【正文】 小的曲線半徑。 圓曲線 平面圓曲線是公路設(shè)計(jì)中的基本線形， 它在路線遇到障礙或地形需要路線改變方向時設(shè)置。 反向曲線間的直線最小長度 反向曲線是指兩個轉(zhuǎn)向相反的相鄰曲線間以直線形成的平面的線形。 直線的最小長度 同向曲線間的直線最小長度 同向曲線是指兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰曲線間以直線形成的平面的線形。 我國地域遼闊，地形差異較大，對直線長度很難作出統(tǒng)一規(guī)定，且在混合交通的道路上，超車、會車、錯車以及避讓非機(jī)動車和行人的機(jī)會甚多，駕駛員的感覺與國外不盡相同。 直線設(shè)計(jì)的選 用 平面線性采用直線時應(yīng)注意線形與地形的關(guān)系，并應(yīng)符合直線的最大長度和最小長度的要求；在運(yùn)用直線線形并決定其長度時；原則是易直則直、易曲則曲。在地形起伏較大的地區(qū)，直線難與地形相適應(yīng)，產(chǎn)生高填深 挖路基，破壞自然景觀。 直線的優(yōu)缺點(diǎn) (1)直線的優(yōu)點(diǎn)：筆直的道路會形成短捷、直達(dá)的美學(xué)效果。 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) （論文） 第 6 頁 第 3章 平面設(shè)計(jì) 直線設(shè)計(jì) 直線作為平面線形要素之一，在公路中使用較多。 微丘區(qū)定線步驟 定導(dǎo)向點(diǎn)：在選線布局確定的控制點(diǎn)之間，根據(jù)微丘去路線布設(shè)要點(diǎn)，通過分析比較，確定可穿越、應(yīng)趨就和該繞避的點(diǎn)和活動范圍，建立一些中間導(dǎo)向點(diǎn)。 2. 現(xiàn)場定線：現(xiàn)場定線是設(shè)計(jì)人員直接在現(xiàn)場定出道路中線的具體位置。 定線 定線是在選線完成之后，具體標(biāo)定公路的中心線，是 根據(jù)上級標(biāo)準(zhǔn)的任務(wù)書和踏勘測量中已定的路線走向，主要控制點(diǎn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在進(jìn)行公路詳細(xì)技術(shù)測量時進(jìn)行的，其中主要任務(wù)是在選線布局所規(guī)定的‘路線帶’范圍內(nèi)，根據(jù)既定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合地形、地質(zhì)條件，綜合考慮路線的平、縱、橫三方面因素，定出中線的合理位置。路線一般以低線為主，但必須做好洪水位的調(diào)查。 沿河線的選擇 河岸的選擇 由于河谷兩岸情況各有利弊，選線時應(yīng)比較兩岸地形、地質(zhì)、水文、氣候等條件以及農(nóng)田水利規(guī)劃等因素，避難就易，充分利用 有利的一岸。 （ 2）直線的選用要得當(dāng)。 道路選線時應(yīng)注意的事項(xiàng) 此次選線，路線最后部分基本上是沿河線，路線走向明確，路線縱坡緩，線形好，是比較好的選擇方 案。 （ 5）對嚴(yán)重地質(zhì)不良路段，一般情況下應(yīng)設(shè)法繞避，如采礦區(qū)。 道路選線的一般原則 （ 1）在路線設(shè)計(jì)的各個階段，運(yùn)用各種先進(jìn)手段對路線方案做深入、細(xì)致的研究，在多方案論證、必選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)路線方案。年降雨量為 625mm,年平均氣溫 ℃，最冷月 1 月，平均氣溫 ℃，最熱月 7 月 平均氣溫 ℃，年青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) （論文） 第 2 頁 無霜期 213 天，年相對濕度 68%， 設(shè)防烈度為 7度 ， 設(shè)計(jì)基本地震加速度值為 。但是該區(qū)缺乏砂石材料，在采取穩(wěn)定土基層方面已取得一定的經(jīng)驗(yàn)。 本路段屬微丘地帶，地面自然坡度 20176。定陶 縣 交通運(yùn)輸方便，位于 “ 京九 ” 鐵路與歐亞大陸橋的十字交匯處，北依新石鐵路，南臨隴海鐵路，京九鐵路縱貫全境 。 菏澤 市 至定陶 縣 二級公路的建成對加快當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)建設(shè)，改善區(qū)域交通運(yùn)輸條件，促進(jìn)定陶縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動沿線人民群眾脫貧致富具有十分重要意義。以下，相對高差在 100m 以下，因此道路設(shè)計(jì)的布線一般不受地形的限制。 氣候條件 設(shè)計(jì)路段所在地區(qū)處于暖溫帶季風(fēng)大陸性氣候，四季分明，光熱資源豐富。 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) （論文） 第 3 頁 第 2章 選線和定線 選線 選線是根據(jù)路線基本走向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地形、地質(zhì)條件，考慮安全、環(huán)保、土地利用和施工條件，以及經(jīng)濟(jì)等因素，通過全面比較，選定路線中線的全過程。 （ 2）路線設(shè)計(jì)應(yīng)在保證行車安全，舒適，快捷的前提下，做到工程量小、造價(jià)低，營運(yùn)費(fèi)低，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。 （ 6）經(jīng)過沿線城鎮(zhèn)的路線布置，應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，確定其連接方式（穿越、繞行或以支線連接），地點(diǎn)一般距城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū) 2~5 km 為宜。該河谷為開闊河谷，地形簡單、平緩，河岸與山坡之間有較寬的臺地，且多為農(nóng)田。根據(jù)地形及景觀的配合。 高度的選擇 沿河線按路線高度與設(shè)計(jì)洪水位的關(guān)系有低線和高線兩種。 橋位的選擇 1. 在 S形河段腰部跨河，以爭取軸線與河流成較大交角。 定線方法 ：紙上定線岸操作方法可分為直線形定線法和曲線形定線法?，F(xiàn)場定線的工作對象是現(xiàn)場實(shí)際地形，地形地物、山脈水系線位精度高，不需測大范圍大比例尺地形圖。 試定路線導(dǎo)線：參照導(dǎo)向點(diǎn)，試穿出一系列直線并交出交點(diǎn)，或直接將導(dǎo)向點(diǎn)作為交點(diǎn)，試定出路線導(dǎo)線。因?yàn)閮牲c(diǎn)之間距離最短，因此一般在選線和定線時，只要地勢平坦，無大的地物、地形障礙，選線時應(yīng)首選考慮使用直線。汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。若長度運(yùn)用不當(dāng)，會影響線性的連續(xù)性。在下述路段上可采用直線： 1）路線完全不受地形、地物限制的平原區(qū)或山間的開闊河谷地帶； 2）市鎮(zhèn)及其近郊道路，或以直線為主體進(jìn)行規(guī)劃的地區(qū)； 3）長大橋梁、隧 道等構(gòu)造物路段； 4）路線交叉點(diǎn)及附近； 5）雙車道公路提供超車的路段。因此，我國未對直線的最大長度作出規(guī)定。其中間的直線長度就是指前一曲線的終點(diǎn)至后一曲線的起點(diǎn)之間的長度。由于兩彎道轉(zhuǎn)彎方向相反，考慮其超高和加寬緩和的需要以及駕駛員的操作方便，其間的直線最小長度應(yīng)予以限制。各級公路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。為了行車安全與舒適，我國《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定了三種圓曲線最小半徑，即： 一般最小半徑、極限最小半徑和不設(shè)超高最小半徑。確定一般最小半徑時，橫向力系數(shù)μ和超高橫坡度 ih 沒有取到極限最大值，都留有一定的余地。當(dāng)μ和 ib 都用最大值時。 設(shè)計(jì)速度 80（ｋｍ／ｈ） 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) （論文） 第 9 頁 表 圓曲線技術(shù)指標(biāo) 圓曲線的選用 道路平面設(shè)計(jì)時，應(yīng)根據(jù)沿線地形、地物等條 件，盡量選用較大的半徑，以保證行車舒適。 3)在選取圓曲線半徑時，應(yīng)與設(shè)計(jì)速度相適應(yīng)，同相銜接路段的平、縱線形要素相協(xié)調(diào)，構(gòu)成連續(xù)、平衡的圓曲線形。 （ 2）緩和曲線最小值 緩和曲線的最小長度一般應(yīng)滿足以下幾方面： 一般最小半徑 400 極限最小半徑 250 不設(shè)超高 最小半徑 路拱 %? 2500 路拱 % 3350 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) （論文） 第 10 頁 1）離心加速度變化率不過大 。 5）旅客感覺舒適 . 表 二級公路緩和曲線最小長度 設(shè)計(jì)速度（ km/h） 緩和曲線最小長度（ m） 一般值 最小值 80 100 70 （ 3）緩和曲線的運(yùn)用 規(guī)范規(guī)定設(shè)置緩和曲線的條件為：凡圓曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時，公路等級為三級及以上的公路時，都須在直線與圓曲線之間設(shè)置回旋線作為緩和曲線。不遷就微小地形，導(dǎo)致線形迂回曲折，也不采用長直線，導(dǎo)致縱面線形起伏。該地區(qū)原有路線網(wǎng)、水系較多，選線時，在保證路線指標(biāo)的同時，應(yīng)注意避讓。自然因素的影響及經(jīng)濟(jì)性要求，路線縱斷面總是一條有起伏的空間線。 縱斷面設(shè)計(jì)高程 路線縱斷面圖上的設(shè)計(jì)高程，即路基設(shè)計(jì)高程，規(guī)范規(guī)定如下： 二級公路采用路基邊緣高程，在設(shè)置超高、加寬地段為設(shè)超高、加寬前該處邊緣高程。只有在越嶺線中為爭取高度、縮短路線長度或?yàn)楸苊夤こ唐D巨地段等不得已時才采用最大值。為使縱坡度均衡，在連續(xù)采用極限長度的陡坡之間，不宜夾用短的緩和坡段。 在非機(jī)動車輛較多的路段，應(yīng)根據(jù)具體條件，將縱坡適當(dāng)設(shè)緩。 從汽車行駛方便和安全出發(fā)，應(yīng)控制平均縱坡 。平均縱坡是在宏觀上控制路線縱坡。 確定控制點(diǎn) 控制點(diǎn)包括：路線起終點(diǎn)；越嶺埡口高程；大中橋涵；地質(zhì)不良地段的最小填土高度和最大挖深；與鐵路、公路交叉點(diǎn)；重要的電力（桿）管線的凈高；重要城鎮(zhèn)過道點(diǎn)等。 檢查各指標(biāo)是否滿足，使道路的平縱線形協(xié)調(diào)，同時考慮排水和路基設(shè)計(jì)的基本要求。在地形起伏較大地區(qū)，直接影響路線的長短、使用質(zhì)量、運(yùn)輸成本及造價(jià)。為使道路行車安全、快速和暢通，縱坡小些為好；但在長路塹、低填方和其他橫向排水不暢的路段，為保證行車安全和排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，應(yīng)設(shè)置不小于 ℅的縱坡（一般以不小于 ℅為宜）?！稑?biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：二級公路越嶺線路線連續(xù)上坡（或下坡）路段相對高差為 200~500m 時，平均縱坡不應(yīng)大于 %；越嶺路線相對高差大于 500m 時，平均縱坡應(yīng)不大于 %，且任意連續(xù) 3km 路段的平均縱坡不應(yīng)大于 %。主要表現(xiàn)在：行駛速度顯著下降，甚至要換低排擋克服坡度阻力；易使水箱“開 鍋”，導(dǎo)致汽車爬坡無力，甚至熄火；下坡行駛制動次數(shù)頻繁，易使制動器發(fā)熱失效，甚至造成車禍；影響通行能力和服務(wù)水平。 最小坡長規(guī)定汽車以設(shè)計(jì)速度 9s－ 15s 的行程為宜，《標(biāo)準(zhǔn)》和《城規(guī)》規(guī)定了道路的最小坡長：二級公路當(dāng)設(shè)計(jì)時速為 80km/h 時最小坡長的一般值為 250m，最小值為 200m。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的一般最小半徑為極限最小半徑的 ~2倍，在條件允許時可盡量采用大于一般最小半徑的豎曲線為宜。通常當(dāng)汽車行駛在凸形豎曲線變坡點(diǎn)附近時，由于變坡角的影響在司機(jī)的視線范圍內(nèi)將產(chǎn)生盲區(qū)。 行車視距的分類 停車視距、錯車視距、會車視距、超車視距。 平面直線與縱斷面直線組合 這種線形組合單調(diào)、呆板，行駛過程中路線視景不變，容易使司機(jī)產(chǎn)生疲勞感。 平面直線與縱斷面凹形曲線組合 在設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意： (1) 避免插入較短的凹形豎曲線，或插入小半徑曲線（一 般應(yīng)大于最小半徑的 3－ 4倍），以免產(chǎn)生折點(diǎn)。使用這種組合應(yīng)注意采用大半徑曲線，以保證視距。這種組合還應(yīng)滿足合成坡度的要求，尤其應(yīng)避免急轉(zhuǎn)陡坡組合。 (2) 平曲線與豎曲線的大小保持均衡 (3) 豎曲線的頂部或底部，不得與反向平曲線的拐點(diǎn)重合，尤其是凸形豎曲線，容易 造成判斷失誤。 (6) 不宜將小半徑平曲線設(shè)置在豎曲線的底部或頂部。在保證公路通行能力、交通安全與通暢的前提下，盡量做到用地省、投資少，使公路發(fā)揮其最大經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。 ，能增加駕駛的安全和舒適感，尤其在挖方路段，可增加彎道視距，減少行車事故。路拱對排水有力，但對行車不利。硬路肩采用了與路面坡度相同的%；土路肩為了能迅速排出路面上的水，路拱坡度為 ％。 路緣石宜高出路面 10~20cm，路緣石的寬度宜為 10~15cm。修筑路基取土坑和棄土堆時，應(yīng)盡量將取土坑、棄土堆 平整成可耕地和減少棄土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道，通過特殊地質(zhì)、水文條件下的路基，應(yīng)做好調(diào)查研究，并結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行個別設(shè)計(jì)。 路基高度有中心高度和邊坡高度之分。 路基壓實(shí) 公路路基的壓實(shí)度應(yīng)符合表 5－ 1 的要求： 表列數(shù)值系重型擊實(shí)試驗(yàn)求得的最大干密度的壓實(shí)度。 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) （論文） 第 22 頁 平均運(yùn)距 土方調(diào)配的運(yùn)距，是從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。 在縱向調(diào)配時，當(dāng)其平均運(yùn)距超過定額規(guī)定的免費(fèi)運(yùn)距，應(yīng)按其超運(yùn)運(yùn)距計(jì)算土石方運(yùn)量。因此，采用 “ 借 ” 還是 “ 調(diào) ” ，有個限度距離問題，這個限度距離既所謂 “ 經(jīng)濟(jì)運(yùn)距 ” ，其值按下式計(jì)算： 經(jīng)濟(jì)運(yùn)距： L經(jīng) = + L 免 式中： B — 借土單價(jià)（元 /m3）； T — 遠(yuǎn)運(yùn)運(yùn)費(fèi)單價(jià)（元 /m3?km）； L — 免費(fèi)運(yùn)距（ km）。即計(jì)價(jià)土石方數(shù)量為： V計(jì) = V 挖 + V 借 式中： V 計(jì) — 計(jì)價(jià)土石方數(shù)量（ m3） V挖 — 挖方數(shù)量（ m3） V借 — 借方數(shù)量（ m3） 土石方調(diào)配原則 ，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進(jìn)行橫向平衡，多余的土石方再作縱向調(diào)配，以減少總的運(yùn)量。有時路塹的挖方縱調(diào)作路堤的填方，雖然運(yùn)距超出一些，運(yùn)輸費(fèi)用可能高一些，但如能少占地、少影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，這樣，對整體來說未必是不經(jīng)濟(jì)的。借土應(yīng)結(jié)合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點(diǎn)，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。具體調(diào)配步驟是： 完畢的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，調(diào)配前應(yīng)將可能影響運(yùn)輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡大溝等注明在表旁，供調(diào)配時參考。 、挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術(shù)經(jīng)濟(jì)少 占用農(nóng)田的原則，具體擬定調(diào)配方案。 ，須匯總列入 “ 路基每公里土石方表 ” ，并進(jìn)行全線總計(jì)與核算。然后進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，包括軸載分析，路面各層材料的選擇等。故本設(shè)計(jì)采用瀝青混凝土路面。 表 標(biāo)準(zhǔn)軸載計(jì)算參數(shù) 青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) （論文） 第 26 頁 標(biāo)準(zhǔn)軸載 BZZ－ 100 標(biāo)準(zhǔn)軸載 BZZ－ 100 標(biāo)準(zhǔn)軸載 P(KN) 100 單輪傳壓面當(dāng)量圓直徑 d（ cm） 輪胎接地壓強(qiáng) P(Mpa） 兩輪中心距（ cm） 當(dāng)以設(shè)計(jì)彎沉值為設(shè)計(jì)指標(biāo)及瀝青層層底拉應(yīng)力驗(yàn)算時，凡是軸 載大于25KN 的各級軸載（包括車輛的前、后軸） P1 的作用次數(shù) n1，均應(yīng)按下式換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載 P 的當(dāng)量作用次數(shù) N。 )/ PPnCCN （?????? ? （ 6－ 3） 式中 ?1C —— 軸數(shù)系數(shù)，當(dāng)軸間距大于 3 米時 ,按