寬度為41m，路基各部分組成為：、（含右側(cè)路緣帶）（、）、?？v斷面按原道路左右幅中央分隔帶外側(cè)高程分別擬合并根據(jù)老路加鋪5cm罩面（橋面不加鋪）進行設計。路基設計高程為行車道中心線處的路面標高。路基設計標高為行車道中心線處的路面標高。路面橫坡2%，土路肩橫坡4%。（1）主線路基橫斷面對于非超高路段，擴建部分原則上按2%的橫坡設計；本標段主線無超高路段。在匝道與匝道、匝道與主線拼接處的橫坡由主要匝道或主線的橫坡和豎曲線決定，即以拼接處的路面為一定空間曲面為原則，不致產(chǎn)生曲折。收費廣場兩端三角段采用三次拋物線以及園曲線相接方式度過，漸變率小于1/5。一般路段填方路基統(tǒng)一設置1m寬的護坡道，外傾3%的橫坡。（2）挖方路段：當挖方邊坡高度在5m以內(nèi)時，邊坡坡率1:，碎落臺寬度1m，內(nèi)傾3%的橫坡。當挖方邊坡高度大于8m時，每8m設一級，碎落臺寬2m，內(nèi)傾3%的橫坡，邊坡坡率視土質(zhì)情況采用1:~1:，平臺上設置平臺截水溝。主線路基設計標高為中央分隔帶外側(cè)邊緣路面設計標高。對于路基填方路段，,設置隔離柵，；對于路基挖方路段，無截水溝路段為軋塹頂；沿（壓）河、溝、塘路段，河塘邊坡防護基礎外緣以內(nèi)1m為公路用地界面；。、軟弱土本段沖積平原工程地質(zhì)區(qū)續(xù)分布31淤泥層、32淤泥質(zhì)土層、33淤泥質(zhì)砂層淺表層軟土，～。31淤泥層分布于K4+800～K5+0K5+960～K6+300,呈厚層狀斷續(xù)分布，流塑狀態(tài)，高孔隙比，高壓縮性，抵抗剪強度，中靈敏度，處理時應謹慎對待，路幅范圍內(nèi)縱橫向變化大。各段分布特征詳見表232土層性為淤泥質(zhì)土，主要分布于K4+800～K5+040，灰色、深灰色，局部夾灰黑色淤泥，流塑狀態(tài)，高孔隙比，高壓縮性，抵抗剪強度，低～中等靈敏度，分布特征詳見表2判別結果本路段埋深20m以淺的砂層均不產(chǎn)生液化。路堤穩(wěn)定計算采用總應力法或有效固結應力法。地基的固結度采用太沙基固結理論計算。設計荷載按按公路—I急考慮。（2）軟基處理工程控制標準A．為避免或減少擴建路基縱向裂縫病害產(chǎn)生，路基拼接時，應控制新老路基之間的差異沉降，%。B．為盡可能減小廣三高速公路拼接加寬段因新老路基地基強度與填料強度、壓實度不同產(chǎn)生的不均勻沉降及縱向裂縫，在新老路基拼接處采用挖臺階‘鋪設單向塑料土工格柵加筋處理的方法，；來消除或減小與原高速公路舊路基拼接處的差異沉降，加強拼接路基的整體性。D．改移后匝道路基靠近現(xiàn)有主線路基及匝道，并不適宜用排水固結的方法處理，所以匝道軟基處理與主線同樣采用換填或水泥攪拌樁的復合地基處理方案，技術要求與主線一致。在以往擴建高速公路軟基礎成功經(jīng)驗的基礎上，對該段的軟土進行了分析，以利于經(jīng)濟合理的地基處理方案。（2）對于埋藏深度較深的軟土，一般采用水泥攪拌樁的復合地基法進行處理。同時，為增強其早期強度，按水泥用量的2%傪入生石膏粉。第三種是地基條件差，沉降及穩(wěn)定均不能滿足設計要求的路段，采用水泥攪拌樁等復合地基處理方案。在舊路改建中，拓寬后路基的質(zhì)量問題，很大程度上決定著改建后公路的使用壽命。因此，需采取各種處治措施，以減少新拓寬路基的沉降量，進一步縮小新老路基的沉降差；同時加強新老路基的銜接，并保證路基的填筑質(zhì)量，用來減輕新老路基性質(zhì)差異所產(chǎn)生的危害。具體為先進行坡面清理，清表面深度按30cm控制。對于軟基路段為能滿足在邊坡上施工的需要，臺階均按內(nèi)傾2%設計。老路擴建成敗的關鍵因素之一就是避免新老路基的不均勻沉降而產(chǎn)生的路基縱向裂開，在新老路基的填筑上