【正文】 車制造業(yè)“增產(chǎn)不增收”的局面日漸嚴(yán)重，單車?yán)麧櫝手鹉晗陆档膽B(tài)勢。同時， 統(tǒng)計顯示， 2020 年我國 汽車產(chǎn)量為 1826 萬輛，比上年增長 32％，占全球當(dāng)年汽車總產(chǎn)量的 ％ ， 連續(xù)第二年保持第一汽車制造大國的地位 。 河南農(nóng)業(yè)大學(xué) 本科生畢業(yè)論文（設(shè)計） 題 目 國產(chǎn)汽車行業(yè)競爭力分析 學(xué) 院 機電工程學(xué)院 專業(yè)班級 交通運輸 07 級 2班 撰寫日期： 2020 年 5 月 5 日 1 摘 要 汽車業(yè)作為一個產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強、需求價格彈性和收入價格彈性高、規(guī)模經(jīng)濟效益明顯、資金和技術(shù)密集度較高的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，對整個國家經(jīng)濟發(fā)展起到了重要拉動作用。2020年，我國汽車?yán)塾嬌a(chǎn) 1300 萬輛， 同比增長創(chuàng)歷年最高 ， 使我國成為世界第一汽車生產(chǎn)和消費國 。雖然我國的汽車業(yè)發(fā)展迅速很快，但我國汽車業(yè)的競爭力卻還很弱小。汽車企業(yè)相互之間的競爭仍然局限在低成本、低價格的層面，缺乏創(chuàng)新技術(shù)和自主品牌。 關(guān)鍵詞 ：汽車業(yè)；競爭力；現(xiàn)狀；措施 2 Competitive Analysis of Domestic Auto Industry Abstract As strong industry relevance, higher price elasticity of demand and price elasticity of ine, significant economies of scale, higher capital and technologyintensive degree in modern industry, automotive industry plays a very important role in driving to the development of the entire national economy. In 2020, China39。s automobile production and the consumer. Meanwhile, statistics show that China39。s auto industry is developing rapidly, the petitiveness of China39。s automobile industry, the auto parts industry, automobile industry cluster and so the status quo。汽車產(chǎn)業(yè)以其極高的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性和強大波及效果，對社會經(jīng)濟發(fā)展起著巨大的推動作用。 在我國，汽車產(chǎn)業(yè)已成為繼通訊設(shè)備、計算機及其它電子設(shè)備 制造業(yè)、電力行業(yè)、黑色冶金和化工行業(yè)之后，中國工業(yè)第五大支柱產(chǎn)業(yè)。 經(jīng)過半個多世紀(jì)的發(fā)展，我國汽車工業(yè)已經(jīng)取得了長足的進步，特別是加入 WTO以后，我國汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了前所未有的良好發(fā)展勢頭。 2020 年，我國汽車?yán)塾嬌a(chǎn)量為 934． 51 萬輛，超過美國成為世界第二大汽車生產(chǎn)和消費國。 2020 年我國 汽車產(chǎn)量為 1826 萬輛，比上年增長 32％，占全球當(dāng)年汽車總產(chǎn)量的％ ， 連續(xù)第二年保持第一汽車制造大國的地位 。 但我國距汽車強國的位置還有一定距離。 2 競爭力評價的基本理論 競爭力的涵義及特征 競爭力的涵義 在 以實物產(chǎn)品生產(chǎn)為主的經(jīng)濟發(fā)展階段，市場競爭主要是產(chǎn)品競爭。以上各種關(guān)于競爭力優(yōu)勢的理論，具有明顯的社會經(jīng)濟發(fā)展演變的印記，反映了對競爭力的理論探索不斷深化的過程，同時也為開展關(guān)于競爭力的實證分析提供了理論基礎(chǔ)。競爭力的內(nèi)涵也是動態(tài)的，隨社會經(jīng)濟的發(fā)展而不斷變化、充實。 競爭力的特征 1）層次性 競爭力的主體是經(jīng)濟系統(tǒng)，而經(jīng)濟系統(tǒng)是有層次性的，因此競爭力也具有層次性。微觀層次的競爭力是指構(gòu)成市場主體的企業(yè)層次的競爭力；宏觀層次的競爭力是指一個國家或區(qū)域的國民經(jīng)濟綜合競爭力，如國力、國際競爭力、區(qū)域綜合競爭力、城市綜合競爭力等。 圖 21 競爭力的層次 對企業(yè)而言，競爭力是指在實現(xiàn)企業(yè)產(chǎn)品不斷擴大市場的同時，該企業(yè)可持續(xù)的贏利能力。對以國家為主體的產(chǎn)品而言，討論其國際競爭力，事實上應(yīng)該引入產(chǎn)業(yè)競爭力的分析范式，即首先要討論它具有何種比較優(yōu)勢以綜合競爭力 產(chǎn)業(yè)競爭力 企業(yè)競爭力 產(chǎn) 品競爭力 綜合性 社會性 具體性 生產(chǎn)性 3 及其強度 如何，其次才能討論該產(chǎn)品與別國同一產(chǎn)品比較所具有優(yōu)勢的屬性：產(chǎn)業(yè)競爭力處于中間層次，其競爭能力的源泉是企業(yè)競爭力，當(dāng)然企業(yè)間的組織配合和結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)對產(chǎn)業(yè)競爭力也產(chǎn)生重要影響。競爭力的四個層次，越是宏觀，越具有綜合性和社會性；越是微觀，越具有具體性和經(jīng)濟性。它不僅表現(xiàn)為市場競爭中現(xiàn)實的產(chǎn)業(yè)實力，而且還表現(xiàn)為可預(yù)見未來的發(fā)展?jié)摿?，這是“產(chǎn)業(yè)”的生產(chǎn)特征所決定的。某一區(qū)域不同產(chǎn)業(yè)間的競爭力，主要考察其產(chǎn)業(yè)貢獻和產(chǎn)業(yè)成長狀況，以判別它們是主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)還是衰退產(chǎn)業(yè)，而對于一個產(chǎn)業(yè)整體競爭力，考察的內(nèi)容和相關(guān)因素相對更為廣泛。發(fā)展中國家產(chǎn)業(yè)通過不斷的技術(shù)升級，提高產(chǎn)業(yè)素質(zhì)，可以突破以往國際分工的限制， 有一些新興產(chǎn)業(yè)取得競爭優(yōu)勢，從而使自己在國際分工的價值鏈上的地位得以躍升。 產(chǎn)業(yè)國際競爭力的內(nèi)涵 在產(chǎn)業(yè)競爭研究中，從產(chǎn)出的角度，可以將產(chǎn)業(yè)定義為：同類產(chǎn)品及其可替代產(chǎn)品的集合；從生產(chǎn)的角度，可以將產(chǎn)業(yè)定義為：同類產(chǎn)品及其可替代產(chǎn)品的生產(chǎn)活動的集合；而從經(jīng)濟實體的角度，則可以將產(chǎn)業(yè)定義為：生產(chǎn)經(jīng)營同類產(chǎn)品及其可替代品的企業(yè)的集合。很顯然，以此定義的產(chǎn)業(yè)概念的基本內(nèi)含是“同類產(chǎn)品及其可替代產(chǎn)品 。 產(chǎn)業(yè)國際競爭力的涵義 WEF 指出， 企業(yè)國際競爭力是企業(yè)目前和未來在各自的環(huán)境中以比他們的競爭對手更有吸引力的價格和質(zhì)量來進行設(shè)計生產(chǎn)并銷售貨物。而對于國家競爭力來說，保持持續(xù)高速的經(jīng)濟增長率非常重要。 產(chǎn)業(yè)國際競爭力，直觀地可以定義為各國在國際經(jīng)濟生活中，分別在一個個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域所開展的國際競爭力，是不同國家在同一個產(chǎn)業(yè) 領(lǐng)域國際競爭中所表現(xiàn)出的競爭能力。 是由這些環(huán)節(jié)的國際競爭的綜合：產(chǎn)品的出口、物資的進口、勞務(wù)的輸出、勞務(wù)的輸入、技術(shù)的引進、技術(shù)的轉(zhuǎn)讓、資本的輸入、資本的輸入等。 包括商品、勞務(wù)、技術(shù)、資本在內(nèi)的雙向交易的競爭。在雙向交易當(dāng)中，帶來經(jīng)濟資源的 雙向流動，一是為優(yōu)勢生產(chǎn)要素擴張，二是為短缺資源彌補。 3）產(chǎn)業(yè)國際競爭是綜合性的競爭。但一國某一產(chǎn)業(yè)的競爭力并不就是一國該產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)各個企業(yè)的競爭力的簡單迭加。 4）產(chǎn)業(yè)國際競爭是選擇性競爭。產(chǎn)業(yè)競爭就可以放棄某些商品的競爭力，爭取另一些商品競爭力，后者在產(chǎn)業(yè)系列產(chǎn)品中含有尖端技術(shù)。全年汽車?yán)凵a(chǎn) 萬輛 ， 同比增加 %，汽車 銷售 總量 萬輛，同比增長 %，創(chuàng)歷史最高， 使我國成為世界第一汽車生產(chǎn)和消費國 。其中， 12 月汽車產(chǎn)銷分別完成 萬輛和 萬輛，同比增長 145%和 92%。 1～ 4季度汽車銷售環(huán)比增長分別為 %、 %、 %、 %，同比增長分別為 %、 %、 %和 %。其中，乘用車產(chǎn)銷 萬輛和 萬輛，同比增長 %和 %，產(chǎn)銷同比增長率較 2020年下降了 20個百分點；商用車產(chǎn)銷 ，同比增長 %和 %，銷量同比增長較 2020 年提高 個百分點。來自海關(guān)的統(tǒng)計顯示， 2020 年我國整車出口量同比增長 %，出口金額 億美元，增長 %。其中奇瑞、長安、長城、東風(fēng)、北汽等分別占整車出口份額的%、 %、 %、 %、 %。中國政府已經(jīng)把汽車工業(yè)定為國家支柱產(chǎn)業(yè)，把鼓勵汽車及零部件出口定為汽車工業(yè)的重點發(fā)展方向。譬如，由于我國出口的汽車以中低檔為主，主要面向廣大的發(fā)展中國家和地區(qū)，而大部分出口企業(yè)并沒有明確的出口戰(zhàn)略，海外銷售服務(wù)體系不完善，導(dǎo)致國產(chǎn)汽車出口批量小，遠(yuǎn)未形成規(guī)模。 中國汽車出口沒有形成自己的強勢品牌，相對于生產(chǎn)能力和產(chǎn)量方面的突飛猛進，中國汽車 業(yè)在自主知識產(chǎn)權(quán)或品牌形象方面至進展緩慢，難以突破國外在性能、環(huán)保等方面的技術(shù)壁壘，這使得中國汽車出口面臨一個瓶頸。例如我國的重型卡車要進入歐洲市場，他們就有一個規(guī)定，就是汽車的發(fā)動機必須達到歐洲標(biāo)準(zhǔn)，否則就不能進入該地區(qū)的市場。 2）汽車出口增長快，面臨壁壘多 歐盟、美國及加拿大共同向世界貿(mào)易組織 (WTO)提起 針對中國汽車配件的首宗訴訟案，希望建立一個委員會以解決關(guān)于汽車零配件的爭端。三方官員也紛紛表示，該規(guī)定扶持了中國汽車配件廠商，違背了 WTO 相關(guān)規(guī)則。中國汽車及零部件出口產(chǎn)品以勞動密集型產(chǎn)品為主，高新技術(shù)、高附加值產(chǎn)品出口量非常少。汽車出口以載重車等商用車為主，乘用車為輔。 中國汽車零部件業(yè)的現(xiàn)狀 中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)取得突破性進展 1）重組兼并初見成效 零部件企業(yè)重組兼并初見成效，生產(chǎn)社會化、專業(yè)化得到較快發(fā)展，形成了一個有序利用外資，改善民營資本經(jīng)營環(huán)境，提升國有企業(yè)效益的多元化資本結(jié)構(gòu)下的既 7 有競爭又能協(xié)調(diào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)新格局。國有企業(yè)主要是過去形成的配套體系，以內(nèi)部配套為主，現(xiàn)已逐漸跳出原有企業(yè)集團的配套范圍，拓展新空間；民營企業(yè)由于過去與整車很少有直接配套關(guān)系，多為二級、三級配套商，或在零售市場、出口市場上拼搏；外資零部件企業(yè)多由實力強大的世界級零部件供應(yīng)商控制，經(jīng)營管理水平高，擁有先進的產(chǎn)品技術(shù)，并與跨國公司整車有原配套關(guān)系，表現(xiàn)出很強的競爭力。如汽油機 電噴系統(tǒng)，轎車用 ABS，汽車安全氣囊， ECU 主板等等。發(fā)動機企業(yè)也明顯地做強做大。 3）跨國汽車零部件公司投資逐年增加 國外汽車跨國公司的進入，使海外原零部件供應(yīng)商也大批隨之進入，在中國建立了合資或獨資企業(yè)。國外著名零部件廠家，如博世、 ZF、德爾福、偉世通、 TRW 等，在華均建立了數(shù)家合資、獨資企業(yè)。按地區(qū)劃分，現(xiàn)已基本形成東北、京津、華中、西南、長三角、珠三角等六大零部件的集中區(qū)域。目前集群化的主要問題是要防止簡單的扎堆聚集，過多的追求規(guī)模效應(yīng)。 5）民營企業(yè)得到快速發(fā)展 民營企業(yè)表現(xiàn)出明顯的成長力和競爭力；引進技術(shù)的消化吸收，使汽車零部件產(chǎn)品的技術(shù)、質(zhì)量水平有顯著提高；以浙江和江蘇為代表，眾多零部件企業(yè)已經(jīng)完成了民營化的轉(zhuǎn)制，民營企業(yè)已經(jīng)成為我國零部件行業(yè)的主體之一。 8 國產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)業(yè)面臨的問題 1）我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的依附式發(fā)展模式。這種模式的結(jié)構(gòu)是一種以整車企業(yè)為核心、多層零部件企業(yè)環(huán)繞的環(huán)狀框架，即核心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第一環(huán)為核心零部件企業(yè)，核心層零部件企業(yè)一般由整車企業(yè)的直屬專業(yè)廠和全資子公司構(gòu)成，整車廠擁有對核心層零部件企業(yè)的完全控制權(quán)。第三環(huán)為協(xié)作企業(yè)，整車企業(yè)與協(xié)作層企業(yè)之間是采購與供貨的契約關(guān)系，一般是每年年初兩者之間確定計 劃，然后按計劃執(zhí)行。 在這種環(huán)狀框架的模式下，核心層零部件企業(yè)往往都是圍繞某一整車車型進行生產(chǎn)，因而產(chǎn)品品種單一、規(guī)模較大，并且可以得到整車廠商的技術(shù)與管理支持，所以在初期，普遍發(fā)展態(tài)勢較好，但這類零部件企業(yè)對整車企業(yè)的依附性很大，因此對市場與技術(shù)開發(fā)、營銷與服務(wù)等方面的重視與投入不足，導(dǎo)致后期發(fā)展乏力；而外面骨干層零部件企業(yè)乃至協(xié)作企業(yè)，由于游離于以汽車整車為核心的汽車集團之外，一方面很難與核心層零部件企業(yè)進行競爭，同時在技術(shù)與管理上也無法得到整車企業(yè) 的支持，導(dǎo)致初期發(fā)展很困難。其在為國內(nèi)幾大汽車公司引進的轎車項目進行國產(chǎn)化過程中，由于產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)力量薄弱，自主開發(fā)體系尚未形成，使得我國難以在短期內(nèi)趕上世界先進零部件制造業(yè)的技術(shù)水平。． 9 4）缺乏自主品牌產(chǎn)品 國內(nèi)大部分零部件企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小，生產(chǎn)技術(shù)水平落后，產(chǎn)品范圍狹小，因此難以形成知名的品牌。 5）中資零部件企業(yè)邊緣化傾向明顯 當(dāng)前汽車零部件產(chǎn)業(yè)存在著一個突出問題，就是外資控股、獨資化傾向越來越明顯。在整車合資企業(yè)中，中方配套采購方面的話語權(quán)較小，尤其在采購零部件方面，往往由外方掌控，使中資零部件生產(chǎn)企業(yè)難以進入整車配套市場。 6）產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化程度較低 企業(yè)品牌經(jīng)營意識較差，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化程度低。 國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)集群的現(xiàn)狀 產(chǎn)業(yè)集群是某個特定產(chǎn)業(yè)中相互關(guān)聯(lián)的、在地理位置上相對集中的若干企業(yè)和機構(gòu)的集合。在這些產(chǎn)業(yè)集群中， 人們能感受到如同螞蟻在生活中采取的分工協(xié)作、緊密配套、共同完成的集群行為，因此又被稱作“蟻群經(jīng)濟 。 由于產(chǎn)業(yè)集群對產(chǎn)業(yè)競爭力的提升作用較大，很多產(chǎn)業(yè)都把發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群作為提升產(chǎn)業(yè)競爭力的主要方式。在產(chǎn)業(yè) 集群內(nèi)，高度專業(yè)化的分工，形成大規(guī)模的生產(chǎn)和銷售，大大降低了生產(chǎn)和交易的成本，形成整個產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的合力，造就主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)強勁的競爭力，由于產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)勢和效應(yīng)，加快了汽車業(yè)的發(fā)展。長三角經(jīng)濟區(qū)國土面積占全國 2． 2％，是全國經(jīng)濟發(fā)展水平最高、綜合經(jīng)濟實力最強的地區(qū)之一。上海的轎車工業(yè)在全國處于領(lǐng)先地位。浙江省已經(jīng)形成以萬向集團、華翔集團為代表的一批實力雄厚的汽車零部件公司和一大批中小零部件企業(yè)。 2）珠江三角洲 在廣州黃埔，由 廣州汽車集團公司和日本本田技研工業(yè)株式會社合資經(jīng)營 的廣州本田汽車公司，它于 1997 年 7 月 1 日成立，到 2020 年已形成年產(chǎn) 萬輛的生產(chǎn)能力。 在廣州花都，有東風(fēng)汽車公司與日產(chǎn)汽車公司合資的東風(fēng)汽車有限公司乘用車花都工廠，圍繞東風(fēng)乘用車公司建設(shè)的廣州花都汽車城已有 28 家日資、臺資以