【正文】 第 6 頁(yè) 共 64 頁(yè) 處碰撞行人，汽車行駛與行人運(yùn)動(dòng)方向之間的角度關(guān)系，行人在車的何處，如何倒向汽車以及拋出倒地。此外，行人的行進(jìn)速度也在考慮范圍之內(nèi)。行人事故的事故前階段可用緊急制動(dòng)工程中駕駛遠(yuǎn)的反應(yīng)階段劃分來(lái)分析。感知階段依時(shí)間順序可具體分解為：危險(xiǎn)（即行人）進(jìn)入駕駛員視野，駕駛員看 家行人，危險(xiǎn)被辨識(shí)，直接危險(xiǎn)的“閾值”被確定。但是，此時(shí)刻不一定是駕駛員或行人“真正 ” 相互看見和辨識(shí)的位置，而只是“潛在”的可見位置。例如，行人可能進(jìn)入道路，但駕駛員可能正在看后視鏡；同一時(shí)刻，行人可能瞭望另一方向。在這種情況下，事故參與者雙方可以看見對(duì)方，但實(shí)際上卻都沒(méi)有看見對(duì)方。但這也 需要一定的分析、辨識(shí)和決策時(shí)間，對(duì)行人的動(dòng)向進(jìn)行判斷。如果視線所及是一個(gè)追逐皮球沖向道路的兒童，則駕駛員會(huì)看見和辨識(shí)到事件已達(dá)到了危險(xiǎn)“閾值”，從而發(fā)出相應(yīng)動(dòng)作的決策，來(lái)改變速度或方向，或者兩者兼有之?？辈榈闹饕獌?nèi)容涉及工程（汽車、行人、道路）、醫(yī)學(xué)（受傷位置、傷勢(shì)）、天氣方面（道路情況、視野）、心理學(xué)方面（目擊者、證人、當(dāng)事人問(wèn)詢）。所以，交通警察會(huì)在現(xiàn)場(chǎng)物證沒(méi)有被破壞、見證人沒(méi)有離開之前盡早地進(jìn)行勘測(cè)。 行人事故再現(xiàn)使用的方法主要依據(jù)物理定律（制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等）、勘查結(jié)果和特殊 設(shè)計(jì)（論文）專用紙 第 7 頁(yè) 共 64 頁(yè) 模擬實(shí)驗(yàn)。 第二章 車輛碰撞行人交通事故過(guò)程及分析 碰撞的理論基礎(chǔ) 碰撞的定義 碰撞是物體的運(yùn)動(dòng)狀態(tài) (運(yùn)動(dòng)速度的大小和方向 )發(fā)生急劇改變的一種現(xiàn)象。 (2） 碰撞力大 由于碰撞時(shí) 間極短，導(dǎo)致物體的速度或動(dòng)量在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生突變，從而導(dǎo)致極大的加速度和力。 (1）向心正碰撞 重心對(duì)重心的碰撞為向心碰撞 ,相對(duì)碰撞速度的方向垂直于碰撞面，包括正碰撞 設(shè)計(jì)（論文）專用紙 第 8 頁(yè) 共 64 頁(yè) 和追尾碰撞等。 (2）向心斜碰撞 向心斜碰撞也是重心對(duì)重心的碰撞，但是相對(duì)碰撞速度的方向與碰撞面有一角度。 (3）偏 心正碰撞 重心與重心偏斜且與碰撞面成直角的碰撞稱為偏心斜碰撞。 (4）偏心斜碰撞 重心與重心偏斜，且與碰撞面不垂直的碰撞稱為偏心斜碰撞。 (5)車輛與行人碰撞 車輛與行人的身體直接發(fā)生接觸，從而導(dǎo)致行人受傷的碰撞。 眾所周知，道路交通 信號(hào)燈控制著路權(quán)，紅燈時(shí)表示本相位不具有通行權(quán)，此時(shí)其他的相位可以通行，如果違法闖紅燈行駛或行走，則駕駛?cè)说陌踩约靶腥说陌踩疾荒艿玫奖ＷC，很可能由于具有通行權(quán)的車輛沒(méi)有注意而發(fā)生碰撞，引發(fā)交通事故。 （ 2）不按規(guī)定路線斜穿路口 為保證非機(jī)動(dòng)車和行人的交通安全，有些路口進(jìn)行了渠化，方便非機(jī)動(dòng)車和行人通過(guò)，要求非機(jī)動(dòng)車和行人按照渠化指示通過(guò)路口，而有些非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕托腥藶榱俗呓輳剑话辞甘就ㄟ^(guò)路 口，為了方便，斜插過(guò)路口。 （ 3）不遵守交通標(biāo)志 交通標(biāo)志，是國(guó)家制定的，以圖形、符號(hào)、文字等形式，向參與者傳遞交通信息，確保道路安全暢通的重要設(shè)施，然而，相當(dāng)一部分非機(jī)動(dòng)車或行人常常為了方便，無(wú)視道路交通標(biāo)志，隨意通行在禁止非機(jī)動(dòng)車和行人通行的路段，造成極大的安全隱患，進(jìn)而發(fā)生交通事故。非機(jī)動(dòng)車和行人突然橫穿道路，會(huì)和機(jī)動(dòng)車發(fā)生沖突，常因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車措手不及，來(lái)不及躲避而相撞，此違法行為引發(fā)的交通事故較多，且損失較大。尤其是在有隔離護(hù)欄的路段，逆向行走的行為屢見不鮮。 車輛碰撞行人交通事故的過(guò)程 車輛碰撞行人交通事故中行人的運(yùn)動(dòng)狀態(tài) 車輛與行人碰撞后，行人的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)與汽車外形與尺寸、汽車速度、行人身材高矮、行人速度大小和方向有關(guān)。身體上部遠(yuǎn)離汽車的方向拋向前方。 如果碰撞接觸點(diǎn)位于行人質(zhì)心，行人整個(gè)身體幾乎同時(shí)與汽車接觸。汽車保險(xiǎn)杠碰撞行人的小腿，隨后大腿、臀部倒向汽車發(fā)動(dòng)機(jī)罩前緣，然后上身和頭部與發(fā)動(dòng)機(jī)罩前部，甚至與擋風(fēng)玻璃發(fā)生二次碰撞。碰撞速度越高，汽車前端越低，行人身材越高，頭部碰撞擋風(fēng)玻璃的概率就越大。 常見的船行轎車與成年人碰撞時(shí)，行人運(yùn)動(dòng)過(guò)程的劃分： 車人接觸，行人身體碰撞并加速，身體移向汽車發(fā)動(dòng)機(jī)罩； 從發(fā)動(dòng)機(jī)罩上拋出； 落地后繼續(xù)向前運(yùn)動(dòng)至靜止。 對(duì)接觸階段影響較大的因素有碰撞速度、制動(dòng)強(qiáng)度和行人與汽車前端的幾何尺寸比。如果汽車未采取制動(dòng)措施或者減速度很小，會(huì)出現(xiàn)兩種情況：若加速度超過(guò)某數(shù)值，行人就可能掠過(guò)擋風(fēng)玻璃而從車頂飛出，跌落在車后；而速度較低時(shí)，行人倒地后，會(huì)遭遇汽車的碾壓。一些試驗(yàn)研究表明，在這個(gè)過(guò)程中行人亦可能離開地面彈起。此外，落地時(shí)刻的水平和垂直速度、路面種類、行人著裝等因素對(duì)過(guò)程也有影響。如果碰撞過(guò)程汽車沒(méi)有采取制動(dòng)措施，行人可能被汽車碾壓。拉瓦尼把不同的行人撞擊方向分為五個(gè)不同的組（罩蓋、前方凸出物、擋泥板頂拱、蓋板拱形頂、空翻），當(dāng)描述沖擊動(dòng)力學(xué)時(shí)，這五種不同的行人運(yùn)動(dòng)學(xué)分類方式已 經(jīng)成為了事實(shí)上的標(biāo)準(zhǔn)。 圖 二 蓋罩類軌跡 在蓋罩類的軌跡中，在減速車輛的前面，行人發(fā)生碰撞的部位是小腿。頭部以抽打的動(dòng)作撞擊在發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上。 圖 三 朝 前投射軌跡 接下來(lái)的撞擊方向是朝前的投射。行人先被汽車迅速加速碰撞車輛的速度，然后跌落到汽車前方的道路上。第一次接觸通常是腿，身體朝著發(fā)動(dòng)機(jī)蓋旋轉(zhuǎn)。 圖 五 拱形頂 第四種碰撞方向是拱形頂，但在這種情況下，從最初的軌跡來(lái)看像蓋罩類軌跡，但是這種情況中，行人的腿不是在汽車前面由于撞擊力，腿繼續(xù)向上翻轉(zhuǎn)，此時(shí)行人在車輛頂部或靠近頂部實(shí)際上是倒立的。 圖 六 翻轉(zhuǎn)軌跡 最后一種碰撞軌跡是翻轉(zhuǎn)，它的開始和拱形頂是相似的，在碰撞時(shí)，由于車輛的 設(shè)計(jì)（論文）專用紙 第 13 頁(yè) 共 64 頁(yè) 減速，這使得行人被拋到汽車前面。這里討論的碰撞情形主要適用于成年的行人，因?yàn)閮和砀叩脑颍赡懿⒉豢偸沁m合于小孩。車輛速度的估計(jì)在民事案件中也很重要，因?yàn)樗婕暗竭^(guò)失責(zé)任和民事責(zé)任。 制動(dòng)距離分析法 最簡(jiǎn)單，也是通常用來(lái)確定汽車碰撞行人速度的方法是使用制動(dòng)距離。將會(huì)有 一部分速度的損失影響到行人的碰撞，但是這里的損失是微不足道的。 計(jì)算公式： 202g t tgS???? ? ?（ ） （ ） 設(shè)計(jì)（論文）專用紙 第 14 頁(yè) 共 64 頁(yè) 式中： S—— 制動(dòng)距離， m； 0? —— 制動(dòng)前車速， m/s； g—— 重力加速度， m/s2； ? —— 輪胎對(duì)地面的摩擦系數(shù)； t—— 空走時(shí) 間， s。 行人拋出距離分析法 關(guān)于速度問(wèn)題的第二種最好的可選方法是通過(guò)行人總的拋出距離來(lái)估計(jì)碰撞車輛的撞擊速度，許多車輛碰撞時(shí)沒(méi)有制動(dòng)，而拋出距離是唯一有效的用來(lái)估計(jì)車輛碰撞速度的方法。 一個(gè)簡(jiǎn)單且更好的估計(jì)碰撞車輛的撞擊行人速度的方法是行人身體從滑動(dòng)到停止（非拋出）的距離和應(yīng)用能量消耗方程 。 另外一種根據(jù)拋出 距離來(lái)確定碰撞速度的方法是賽爾在 1983 年的論文上第一次提出的方法。賽爾記錄的摩擦系數(shù)在瀝青路上是 ，在草地上是 ，不管表面是濕的還是干的，這些值都用在公式里。 Limper 的公式所需的數(shù)據(jù)是車輛制動(dòng)過(guò)程中和碰撞后的測(cè)試結(jié)果中得到的： 426 . 6 8 . 4 2 0cV a a S a? ? ? () 設(shè)計(jì)（論文）專用紙 第 16 頁(yè) 共 64 頁(yè) 這里： V c—— 碰撞速度，單位是英里每小時(shí) a—— 車輛的加速度，單位同 g S—— 拋出距離，單位是英尺 當(dāng)行人總的拋出距離已知而第一次的落地點(diǎn)未知時(shí)，他使用速度墜落方程來(lái)計(jì)算車輛的最初速度?！?身體阻力系數(shù) H—— 身體重心的垂直下降距離 ds—— 身體水平滑動(dòng)的距離 g= d—— 從碰撞到最后停止總的距離 最后，杰瑞 .尤伯英科斯 1994 年出版的一本關(guān)于行人事故再現(xiàn)的優(yōu)秀教材提供了一個(gè)二次方程方法來(lái)解決速度問(wèn)題，尤班克斯的方法比其它方法需要更多額外的信息。一元二次方程是一個(gè)有兩個(gè)未知數(shù)的方程，但是可以使用 A、 B和 C系數(shù)解決： 2 42B B A CV A? ? ?? () 設(shè)計(jì)（論文）專用紙 第 17 頁(yè) 共 64 頁(yè) 這個(gè)值適用于上面的二次方程，從而取代 A、 B、 C三個(gè)參數(shù)，是 : 164 .4 ** sin 16 .1pho od ho odpe dAfdhBV ???? () 這里： fp 是指行人的摩擦系數(shù) θ —— 車輛的預(yù)碰撞路徑和行人的行進(jìn)方向的角度 d hood—— 車輛上最初接觸點(diǎn)和車輛一側(cè)行人死亡的距離 V—— 行人碰撞速度車輛損毀 H—— 車輛的的最高接觸點(diǎn) dt—— 車輛損毀 /行人受傷的拋出距離 拖印距離分析法 事故現(xiàn)場(chǎng)留下汽車的剎車拖印時(shí) ,可以利用拖印的距離來(lái)分析車速。 設(shè)計(jì)（論文）專用紙 第 18 頁(yè) 共 64 頁(yè) 表三 路面的施工方法和不同狀態(tài)下的摩擦系數(shù) 路面的干濕 路面的施工 制動(dòng)初速度 方法及狀態(tài) 干燥 濕潤(rùn) 48km/h以下 48km/h以上 48km/h以下 48km/h以上 混泥土路面 新路 ~ ~ ~ ~ 交通量比較小的公路 ~ ~ ~ ~ 交通量比較大的公路 ~ ~ ~ ~ 瀝青路面 新路 ~ ~ ~ ~ 交通量比較小的公路 ~ ~ ~ ~ 交通量比較大的公路 ~ ~ ~ ~ 焦油過(guò)多的公路 ~ ~ ~ ~ 鋪砂子的公路 ~ ~ ~ ~ 灰渣搗實(shí)的公路 ~ ~ ~ ~ 平坦的冰雪路面 ~ ~ ~ ~ 雪壓實(shí)的路面 ~ ~ ~ ~ 設(shè)計(jì)（論文）專用紙 第 19 頁(yè) 共 64 頁(yè) 單散落物分析法 汽車碰撞行人時(shí)有一定的碰撞力，由于慣性作用，車上物體常被拋出車外，因此，可以利用散落物被拋出的距離來(lái)推算汽車碰撞的速度。