【正文】 入、細致的研究，在多方案論證、必選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)路線方案。 （ 3）選線應(yīng)同農(nóng)田基本建設(shè)相結(jié)合，做到少占耕地，并應(yīng)盡量不占高產(chǎn)田，經(jīng)濟作物田或穿過經(jīng)濟林園。 （ 5）對嚴重地質(zhì)不良路段，一般情況下應(yīng)設(shè)法繞避，如采礦區(qū)。 （ 7）二級公路的設(shè)計可考慮利用老路。 道路選線時應(yīng)注意的事項 此次選線，路線最后部分基本上是沿河線，路線走向明確，路線縱坡緩，線形好，是比較好的選擇方 案。 （ 1）布設(shè)平面線性時，當增加的工程量不大時，應(yīng)盡量選用較高的指青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 （論文） 第 4 頁 標，避免采用極限半徑。 （ 2）直線的選用要得當。必須選用直線時，其長度要受到限制。 沿河線的選擇 河岸的選擇 由于河谷兩岸情況各有利弊，選線時應(yīng)比較兩岸地形、地質(zhì)、水文、氣候等條件以及農(nóng)田水利規(guī)劃等因素，避難就易，充分利用 有利的一岸。沿河線的線位高低，是根據(jù)兩岸地形、地質(zhì)條件以及水文情況，結(jié)合路線等級和工程經(jīng)濟選定。路線一般以低線為主，但必須做好洪水位的調(diào)查。 2. 在河灣附近跨河，但應(yīng)注意河灣水流對橋的影響，應(yīng)采取防護措施。 定線 定線是在選線完成之后，具體標定公路的中心線，是 根據(jù)上級標準的任務(wù)書和踏勘測量中已定的路線走向，主要控制點和技術(shù)標準在進行公路詳細技術(shù)測量時進行的，其中主要任務(wù)是在選線布局所規(guī)定的‘路線帶’范圍內(nèi)，根據(jù)既定的技術(shù)標準和路線方案，結(jié)合地形、地質(zhì)條件，綜合考慮路線的平、縱、橫三方面因素，定出中線的合理位置。 紙上定線是在大比例尺地形圖上確定道路中心的具體位置，再將紙上路青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 （論文） 第 5 頁 線通過實地放線敷設(shè)到地面上，供詳細測量和施工之用。 2. 現(xiàn)場定線：現(xiàn)場定線是設(shè)計人員直接在現(xiàn)場定出道路中線的具體位置。 3. 航測定線：航測定線是利用航測相片、航測影像地形圖等航空測量資料，借助航測儀器使之建立立體模型進行定線。 微丘區(qū)定線步驟 定導(dǎo)向點：在選線布局確定的控制點之間，根據(jù)微丘去路線布設(shè)要點，通過分析比較，確定可穿越、應(yīng)趨就和該繞避的點和活動范圍，建立一些中間導(dǎo)向點。 初定平曲線：讀取交點坐標計算或直接量測轉(zhuǎn)角和交點間距。 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 （論文） 第 6 頁 第 3章 平面設(shè)計 直線設(shè)計 直線作為平面線形要素之一，在公路中使用較多。 必須采用長直線時，相應(yīng)縱坡不應(yīng)過大；若兩側(cè)地形過于空曠時 ，易采取植樹或設(shè)置一定建筑物等措施予以改善；定線時應(yīng)將能引起興趣的自然風(fēng)景或建筑物納入駕駛員得視線范圍。 直線的優(yōu)缺點 (1)直線的優(yōu)點：筆直的道路會形成短捷、直達的美學(xué)效果。測設(shè)中，直線只需定出兩點，就可方便的測定方向和距離。在地形起伏較大的地區(qū)，直線難與地形相適應(yīng)，產(chǎn)生高填深 挖路基，破壞自然景觀。過長的直線會使駕駛員感到單調(diào)、疲憊和急躁，易超速行駛，對安全行車不利。 直線設(shè)計的選 用 平面線性采用直線時應(yīng)注意線形與地形的關(guān)系，并應(yīng)符合直線的最大長度和最小長度的要求；在運用直線線形并決定其長度時；原則是易直則直、易曲則曲。 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 （論文） 第 7 頁 直線的最大長度 合理的直線長度應(yīng)根據(jù)駕駛員的心理反應(yīng)和視覺效果確定，但目前這一問題尚在研究中。 我國地域遼闊，地形差異較大，對直線長度很難作出統(tǒng)一規(guī)定，且在混合交通的道路上，超車、會車、錯車以及避讓非機動車和行人的機會甚多，駕駛員的感覺與國外不盡相同。設(shè)計者可根據(jù)地形、地物、自然景觀以及經(jīng)驗等決定直線的最大長度，既不追求長直線，也不強設(shè)平曲線。 直線的最小長度 同向曲線間的直線最小長度 同向曲線是指兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰曲線間以直線形成的平面的線形。當此直線長度很短時，在視覺上容易形成直線與兩端的曲線構(gòu)成反彎的錯覺，使整個組合線形缺乏連續(xù)性，形成所謂的“斷背曲線”，《規(guī)范》規(guī)定，當設(shè)計速度≥ 60km/h 時，同向曲線直線最小長度（以 m計）以不小于設(shè)計速度（ 以km/h 計）的 6 倍為宜，本次設(shè)計既 480m。 反向曲線間的直線最小長度 反向曲線是指兩個轉(zhuǎn)向相反的相鄰曲線間以直線形成的平面的線形。《規(guī)定》規(guī)定，當設(shè)計速度≥ 60km/h時，反向曲線直線最小長度（以 km 計）以不小于設(shè)計速度（以 km/h 計）的2倍為宜，本次設(shè)計既 160m。 圓曲線 平面圓曲線是公路設(shè)計中的基本線形， 它在路線遇到障礙或地形需要路線改變方向時設(shè)置。在選用圓曲線半徑時應(yīng)與計算行車速度相適應(yīng)，并應(yīng)盡可能選用較大的圓曲線半徑，以提青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 （論文） 第 8 頁 高公路的安全性。 圓曲線最小半徑 行駛在曲線上的汽車由于受到離心力的作用，其穩(wěn)定性受到了影響，離心力的大小又與曲線半徑密切相關(guān)，半徑愈小愈不利，所以在選擇曲線半徑時應(yīng)盡可能采用較大的半徑值，只有在地形或其他條件受到限制時才可使用較小的曲線半徑。 一般最小半徑 一般最小半徑介于極限最小半徑和不設(shè)超高最小半徑之間。 《標準》規(guī)定了“一般最小半徑”。通常在路線設(shè)計時，圓曲線半徑應(yīng)盡量采用大于或等于一般最小半徑。它是設(shè)計采用的極限值。按公式可計算出“極限最小半徑”。 不設(shè)超高的最小半徑 在設(shè)計速度一定時，當圓曲線半徑較大時，離心力就比較小，此時彎道即使采用與直線相同的雙向路拱斷面時，離心力對外側(cè)車道上行駛的汽車的影響也很?。灰虼宋覈稑藴省分贫恕安辉O(shè)超高的最小半徑”， 不設(shè)超高最小半徑是判斷圓曲線設(shè)不設(shè)超高的一個界限，當圓曲線半徑大于或等于該公路等級對應(yīng) 的不設(shè)超高的最小半徑時，圓曲線橫斷面采用與直線相同的雙向路拱橫面，不必設(shè)計超高；反之則采用向內(nèi)傾斜單向超高橫斷面形式表。在選定半徑時既要技術(shù)合理，有要經(jīng)濟適用；既不盲目采用高標準（大半徑）而過分增加工程量，也不只考慮眼前通行要求而采用低標準。 2）地形條件受限制時，應(yīng)采用大于或接近一般最小半徑的圓曲線半徑； 在自然條件特殊困難或受其他條件嚴格限制而不得已時，方可采用極限最小半徑。 4)選用圓曲線半徑 時，最大半徑值一般不超過 10000m。 （ 1）緩和曲線在公路設(shè)計中的作用 1）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循； 2）離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適； 3）超高及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)； 4）與圓曲線配合，增加線形美觀。 2）控制超高附加縱坡不過陡 。 4）符合視覺 要求 。 本次設(shè)計中，在直線與圓曲線之間采用了緩和曲線，緩和曲線的采用增加了線路的連續(xù)性跟美觀性，在視覺跟行車舒適性上起到了良好的效果。 方案比選 本路段為微丘區(qū)，選線時應(yīng)充分利用地形，處理好平、縱線形的組合。路線與地形相適應(yīng)，避免高填深挖，破壞自然景觀。該路段經(jīng)過城鎮(zhèn)村莊，選線時應(yīng)充分考慮，遵循“靠村不進村”的原則。 通過布局選線，確定以下兩種路線方案： 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 （論文） 第 11 頁 圖 方案一 圖 優(yōu)選方案 方案一：較多的考慮了避讓地物、原有路線、水系， 是選線時經(jīng)過路線起伏較大，同時增加工程量 ,但是線路較短。 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 （論文） 第 12 頁 第 4章 縱斷面設(shè)計 沿道路中線豎直剖切再行展開即為路線縱斷面?？v斷面圖是道路縱斷面設(shè)計的主要成果，也是道路設(shè)計的技術(shù)文件之一。 縱斷面的設(shè)計由直坡線和豎曲線組成。 一般按新建公路的規(guī)定設(shè)計，也可視具體情況采用行車道中線處的高程。各級公路的最大縱坡值及陡坡限制坡長，一般不輕易采用，而應(yīng)留有適當余地。 為保證汽車以一定的速度安全順利地行駛，設(shè)計縱坡應(yīng)力求連續(xù)、平順、均衡，起伏不宜過大或過于頻繁。在采用較大縱坡的地段應(yīng)限制其坡長。在連續(xù)升坡或降坡路段，應(yīng)避免設(shè)計反向坡度，以免浪費高程。 道路縱坡設(shè)計為保證路基穩(wěn)定，應(yīng)盡量減少深路塹和高路堤，在設(shè)青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 （論文） 第 13 頁 計中應(yīng)重視縱、橫向填挖的調(diào)配利用，力爭填挖平衡，盡量減少借方和棄方，節(jié)省土石方工程量，降低工程造價?？紤]到自行車的爬坡能力，最大縱坡應(yīng)不大于 3％，最小縱坡應(yīng)滿足排水要求。對于舊路改建，如必須降低原標高，則設(shè)計標高不宜定得太低，以防損壞路下的各種管線。平均縱坡是指某一路段的起終點高差與水平距離之比 (％ )。因此《技術(shù)標準》中規(guī)定：二、三、四級公路越嶺線的平均縱坡，一般以接近 ％ (相對高差 200~500m)和 5％(相對高差大于 500m)為宜，并注意任意相連 3km 路段的平均縱坡不宜大于％。 縱斷面設(shè)計的內(nèi)容 縱斷面設(shè)計主要是 縱坡設(shè)計（也稱拉坡）和豎曲線設(shè)計。標出里程樁號和平面線形信息。對于山嶺區(qū)二級公路也要考慮填挖平衡。 調(diào)整坡度線。在完成拉坡的縱斷面圖 上，通過坡度和坡長計算縱斷面上的設(shè)計高程，所得值詳見縱斷面圖。 最大縱坡 最大縱坡是根據(jù)道路等級、自然條件、行車要求等因素所限定的路線縱坡最大值，它是道路縱坡設(shè)計的重要控制指標。我國《標準》規(guī)定最大縱坡時，對汽車在坡道上行駛情況進行了大量調(diào)查、實驗，并廣泛征求各有關(guān)方面 特別是駕駛員的意見，也考慮了蓄力車通行狀況，確定了最大縱坡值。 最小縱坡 最小縱坡是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規(guī)定的縱坡最小值。對干旱地區(qū)，以及橫向排水良好、不產(chǎn)生路面積水的路段，也不受最小縱坡的限制。 ip=H/L 式中 ip—— 平均縱坡 H—— 相對高差（ｍ） L—— 路線長度（ｍ） 限定平均縱坡是為了合理運用最大縱坡、緩和坡段及坡長限制的規(guī)定，保證車輛安全行駛。 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 （論文） 第 15 頁 合成縱坡 合成坡度是由縱向坡度與橫向坡度組合而成的，其坡度值比原路線縱坡或超高坡度大?？v坡越陡，坡長越長，對行車影響也越大。因此對坡長必須加以限制。從而影響公路的服務(wù)水平，影響了行車安全，減小公路的使用壽命。 豎曲線 豎曲線的作用是為滿足行車舒適平順、安全、視距的需要。 豎曲線最小半徑 豎曲 線的最小半徑或最小長度的三個限制因素 :緩和沖擊、行駛時間不過短、滿足視距的要求。豎曲線最小長度相當于各級公路設(shè)計速度 3s 行程。 凸形豎曲線最小半徑 確定凸形豎曲線最小半徑主要考慮保證汽車行駛視距和汽車能夠安全行駛通過曲 線段。此時司機的視距與變坡角的大小及視線高度有密切關(guān)系。 表 豎曲線最小半徑和最小長度 行車視距 行車視距是否充分，直接關(guān)系著行車的安全與速度 ，它是公路使用質(zhì)量的重要指標之一。 平面視距的保證 汽車在彎道上行駛時，彎道內(nèi)側(cè)行車視線可能被樹木、建筑物、路塹邊坡或其他障礙物所遮擋，因此，在路線設(shè)計時必須檢查平曲線上的視線是否能得到保證，如有遮擋時，則必須清除視距區(qū)段內(nèi)側(cè)適當橫凈距內(nèi)的障礙物。 平、縱線形組合設(shè)計 平、縱線形 組合設(shè)計的原則如下： 1）在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員 的視線，并保持視覺的連續(xù)性 2）保持線形技術(shù)指標在視覺和心理上的大小均衡； 3）選擇組合得當?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊嚢踩? 4)注意與道路周圍環(huán)境和配合。尤其在高速行車時，容易導(dǎo)致交通事故。設(shè)計中可采取措施來彌補景觀單調(diào)的不足。 (2) 兩個凹形豎曲線間不要插入短直線，此時宜將兩個凹曲線合并成一個凹曲線，可改善視覺條件。 平面直線與縱斷面凸形曲線組合 這種組合視距條件差、線形單調(diào)，使司機對前方道路情況無法做出判斷，應(yīng)盡量避免。當連續(xù)出現(xiàn)凹形和凸形豎曲線時，會造成不良視覺效果，一般應(yīng)盡量避免。如果平曲 線與直線組合不當，曲線半徑過小，或直線長度過短，平曲線半徑與縱坡不協(xié)調(diào)，都會導(dǎo)致線形折曲。 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 （論文） 第 18 頁 平面曲線與縱面曲線組合 如果曲線半徑適宜，平縱線形要素均衡，可以獲得視覺舒適、誘導(dǎo)效果良好的空間曲線。若兩者不能很好的配合，兩者的半徑都小于某一限度時，宜將平豎曲線拉開相當距離。 (4) 避免轉(zhuǎn)角小于 7176。 (5) 緩和曲線不得與小半徑豎曲線重疊。 平豎曲線對應(yīng)重疊的優(yōu)點： (1) 利于誘導(dǎo)視線 (2) 有利于行車安全 (3) 線形舒適美觀 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計 （論文） 第 19 頁 第 5章 橫斷面及路基設(shè)計 橫斷面的組成及類型 道路的橫斷面是指中線上一點的法向向切面，它是由橫斷面設(shè)計線和地面線所組成的。 公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設(shè)計交通量、交通組成、設(shè)計車速、地形條件等 因素確定。 路肩的作用 位于行車道外緣至路基邊緣具有一定寬度的帶狀部分稱為路肩。 。 、埋設(shè)地下管線的場地。 路拱的確定 為利于路面橫向排水順暢，將路面做成中央高于兩側(cè)具有一定橫坡的拱起形狀，稱為路拱。為此，對路拱大小及形狀的設(shè)計應(yīng)兼顧兩方面的影響。本次設(shè)計采用 ％的路拱橫坡；路拱形式采用直線形，以路中線為為基點，設(shè)置雙向路拱橫坡，主要是為便于機械化施工、排水和養(yǎng)護。 路緣石 路緣石是設(shè)在路面與其他結(jié)構(gòu)物之間的標石。 路緣石的形狀有立式、斜式和平試等。 路基設(shè)計的基本要求 路基應(yīng)根據(jù)其使用要求和自然條件 (包括地質(zhì)、