【正文】 Y 或 CFS在驗收貨物或箱子后，即在場站收據(jù)上簽字，并將簽署后的 D/R交還給發(fā)貨人。 CY根據(jù)訂艙清單，核對場站收據(jù)（ DOCK RECEIPT D/R）及裝箱單驗收貨物。 （ 3）發(fā)放空箱 通常 整箱貨 貨運的空箱由 發(fā)貨人 到集裝箱碼頭堆場領取，有的貨主有自備箱；拼箱貨 貨運的空箱則由 集裝箱貨運站 負責領取。 二、國際集裝箱運輸管理 ? 集裝箱貨運流程 ?集裝箱提單 一、集裝箱貨運流程 集裝箱貨運出口業(yè)務程序 （ 1）訂艙 (Booking) 發(fā)貨人或托運人 (shipper)按照合同或信用證的要求 ， 填制訂艙單 （ Booking Note， B/N） ， 在截止收單期前送交 船公司或其代理申請定艙 。 2)迅速補充物料 、 油 、 水及伙食有關事務 。 為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊?， 可采取如下辦法維持船期 。 6)加固貨物用的工具應事先備妥 ， 并盡量避免翻艙 。 4)充分利用合同中所約定的裝卸時間條款 。 3)所有艙口應同時裝卸 。 2)預備好裝卸工人和工具 。 為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊?， 可采取如下辦法維持船期 。 5)為嚴格控制船期 ， 可考慮放棄掛靠不重要的港口 ， 將進出口貨以 轉(zhuǎn)船方式運送 。 班輪船期表的維持 （ 1）碼頭和庫場 3)電告 港口 準確到港時間 、 貨載情況和裝卸艙口 、 應該準備的裝卸工作和修理及供應品的 需要量等 。 二、船期表制定 船期表公布后 ， 班輪必須按著預定的船期表航行 。 1)港口代理必須與當?shù)毓と?、 庫場 、 港務局 、 海關和貨主保持密切的聯(lián)系 ， 獲得充分 合作 。 班輪船期表的維持 （ 1）碼頭和庫場 ?實力雄厚的船公司在主要港口都 自備碼頭庫場 或 合資興建碼頭 。 二、船期表制定 船期表公布后 ， 班輪必須按著預定的船期表航行 。 制定方法 (2)各航段以及各港的作業(yè)時間 必須留有一些富余時間 ， 尤其是遠洋航行 。 制定方法 （ 2）航線配船數(shù)計算 （ 3）航線發(fā)船間隔的計算與處理 （ 4）航段時間計算與調(diào)整 （ 1）計算出兩港之間各航段的航行時間和在港停泊時間 （ 2）根據(jù)起運港發(fā)船的具體日期，推算出到離各港口的具體日期 二、船期表制定 ?應注意幾個問題： (1)由于時差的關系 ， 每航行 1個時區(qū) ， 要調(diào)整航行時間 。 因此 ， 要把運費收入和利潤作為制定船期表的依據(jù) 。 各國班輪公司一般在班輪開航前 一個月 ， 對外公開其班輪船期表 。 （ 周五 ） 二、船期表制定 ? 班輪船期表 ， 又稱班輪運行時刻表 ， 是規(guī)定了班輪營運時間和路線的文件 。 三是要對 港口各種因素和條件 給予詳細的研究 ， 合理確定停泊時間 ， 既不能太緊張而影響船期 ， 也不能過分 松弛而浪費運力 ， 應既能提高船期又能提高準班率 。 （ 1）船期表制定要符合實際情況 一是 必須依據(jù)可靠資料合理計劃 。 內(nèi)容有：航線 、 船名 、 航次編號 、 始發(fā)港 、 中途港及終點港的港名 、 到離各港的時間等 。 開辟班輪航線的基本條件 一、航線的合理化選擇 開辟一條海上貨運班輪航線需要考慮的 因素很多 ， 最基本的條件有： （ 3）其他條件 如：航線所及地區(qū)的政治是否穩(wěn)定 ， 航線的競爭狀況及運價水平 ， 船公司的實力等 。 （ 2）貨源條件 航線上需有保證船舶 營運 并 獲利 的足夠貨源 。 包括以下幾個方面： 開辟班輪航線的基本條件 一、航線的合理化選擇 開辟一條海上貨運班輪航線需要考慮的 因素很多 ， 最基本的條件有： 3）航線氣候情況 包括風浪 ， 港口霧 、 雨 、 雪天氣的比例 ， 是否有封凍港及封凍期長短等 。 船公司在開辟航線之前 ， 必須認真調(diào)查航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境 。 2）航線沿途港口情況 包括碼頭泊位技術尺度 、 裝卸條件 、 避風錨地情況 、 燃物料供 應情況 、 港口收費規(guī)定等 。 保證 航線在客觀上具備船舶安全運行的可能性 。 （ 1）自然條件 ?航線范圍內(nèi)的 自然條件和地理環(huán)境 必須適合船舶安全運行 。 （ 7）航線貨物平均運距 ? 已知某班輪全年貨運情況如下表所示（單位 TEU），求航線貨流時間不平衡系數(shù)（ 10分）。 另外 ， 在安排計劃時 ， 也可以在運輸?shù)緯r進行船舶修理 ， 以保證在繁忙時期有較多的船舶投入 營運 。 在班輪運輸中 ， 通常按一定時期較為穩(wěn)定的平均貨運量 來計算所需的船舶運力 。 （ 6）航線貨流時間不平衡系數(shù) ?同一方向上的貨流在歷期內(nèi) 波 動性 ， 用航線貨流時間不平衡系數(shù)來表示 ， 它等于全年 最高月份的貨運量 和全年 平均每月貨運量 的 比值 。 （ 大于 1小于 2） ?班輪航線貨流在方向上的不平衡性對船舶 運輸效率和經(jīng)濟效果 有著 不良 的影響 ， 其主要 損失就是 船舶載重能力 在反向上得不到充分利用 ， 致使船舶運輸成本提高和生產(chǎn)率降低 。 班輪航線參數(shù) 一、航線的合理化選擇 班輪航線參數(shù)說明航線的特征 ， 包括以下幾個方面： （ 5）航線貨流方向不平衡系數(shù) ?班輪航線 上 ， 通常規(guī)定貨運量大的方向為正向 ， 小的方向為反向 。 兩港間貨流量 則僅指該兩港之間在一定時期內(nèi) (如一年 )的貨流量 。 它決定有關航線上船舶的在港時間 。 班輪航線參數(shù) 一、航線的合理化選擇 班輪航線參數(shù)說明航線的特征 ， 包括以下幾個方面： ?發(fā)船間隔的倒數(shù)稱為發(fā)船密度 (也叫發(fā)船頻率 )， 它是指單位時間內(nèi) ， 在同一航線 、 同 一港口向同一方向發(fā)出的船次數(shù) 。 （ 2）航線往返航次時間 是船舶在空間上完成一個循環(huán)的總延續(xù)時間 ， 它包括正向航 行時間 、 反向航行時間及在始發(fā)港 、 終點港 、 中途港的停泊時間 。 班輪航線分類 一、航線的合理化選擇 （ 1）航線發(fā)船間隔和發(fā)船密度 ?航線發(fā)船間隔時間 是指一個班次的船舶駛離港口后 ， 直至下一班次的船舶再次駛離該港的時間間隔 。 來回式航線是指 以始發(fā)港和目的港為兩頭 來回穿梭運行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線 ， 沿途掛靠有關港 口 。 沿海航線是指 同一海域鄰近國家之間或國內(nèi)港口之間 的海運航線；近洋航線是 不跨越 大洋的海運航線；遠洋航線則 指 跨越大洋 的海運航線 。 普通雜 貨 航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu) ， 集裝箱航線 則以干 、 支線結(jié)合為主 。 隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展 ， 越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代 。 （ 1）按運輸對象分 可分為 普通雜貨 航線 、 集裝箱 航線 、 客運 航線 。 ?班輪營運組織主要解決以下問題：班輪航線論證 、 航線系統(tǒng)配船優(yōu)化 、 班輪船期表的編制及班輪日常貨運管理 。 始發(fā)港和目的港的不同形成不同的班輪航線 。國際貨運管理 主講人：紀曉偉 一、國際班輪航線管理 二、國際集裝箱運輸管理 國際貨運管理 三、國際海運運價管理 四、國際貨運主要法規(guī) 五、國際貨運事故處理 一、國際班輪航線管理 ? 航線的合理化選擇 ?船期表制定 一、航線的合理化選擇 ?班輪運輸 是指固定的船舶在固定的港口之間 (形成固定的航線 )按公布的船期表和運費率進行的規(guī)則運輸 。 （ 固定船舶 、 固定港口 、 固定航線 、 固定船期和相對規(guī)定的費率 ） ?固定的港口有 始發(fā)港 、 中途掛靠港 和 目的港 之分 。 中途港位于航線中間 ， 根據(jù) 是否固定掛靠 又可分為基本港和非基本港兩類 。 在具體的生產(chǎn)管理過程中 ， 還要經(jīng)常對班輪航線的 營運效益 進行核算與分析 ， 對在航次活動中遇到的問題及時做出決策 。 傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通 雜貨 航線 。 （ 2）按運行組織分 可分為多 港掛靠直達 航線和 干 、 支線結(jié)合分程運輸 航線 。 班輪航線分類 一、航線的合理化選擇 （ 3）按所跨區(qū)域分 可分為 沿海 航線 、 近洋 航線 、 遠洋 航線 。 （ 4）按航行線路分 可分為 來回式 航線和 環(huán)狀 航線 。環(huán)狀航線又可分為 環(huán)洋 航線和 環(huán)球 航線兩種 。 為保持一定的市場占有率 ， 發(fā)船間隔時間不能定得太長 。 包括過運河的時間和進 出港時間 。 （ 3）航線平均裝卸總定額 表示航線上各港口的平均裝卸效率和組織管理水平 。 （ 4）航線貨流總量及各兩港間貨流量 航線貨流總量 是在指一定時期內(nèi) (如一年 )在該航線上所承運的或可能承運的各港間 的貨運量之和 。 對 雜貨 航線 ， 貨流量 用噸 (t)表示；對集裝箱航線 ， 貨流量用標準箱(TEU)表示 ， 或同時用 t和 TEU表示 。 航線貨流方向不平衡系數(shù) ， 等于兩個方向總貨流量與正向貨流量的比值 。 班輪航線參數(shù) 一、航線的合理化選擇 班輪航線參數(shù)說明航線的特征 ， 包括以下幾個方面： ?在 貨物積載因數(shù) 較大或其他原因 ， 反向貨流需要的船舶載貨噸位反而比正向要多 時 ， 應以 需要船噸位的方向為準來計算方向不平衡系數(shù) 。 ?這種 不均衡 對 船舶運輸工作是不利的 。 當運量發(fā)生較大波動 ， 運力緊張時 ，可通過 租船 的方法解決 。 班輪航線參數(shù) 一、航線的合理化選擇 班輪航線參數(shù)說明航線的特征 ， 包括以下幾個方面： 等于航線上在一定時期內(nèi)總的 貨物周轉(zhuǎn)量 除以該時期航線 貨流總量 。 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月Outbound30002400 4000 3000 20231000 1000Inbound 500 1500 2023 3000 1000 ? 解： ? Q最大 =4000 ? Q平均=(3000+2400+4000+3000+2023+1000+1000+500+1500+2023+3000+1000)/12=2033 ? p = Q最大 / Q平均 = 4000 / 2033= ? 答：航線貨流時間不平衡系數(shù)為 。 船公司在開辟航線之前 ， 必須認真調(diào)查航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境 。 包括以下幾個方面： 開辟班輪航線的基本條件 一、航線的合理化選擇 開辟一條海上貨運班輪航線需要考慮的 因素很多 ， 最基本的條件有： 1）航線吃水限制 包括航線途經(jīng) 運河 的吃水限制及航線上各掛靠港口 進出港航道 的吃水限制 。 （ 1）自然條件 ?航線范圍內(nèi)的 自然條件和地理環(huán)境 必須適合船舶安全運行 。 保證 航線在客觀上具備船舶安全運行的可能性 。 4）航線潮汐情況 包括各港口的高潮 、 低潮時間及水位差 。 開辟海上貨運航線時 ， 船公司必須重視了解 貨源的情況及其動態(tài) ， 了解航線所及范圍的 貨物種類及其流向 、 流量 ，并盡力掌握 貨源的變化規(guī)律 ， 以便獲得較為確實的 貨源資料 ， 為開辟航線提供可靠的依據(jù) 。 二、船期表制定 ? 班輪船期表 ， 又稱班輪運行時刻表 ， 是規(guī)定了班輪營運時間和路線的文件 。 各國班輪公司一般在班輪開航前 一個月 ， 對外公開其班輪船期表 。 二是計算航行時間時要考慮港口停泊時間 。 制定原則 （ 2）船舶應在適當時間到港和離港 如避免在港口非工作日到港 ， 且離港時間應選擇在貨源充足的時候為好 。 內(nèi)容有：航線 、 船名 、 航次編號 、 始發(fā)港 、 中途港及終點港的港名 、 到離各港的時間等 。 （ 3）方便托運 為更好招攬貨主 ， 航線途經(jīng)的港口和貨載 ， 應方便貨主托運 ， 也要滿足各攬貨點的需要 。 制定原則 二、船期表制定 （ 1）班期（往返航次時間）計算 是由航線貨載運輸?shù)囊?、 船舶裝載能力 、 航線里程與往返航次時間等因素決定的 。 向東航行每跨 1個時區(qū)加 1個小時 ， 向西航行 1個時區(qū)則減 1個小時 。 (3)對于遠洋班輪 ， 要使運輸組織 有節(jié)奏 、 有規(guī)律 地運行 。 為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊?， 可采取如下辦法維持船期 。 如果船公司沒有自備碼頭庫場 ， 而當?shù)馗劭谟址浅頂D ， 爭取碼頭和庫場 ， 是非常重要的工作 ，其代理應密切合作 。 2)電告 船長 港口擁擠情況 ， 請其控制船速 ， 搶先到港 。 為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊?， 可采取如下辦法維持船期 。 4)如港口確實擁擠 ， 必須等候數(shù)日 ， 應根據(jù)裝卸貨載 ， 調(diào)整到 達 （ 各個港口 ）先后次序 。 二、船期表制定 船期表公布后 ， 班輪必須按著預定的船期表航行 。 班輪船期表的維持 （ 2）快速裝卸 ?主要方法有： 1)預備好碼頭庫場 ， 通知托運人進港報關 。 根據(jù)形勢可利用非工作日連續(xù)裝卸 。 必要時水上 、 陸上同時裝卸 。 5)裝載圖應將 不