【正文】 （ 2）附加運(yùn)費(fèi) 一、班輪運(yùn)價(jià)管理 13）旺季附加費(fèi) 也稱高峰附加費(fèi) 。 同時(shí)由于因需要翻艙而引起的額外費(fèi)用和損失 ， 亦由提出變更要求的一方負(fù)擔(dān) 。 10）洗艙附加費(fèi) 船舶裝載了污染貨物后 ， 或因?yàn)橛行┴浳锿獍b破裂 ， 內(nèi)容物外泄時(shí) ， 為不再污染以后裝載的貨物 ， 必須在卸完污染物后對貨艙進(jìn)行清洗 ， 承運(yùn)人為彌補(bǔ)由此支出的費(fèi)用所增收的附加費(fèi)稱為洗艙附加費(fèi) 。 由于買賣雙方貿(mào)易需要 ， 有些貨物直到裝船時(shí)仍不能確定最后卸貨港 ， 要求在預(yù)先指定的 兩個(gè)或兩個(gè)以上 的 卸貨港中 ， 待船舶開航后再做選定 。 8）直航附加費(fèi) 是托運(yùn)人要求承運(yùn)人將其托運(yùn)的貨物從裝貨港 ， 不經(jīng)過轉(zhuǎn)船而直接 運(yùn)抵航線上某一非基本港時(shí)所增收的附加費(fèi) 。 班輪運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運(yùn)費(fèi) 一、班輪運(yùn)價(jià)管理 7）超重附加費(fèi) 指每件商品的毛重超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn) （ 5 t） 時(shí)所增收的附加運(yùn)費(fèi) 。 轉(zhuǎn)運(yùn)一次就會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的費(fèi)用 ， 如 換裝費(fèi) 、 倉儲(chǔ)費(fèi) ， 以及二程船 (接運(yùn)船舶 )的運(yùn)費(fèi) 等費(fèi)用 ， 一般這些費(fèi)用均由負(fù)責(zé)第一程船運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn) 人承擔(dān) ， 并包括在所增收的轉(zhuǎn)船附加費(fèi)內(nèi) 。 班輪運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運(yùn)費(fèi) 一、班輪運(yùn)價(jià)管理 3）港口附加費(fèi) 由于港口裝卸效率低 ， 或港口使費(fèi)過高 ， 或存在特殊的使費(fèi) (如進(jìn)出港要通過閘門等 )都會(huì)增加承運(yùn)人的運(yùn)輸經(jīng)營成本 ， 承運(yùn)人為了彌補(bǔ)這方面的損失而加收 的附加費(fèi)稱為港口附加費(fèi) 。 班輪運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運(yùn)費(fèi) 一、班輪運(yùn)價(jià)管理 1）燃油附加費(fèi) 由于燃油價(jià)格上漲 ， 承運(yùn)人為補(bǔ)償燃油費(fèi)用的增加而增收的附加費(fèi) 。 一、班輪運(yùn)價(jià)管理 ? 班輪運(yùn)價(jià)通常是由 基本費(fèi)率 和各種 附加費(fèi) 所構(gòu)成 。 2）單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià) 班輪運(yùn)價(jià)的種類 （ 2）根據(jù)費(fèi)率結(jié)構(gòu)分類 是不分運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近 ， 只按航線 、 貨物名稱或等級(jí)制定的運(yùn)價(jià) 。 《 中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)第一號(hào)運(yùn)價(jià)表 》 的運(yùn)價(jià)即屬等級(jí)運(yùn)價(jià) 。 一些掌握著相當(dāng)大數(shù)量貨源的貨主可以向船公司提出船方能夠接 受采用的運(yùn)價(jià) ， 并在與船方協(xié)商的基礎(chǔ)上對運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整和修改 。 承運(yùn)人按雙方商定的雙邊運(yùn)價(jià)表的費(fèi) 率和規(guī)定收取運(yùn)費(fèi) 。一般低于公會(huì)運(yùn)價(jià)表水平 。 運(yùn)價(jià)水平較高 ， 具有壟斷性質(zhì) ， 旨在保護(hù)公會(huì)內(nèi)部會(huì)員船公司的利益平等 ， 一致對外進(jìn)行競爭 。隨著班輪運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展 ， 國際航運(yùn)中班輪費(fèi)用的劃分界限還可延伸至碼頭倉庫 ，即 班輪公司在裝貨港碼頭或倉庫接貨 、 在目的港碼頭或倉庫交貨 ， 而由此發(fā)生的超出原裝卸費(fèi)用的部分 ， 班輪公司則以 附加費(fèi) 的形式向貨方收取 。 各個(gè)班輪公司制定并公布的運(yùn)價(jià)都反映出價(jià) 值不同的商品其運(yùn)價(jià)水平存在差異 。 所以 就有可能把班輪運(yùn)價(jià)定在較 高的水平上 。 ?班輪船舶是按船期表規(guī)定的時(shí)間和掛靠港口順序運(yùn)行的 ， 在每一個(gè)掛靠港口開航時(shí)并不能保證使船舶達(dá)到 “ 滿艙滿載 ” ， 但在港內(nèi)與貨載量無關(guān)的船舶港務(wù)費(fèi) 、 引航費(fèi) 、 拖輪費(fèi) 、 停泊費(fèi) 、 系解纜費(fèi) 等營運(yùn)費(fèi)用仍須照常支出 ， 使船舶的營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益下降 。 各公司一般以 承運(yùn)人運(yùn)價(jià)本 形式將這些條款裝訂成冊對外提供 。 如屬于危險(xiǎn)貨物 ， 還應(yīng)說明其危險(xiǎn)性 。 3）貨物檢查權(quán)條款 《 國際集裝箱海關(guān)公約 》 規(guī)定 ， 海關(guān)有權(quán)對集裝箱貨物開箱檢查 。 該條款與發(fā)貨人裝箱 、 計(jì)數(shù)條款 (或不知條款 )是有一定聯(lián)系的 ， 也是 限于整箱交接的情況 。 如這種工具為貨主所有 ， 賠償時(shí)也作為一件 。 二、集裝箱提單 集裝箱提單與一般海運(yùn)提單的區(qū)別 ?集裝箱提單與一般海運(yùn)提單背面條款主要區(qū)別有： （ 3）承運(yùn)人 (集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營人 )的賠償責(zé)任限制 ?各公司的集裝箱提單賠償責(zé)任限制條款都明確規(guī)定了 海上運(yùn)輸?shù)淖罡哔r償限額 。 ?中遠(yuǎn)聯(lián)運(yùn)提單： “ 茲收到外表狀況和條件良好 （ 除另有說明者外 ） 的下述總數(shù)集裝箱或其他包件或單位的貨物 ， 依據(jù)本提單所列條款和條件 ， 從收貨地運(yùn)往交貨地 ” 。 （ 4） 拼箱貨物的件數(shù)表示方法與傳統(tǒng)提單相同，但應(yīng)填寫交接方式 (CFS／ CY或CY／ CFS， CFS／ CFS等 )，使同一箱內(nèi)的所有貨物記載在同一箱號(hào)及封志號(hào)下。 二者的 法律效力和作用與 傳統(tǒng)提單都是相同的。 一、集裝箱貨運(yùn)流程 集裝箱貨運(yùn)進(jìn)口業(yè)務(wù)操作要求 (5)謹(jǐn)慎放貨 。 ?2)收取所有應(yīng)收費(fèi)用 ， 包括屬于承運(yùn)人的運(yùn)費(fèi) (指到付運(yùn)費(fèi) )、 為貨方墊付的港雜費(fèi) 及其他任何費(fèi)用 ， 如代理費(fèi)等 。 （ 提貨憑證；海關(guān)驗(yàn)放單等 ） 。 ? 所有提貨手續(xù)辦妥后 ， 可通知事先聯(lián)系好的堆場提貨 。 報(bào)驗(yàn)后 ， 可在大廳內(nèi)統(tǒng)一窗口交費(fèi) 。 ?如需商檢 ， 則要在報(bào)關(guān)前 ， 拿進(jìn)口商檢申請單 （ 帶公章 ） 和兩份報(bào)關(guān)單辦理登記手續(xù) ， 并在報(bào)關(guān)單上蓋 商檢登記在案章 以便通關(guān) 。 (注：全套單據(jù)包括帶背書的正本提單或電放副本 、 裝箱單 、 發(fā)票 、 合同 )。 ?承運(yùn)人的責(zé)任區(qū)間是“場到場”。 第 5聯(lián)由場站留底，第 6聯(lián)（大副聯(lián)）由場站業(yè)務(wù)員在裝船開始前 24小時(shí)分批送理貨員。 場站收據(jù) 一、集裝箱貨運(yùn)流程 場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序 ? 托運(yùn)人（或貨代）填制后，留下 貨方留底聯(lián) （第一聯(lián)），將二至十聯(lián)送船代（簽單）編號(hào)。 一、集裝箱貨運(yùn)流程 場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序 ?第一聯(lián)，貨方留底 ?第二聯(lián)，集裝箱貨物托運(yùn)單（船代留底） ?第三、四聯(lián)，運(yùn)費(fèi)通知單（ 1）（ 2） ?第五聯(lián)，裝貨單，場站收據(jù)副本（關(guān)單）。與傳統(tǒng)件雜貨運(yùn)輸所使用的托運(yùn)單證比較，場站收據(jù)是一份 綜合性 的單證，它把貨物托運(yùn)單（訂艙單）、裝貨單（關(guān)單）、大副收據(jù)、理貨單、配艙回單、運(yùn)費(fèi)通知等單證 匯成了一份 ，這對于提高集裝箱貨物托運(yùn)的效率有很大的意義。 （ 6）集裝箱的交接簽證 CY 或 CFS在驗(yàn)收貨物或箱子后，即在場站收據(jù)上簽字，并將簽署后的 D/R交還給發(fā)貨人。 （ 3）發(fā)放空箱 通常 整箱貨 貨運(yùn)的空箱由 發(fā)貨人 到集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取，有的貨主有自備箱；拼箱貨 貨運(yùn)的空箱則由 集裝箱貨運(yùn)站 負(fù)責(zé)領(lǐng)取。 2)迅速補(bǔ)充物料 、 油 、 水及伙食有關(guān)事務(wù) 。 6)加固貨物用的工具應(yīng)事先備妥 ， 并盡量避免翻艙 。 3)所有艙口應(yīng)同時(shí)裝卸 。 為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊?， 可采取如下辦法維持船期 。 班輪船期表的維持 （ 1）碼頭和庫場 3)電告 港口 準(zhǔn)確到港時(shí)間 、 貨載情況和裝卸艙口 、 應(yīng)該準(zhǔn)備的裝卸工作和修理及供應(yīng)品的 需要量等 。 1)港口代理必須與當(dāng)?shù)毓と?、 庫場 、 港務(wù)局 、 海關(guān)和貨主保持密切的聯(lián)系 ， 獲得充分 合作 。 二、船期表制定 船期表公布后 ， 班輪必須按著預(yù)定的船期表航行 。 制定方法 （ 2）航線配船數(shù)計(jì)算 （ 3）航線發(fā)船間隔的計(jì)算與處理 （ 4）航段時(shí)間計(jì)算與調(diào)整 （ 1）計(jì)算出兩港之間各航段的航行時(shí)間和在港停泊時(shí)間 （ 2）根據(jù)起運(yùn)港發(fā)船的具體日期，推算出到離各港口的具體日期 二、船期表制定 ?應(yīng)注意幾個(gè)問題： (1)由于時(shí)差的關(guān)系 ， 每航行 1個(gè)時(shí)區(qū) ， 要調(diào)整航行時(shí)間 。 各國班輪公司一般在班輪開航前 一個(gè)月 ， 對外公開其班輪船期表 。 三是要對 港口各種因素和條件 給予詳細(xì)的研究 ， 合理確定停泊時(shí)間 ， 既不能太緊張而影響船期 ， 也不能過分 松弛而浪費(fèi)運(yùn)力 ， 應(yīng)既能提高船期又能提高準(zhǔn)班率 。 內(nèi)容有：航線 、 船名 、 航次編號(hào) 、 始發(fā)港 、 中途港及終點(diǎn)港的港名 、 到離各港的時(shí)間等 。 （ 2）貨源條件 航線上需有保證船舶 營運(yùn) 并 獲利 的足夠貨源 。 船公司在開辟航線之前 ， 必須認(rèn)真調(diào)查航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境 。 保證 航線在客觀上具備船舶安全運(yùn)行的可能性 。 （ 7）航線貨物平均運(yùn)距 ? 已知某班輪全年貨運(yùn)情況如下表所示（單位 TEU），求航線貨流時(shí)間不平衡系數(shù)（ 10分）。 在班輪運(yùn)輸中 ， 通常按一定時(shí)期較為穩(wěn)定的平均貨運(yùn)量 來計(jì)算所需的船舶運(yùn)力 。 （ 大于 1小于 2） ?班輪航線貨流在方向上的不平衡性對船舶 運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效果 有著 不良 的影響 ， 其主要 損失就是 船舶載重能力 在反向上得不到充分利用 ， 致使船舶運(yùn)輸成本提高和生產(chǎn)率降低 。 兩港間貨流量 則僅指該兩港之間在一定時(shí)期內(nèi) (如一年 )的貨流量 。 班輪航線參數(shù) 一、航線的合理化選擇 班輪航線參數(shù)說明航線的特征 ， 包括以下幾個(gè)方面： ?發(fā)船間隔的倒數(shù)稱為發(fā)船密度 (也叫發(fā)船頻率 )， 它是指單位時(shí)間內(nèi) ， 在同一航線 、 同 一港口向同一方向發(fā)出的船次數(shù) 。 班輪航線分類 一、航線的合理化選擇 （ 1）航線發(fā)船間隔和發(fā)船密度 ?航線發(fā)船間隔時(shí)間 是指一個(gè)班次的船舶駛離港口后 ， 直至下一班次的船舶再次駛離該港的時(shí)間間隔 。 沿海航線是指 同一海域鄰近國家之間或國內(nèi)港口之間 的海運(yùn)航線；近洋航線是 不跨越 大洋的海運(yùn)航線；遠(yuǎn)洋航線則 指 跨越大洋 的海運(yùn)航線 。 隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展 ， 越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代 。 ?班輪營運(yùn)組織主要解決以下問題：班輪航線論證 、 航線系統(tǒng)配船優(yōu)化 、 班輪船期表的編制及班輪日常貨運(yùn)管理 。國際貨運(yùn)管理 主講人：紀(jì)曉偉 一、國際班輪航線管理 二、國際集裝箱運(yùn)輸管理 國際貨運(yùn)管理 三、國際海運(yùn)運(yùn)價(jià)管理 四、國際貨運(yùn)主要法規(guī) 五、國際貨運(yùn)事故處理 一、國際班輪航線管理 ? 航線的合理化選擇 ?船期表制定 一、航線的合理化選擇 ?班輪運(yùn)輸 是指固定的船舶在固定的港口之間 (形成固定的航線 )按公布的船期表和運(yùn)費(fèi)率進(jìn)行的規(guī)則運(yùn)輸 。 中途港位于航線中間 ， 根據(jù) 是否固定掛靠 又可分為基本港和非基本港兩類 。 傳統(tǒng)的班輪貨運(yùn)航線為普通 雜貨 航線 。 班輪航線分類 一、航線的合理化選擇 （ 3）按所跨區(qū)域分 可分為 沿海 航線 、 近洋 航線 、 遠(yuǎn)洋 航線 。環(huán)狀航線又可分為 環(huán)洋 航線和 環(huán)球 航線兩種 。 包括過運(yùn)河的時(shí)間和進(jìn) 出港時(shí)間 。 （ 4）航線貨流總量及各兩港間貨流量 航線貨流總量 是在指一定時(shí)期內(nèi) (如一年 )在該航線上所承運(yùn)的或可能承運(yùn)的各港間 的貨運(yùn)量之和 。 航線貨流方向不平衡系數(shù) ， 等于兩個(gè)方向總貨流量與正向貨流量的比值 。 ?這種 不均衡 對 船舶運(yùn)輸工作是不利的 。 班輪航線參數(shù) 一、航線的合理化選擇 班輪航線參數(shù)說明航線的特征 ， 包括以下幾個(gè)方面： 等于航線上在一定時(shí)期內(nèi)總的 貨物周轉(zhuǎn)量 除以該時(shí)期航線 貨流總量 。 船公司在開辟航線之前 ， 必須認(rèn)真調(diào)查航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境 。 （ 1）自然條件 ?航線范圍內(nèi)的 自然條件和地理環(huán)境 必須適合船舶安全運(yùn)行 。 4）航線潮汐情況 包括各港口的高潮 、 低潮時(shí)間及水位差 。 二、船期表制定 ? 班輪船期表 ， 又稱班輪運(yùn)行時(shí)刻表 ， 是規(guī)定了班輪營運(yùn)時(shí)間和路線的文件 。 二是計(jì)算航行時(shí)間時(shí)要考慮港口停泊時(shí)間 。 內(nèi)容有：航線 、 船名 、 航次編號(hào) 、 始發(fā)港 、 中途港及終點(diǎn)港的港名 、 到離各港的時(shí)間等 。 制定原則 二、船期表制定 （ 1）班期（往返航次時(shí)間）計(jì)算 是由航線貨載運(yùn)輸?shù)囊?、 船舶裝載能力 、 航線里程與往返航次時(shí)間等因素決定的 。 (3)對于遠(yuǎn)洋班輪 ， 要使運(yùn)輸組織 有節(jié)奏 、 有規(guī)律 地運(yùn)行 。 如果船公司沒有自備碼頭庫場 ， 而當(dāng)?shù)馗劭谟址浅頂D ， 爭取碼頭和庫場 ， 是非常重要的工作 ，其代理應(yīng)密切合作 。 為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊?， 可采取如下辦法維持船期 。 二、船期表制定 船期表公布后 ， 班輪必須按著預(yù)定的船期表航行 。 根據(jù)形勢可利用非工作日連續(xù)裝卸 。 5)裝載圖應(yīng)將 不同港口貨 以 不同顏色標(biāo)明 。 班輪船期表的維持 （ 3）船務(wù)配合 1)利用裝卸時(shí)間維修 、 保養(yǎng)船舶 。 （ 2）接受托運(yùn)申請 船公司或其代理公司根據(jù)自己的運(yùn)力、航線等具體情況考慮發(fā)貨人的要求，決定接收與否，若接受申請就著手編制訂艙清單，然后分送集裝箱碼頭堆場（ CY）、集裝箱貨運(yùn)站（ CFS），據(jù)以安排空箱及辦理貨運(yùn)交接。 （ 4）拼箱貨裝箱 發(fā)貨人將不足一整箱的貨物交至貨運(yùn)站，由貨運(yùn)站根據(jù)訂艙清單和場站收據(jù)負(fù)責(zé)裝箱，然后由裝箱人編制集裝箱 裝箱單 （ CONTAINER LOADING PLAN） 。（收貨待運(yùn)提單） 一、集裝箱貨運(yùn)流程 場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序 ?場站收據(jù)是由承運(yùn)人發(fā)出的證明已收到托運(yùn)貨物并開始對貨物負(fù)責(zé)的憑證。這里以 10聯(lián)格式 為例，說明場站收據(jù)的組成情況。 ?第八聯(lián)，貨代留底 ?第九、十聯(lián)，配艙回單（ 1）（ 2）。 ? 場站業(yè)務(wù)員在集裝箱貨物進(jìn)場