【正文】 航線在客觀上具備船舶安全運(yùn)行的可能性 。 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月Outbound30002400 4000 3000 20231000 1000Inbound 500 1500 2023 3000 1000 ? 解： ? Q最大 =4000 ? Q平均=(3000+2400+4000+3000+2023+1000+1000+500+1500+2023+3000+1000)/12=2033 ? p = Q最大 / Q平均 = 4000 / 2033= ? 答：航線貨流時(shí)間不平衡系數(shù)為 。 班輪航線參數(shù) 一、航線的合理化選擇 班輪航線參數(shù)說明航線的特征 ， 包括以下幾個(gè)方面： ?在 貨物積載因數(shù) 較大或其他原因 ， 反向貨流需要的船舶載貨噸位反而比正向要多 時(shí) ， 應(yīng)以 需要船噸位的方向?yàn)闇?zhǔn)來計(jì)算方向不平衡系數(shù) 。 （ 3）航線平均裝卸總定額 表示航線上各港口的平均裝卸效率和組織管理水平 。 （ 4）按航行線路分 可分為 來回式 航線和 環(huán)狀 航線 。 在具體的生產(chǎn)管理過程中 ， 還要經(jīng)常對班輪航線的 營運(yùn)效益 進(jìn)行核算與分析 ， 對在航次活動(dòng)中遇到的問題及時(shí)做出決策 。 始發(fā)港和目的港的不同形成不同的班輪航線 。 普通雜 貨 航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu) ， 集裝箱航線 則以干 、 支線結(jié)合為主 。 （ 2）航線往返航次時(shí)間 是船舶在空間上完成一個(gè)循環(huán)的總延續(xù)時(shí)間 ， 它包括正向航 行時(shí)間 、 反向航行時(shí)間及在始發(fā)港 、 終點(diǎn)港 、 中途港的停泊時(shí)間 。 班輪航線參數(shù) 一、航線的合理化選擇 班輪航線參數(shù)說明航線的特征 ， 包括以下幾個(gè)方面： （ 5）航線貨流方向不平衡系數(shù) ?班輪航線 上 ， 通常規(guī)定貨運(yùn)量大的方向?yàn)檎?， 小的方向?yàn)榉聪?。 另外 ， 在安排計(jì)劃時(shí) ， 也可以在運(yùn)輸?shù)緯r(shí)進(jìn)行船舶修理 ， 以保證在繁忙時(shí)期有較多的船舶投入 營運(yùn) 。 2）航線沿途港口情況 包括碼頭泊位技術(shù)尺度 、 裝卸條件 、 避風(fēng)錨地情況 、 燃物料供 應(yīng)情況 、 港口收費(fèi)規(guī)定等 。 開辟班輪航線的基本條件 一、航線的合理化選擇 開辟一條海上貨運(yùn)班輪航線需要考慮的 因素很多 ， 最基本的條件有： （ 3）其他條件 如：航線所及地區(qū)的政治是否穩(wěn)定 ， 航線的競爭狀況及運(yùn)價(jià)水平 ， 船公司的實(shí)力等 。 （ 周五 ） 二、船期表制定 ? 班輪船期表 ， 又稱班輪運(yùn)行時(shí)刻表 ， 是規(guī)定了班輪營運(yùn)時(shí)間和路線的文件 。 制定方法 (2)各航段以及各港的作業(yè)時(shí)間 必須留有一些富余時(shí)間 ， 尤其是遠(yuǎn)洋航行 。 二、船期表制定 船期表公布后 ， 班輪必須按著預(yù)定的船期表航行 。 2)預(yù)備好裝卸工人和工具 。 為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊?， 可采取如下辦法維持船期 。 CY根據(jù)訂艙清單，核對場站收據(jù)（ DOCK RECEIPT D/R）及裝箱單驗(yàn)收貨物。其聯(lián)數(shù)有 10聯(lián)、 12聯(lián)、 7聯(lián)不等。 ?第五至七聯(lián)作報(bào)關(guān)使用 ?海關(guān)審核認(rèn)可后，在第五聯(lián)裝貨單上加蓋放行章 一、集裝箱貨運(yùn)流程 場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序 ? 貨代負(fù)責(zé)將箱號(hào)、封志號(hào)、件數(shù)等內(nèi)容填入第五至七聯(lián)，并將集裝箱貨物與這些聯(lián)在規(guī)定的時(shí)間送到堆場。 集裝箱貨運(yùn)的進(jìn)口業(yè)務(wù)通常由承 運(yùn)人在貨物目的港的代理人具體負(fù)責(zé) 、 操作和處理 。 如需動(dòng)植檢 ， 也要在報(bào)關(guān)前拿箱單發(fā)票合同報(bào)關(guān)單去代報(bào)驗(yàn)機(jī)構(gòu) 申請報(bào)驗(yàn) ， 在報(bào)關(guān)單上蓋放行以便通關(guān) ， 驗(yàn)貨手續(xù)可在通關(guān)后堆場進(jìn)行 。 ?重箱由堆場提到場地后，應(yīng)在免費(fèi)期內(nèi)及時(shí)掏箱以免產(chǎn)生滯箱。 ?4)通知碼頭及時(shí)備妥貨主所提貨物 。 （ 3） 集裝箱提單在制作時(shí)，應(yīng)注意在箱數(shù)或件數(shù)欄內(nèi)， 既要填寫集裝箱數(shù)，又要填寫箱內(nèi)所裝貨物件數(shù) 。 （ 2）艙面 (甲板 )貨選擇權(quán)條款 該條款包含的內(nèi)容是：承運(yùn)人有權(quán)將集裝箱貨物裝載在甲板下 (艙內(nèi) )或甲板上 (艙面 )運(yùn)輸 ， 而無須征得貨方同意和通知貨方 。 其內(nèi)容一般為： “ 如本公司承運(yùn)的集裝箱是由發(fā)貨人或其代理人裝箱并加封的 ， 則 本提單正面所列內(nèi)容 (有關(guān)貨物的重量 、 尺碼 、 件數(shù) 、 標(biāo)志 、 數(shù)量等 )本公司均不知悉 。 但在實(shí)際操作中承運(yùn)人對這種情況應(yīng)做詳細(xì)記錄并保留證據(jù)以免除責(zé)任 。 6）承運(yùn)人運(yùn)價(jià)本說明 三、國際海運(yùn)運(yùn)價(jià)管理 ?班輪運(yùn)價(jià)管理 ?航次費(fèi)率計(jì)算 一、班輪運(yùn)價(jià)管理 班輪運(yùn)價(jià)管理的特點(diǎn) （ 1）班輪運(yùn)價(jià)水平較高 ?班輪運(yùn)輸經(jīng)營船舶 技術(shù)性能 要求高 ， 要有適宜裝運(yùn)各種貨物的艙室及設(shè)備 ，所以船舶的造價(jià)提高 。 一、班輪運(yùn)價(jià)管理 班輪運(yùn)價(jià)管理的特點(diǎn) （ 3）班輪運(yùn)價(jià)是一種壟斷價(jià)格 班輪公會(huì) 利用其壟斷力量 ， 制定統(tǒng)一的運(yùn)價(jià) ， 各會(huì)員船公司都必須按照統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)收取運(yùn)費(fèi) ， 不得有任何變動(dòng)；或者制定最低運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) ， 各會(huì)員船公司在計(jì)收運(yùn)費(fèi)時(shí) ， 只能按高于該最低運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)計(jì) 收 ， 而不能低于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn) 。 （ 注意與 P115頁的出入 ） 班輪運(yùn)價(jià)的種類 （ 1）根據(jù)制定運(yùn)價(jià)的主體分類 制定 、 調(diào)整或修改都由班輪公會(huì)決定 。 2）班輪公司運(yùn)價(jià)班 一、班輪運(yùn)價(jià)管理 由船 、 貨雙方共同商議制定 ， 共同遵守的運(yùn)價(jià) 。 （ 貨方議價(jià)能力強(qiáng) ） 4）協(xié)議運(yùn)價(jià) 一、班輪運(yùn)價(jià)管理 班輪運(yùn)價(jià)的種類 （ 2）根據(jù)費(fèi)率結(jié)構(gòu)分類 是將全部貨物劃分為若干等級(jí) ， 按照不同的航線分別為每一個(gè)等級(jí)制 定的運(yùn)價(jià) 。 3）航線運(yùn)價(jià) 一、班輪運(yùn)價(jià)管理 班輪運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu) （ 1）基本運(yùn)費(fèi) ?班輪運(yùn)輸航線上船舶定期或經(jīng)常掛靠的港口稱為基本港口 ， 綜合這些基本港口的基本情況 ， 為在航線上 基本港口間普通貨物的運(yùn)輸 而制定的運(yùn)價(jià)稱為基本運(yùn)價(jià)或基本費(fèi)率 ， 是計(jì)收班輪基本運(yùn)費(fèi)的基礎(chǔ) 。 實(shí)踐中 ， 有的承運(yùn)人在燃油附加費(fèi)以外還可能增收 應(yīng)急燃油附加費(fèi) 。 超長附加費(fèi)是按長度計(jì)收的 ， 而且 長度越長其附加費(fèi)率越高 。 選擇直航一般以直航后產(chǎn)生的額外費(fèi)用小于原來的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用為原則 。 班輪運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運(yùn)費(fèi) 一、班輪運(yùn)價(jià)管理 11）變更卸貨港附加費(fèi) 因貨物不在提單上原定的卸貨港卸貨而增收的附加費(fèi)稱為變更卸貨港附加費(fèi) 。 14）超額責(zé)任附加費(fèi) 這是托運(yùn)人要求承運(yùn)人承擔(dān)超過提單上規(guī)定的賠償責(zé)任限額時(shí)承運(yùn)人增收的附加費(fèi) 。 但費(fèi)率一般比單航次租船低 。 ?其關(guān)系是：固定成本 =營運(yùn)成本 +資本成本；變動(dòng)成本 =航次變動(dòng)成本 。 ③ 修理保養(yǎng)費(fèi) 。 ③ 運(yùn)河通過費(fèi) ， 如通過蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河的船舶要付運(yùn)河費(fèi) 。 航次估算的起止時(shí)間 ：自上一航次終點(diǎn)港卸空所載貨物時(shí)起 ， 至本航次終點(diǎn)港卸空所載貨物時(shí)止 。 然后取最后一個(gè)航段燃料消耗量的 25％ 左右作為安全儲(chǔ)備 。 航次估算程序 二、航次費(fèi)率估算 （ 5）航次盈虧分析 1）歐美式的估算方法 ?計(jì)算航次盈利的評價(jià)指標(biāo) —— 每天凈收益 。 用兩者之差 ， 即求出的每噸每月的凈利潤 ， 作為選擇租船合同的基本出發(fā)點(diǎn) 。 無法適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展 。雖然簽約國數(shù)目少于 《 維斯比規(guī)則 》 ， 且均為航運(yùn)不發(fā)達(dá)國家或內(nèi)陸國 ， 但 其適用范圍非常廣泛 ， 包括 《 海牙規(guī)則 》 或 《 維斯比規(guī)則 》 沒有規(guī)定的范圍 。 5）貨運(yùn)時(shí)間 指包括自貨物 裝上 船舶時(shí)起至 卸離 船舶為止的一段時(shí)間 。 一、國際海運(yùn)主要法規(guī) 《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容 （ 4）關(guān)于托運(yùn)人的責(zé)任與義務(wù) ?《 海牙規(guī)則 》 共 16條 ， 其主要內(nèi)容如下： ? 規(guī)則第 3條第 5款指出 ， 托運(yùn)人應(yīng)保證其在貨物裝船前 ， 向承運(yùn)人書面提供的貨物嘜 頭 、 號(hào)碼 、 數(shù)量和重量均應(yīng)正確無誤 。 否則 ， 該項(xiàng)移交視為承運(yùn)人已按提單記載交付貨物的初步證據(jù) 。 ?該規(guī)則第 2條將 《 海牙規(guī)則 》 規(guī)定的承運(yùn)人對貨物的滅失或損害每件或每單位 100英鎊的責(zé)任限制修改為按貨物 每件或每單位 10 000金法郎 ， 或 毛重每千克 30金法郎 計(jì)算 ， 兩 者以較高者為準(zhǔn) 。 ?賠償總額參照從船上 卸載或應(yīng)卸載的當(dāng)?shù)禺?dāng)時(shí)的貨物價(jià)值 或市價(jià)計(jì)算 。 一、國際海運(yùn)主要法規(guī) 《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容 （ 3）關(guān)于侵權(quán)行為的訴訟 ?《 維斯比規(guī)則 》 是現(xiàn)今貨運(yùn)提單所依據(jù)的 主流公約 ， 一些海運(yùn)國家已將此公約作為其海 運(yùn)立法的基礎(chǔ) 。 ?關(guān)于 訴訟時(shí)效 ， 《 維斯比規(guī)則 》 規(guī)定： 此項(xiàng)期限在出現(xiàn)訴訟原因后 ， 得由當(dāng)事人同意可以延長 。 一、國際海運(yùn)主要法規(guī) 《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容 （ 1）有關(guān)定義與適用范圍 ?《 漢堡規(guī)則 》 分 7章 34條 ， 其主要內(nèi)容有： ?規(guī)則中有關(guān) 承運(yùn)人 、 實(shí)際承運(yùn)人 、 托運(yùn)人 、 收貨人 、 貨物 、 海運(yùn)合同 、 提單 等的定義 ， 其基本含義與我國 《 海商法 》 的規(guī)定出入不大 。 一、國際海運(yùn)主要法規(guī) 《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容 （ 2）關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任 ?《 漢堡規(guī)則 》 分 7章 34條 ， 其主要內(nèi)容有： ?若因 延遲交貨而引致?lián)p失 ， 承運(yùn)人的賠償責(zé)任以相當(dāng)于該延遲交付貨物 應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的 2． 5倍 的金 額為限 ， 但不超過合同中規(guī)定的應(yīng)付運(yùn)費(fèi)總額 。 對此 ， 《 海牙規(guī)則 》 中兩船碰撞是免責(zé)條款之一 。 （ 艙面上載運(yùn)的集裝箱提單是清潔提單 ） 一、國際海運(yùn)主要法規(guī) 《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容 （ 3）關(guān)于托運(yùn)人的責(zé)任 ?《 漢堡規(guī)則 》 分 7章 34條 ， 其主要內(nèi)容有： ? 規(guī)則第 17條要求托運(yùn)人及其受雇人或代理人保證列入提單的有關(guān)貨物的一般性質(zhì) 、 嘜頭 、 件數(shù)和重量等事項(xiàng)的正確無誤 ， 由于這些事項(xiàng)的不正確而引起的損失 ， 托運(yùn)人即使已將該提單轉(zhuǎn)讓出去 ， 仍應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任 。 ?收貨人在提取貨物后 第一個(gè)工作日內(nèi) 將貨物滅失或損壞的書面通知送交承運(yùn)人 。 （ 托運(yùn)人的如實(shí)告知義務(wù) ） ?第 17條第 第 第 4款 ， 就保留貨物的表面狀況批注而簽發(fā)提單所引起的損失的 保函或協(xié)議 以及它們的效力做了規(guī)定 。 如果交付時(shí)間屆滿后連續(xù) 60天內(nèi)未按規(guī)定交付貨物 ， 貨主可視其貨物已被滅失 。 ?規(guī)則關(guān)于集裝箱 、 托盤或類似裝運(yùn)工具 集裝貨物 發(fā)生滅失或損壞的賠償責(zé)任限制的規(guī)定 ， 以及承運(yùn)人喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的規(guī)定 ， 與 《 維斯比規(guī)則 》 相同 。 規(guī)則的各項(xiàng)規(guī)定對船舶 、 承運(yùn)人 、 實(shí)際承運(yùn)人 、 托運(yùn)人 、 收貨人或任何其他有關(guān)的人 ， 不論其國籍 ， 一律適用 。 一、國際海運(yùn)主要法規(guī) 《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容 （ 4）關(guān)于規(guī)則的適用范圍 ?《 維斯比規(guī)則 》 是現(xiàn)今貨運(yùn)提單所依據(jù)的 主流公約 ， 一些海運(yùn)國家已將此公約作為其海 運(yùn)立法的基礎(chǔ) 。 ?貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生的滅失或損害 ， 有的國家主張賦予受害人以 雙重請求權(quán) ， 即他既可以承運(yùn)人 違反運(yùn)輸合同為由 向承運(yùn)人提起索賠 ， 也可以承運(yùn)人的侵權(quán)行為 造成貨物滅失或損害為由提起索賠 。 一、國際海運(yùn)主要法規(guī) 《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容 （ 2）關(guān)于提單的最終證據(jù)效力 ?《 維斯比規(guī)則 》 是現(xiàn)今貨運(yùn)提單所依據(jù)的 主流公約 ， 一些海運(yùn)國家已將此公約作為其海 運(yùn)立法的基礎(chǔ) 。 ?當(dāng)貨物是用集裝箱 、 托盤或類似運(yùn)輸工具集裝時(shí) ， 提單中載明 裝在這種運(yùn)輸工具中的貨物件數(shù)或單位數(shù) ， 承運(yùn)人的責(zé)任限制按件數(shù)或單位數(shù)予以確定 。 ?貨方對承運(yùn)人或船舶提起貨物損害或滅失 索賠的訴訟時(shí)效為 1年 ， 即自貨物交 付之日或應(yīng)交付之日起算 。 ?第 4條第 6款規(guī)定 ， 如托運(yùn)人未經(jīng)承運(yùn)人同意而裝運(yùn)屬于易燃 、 爆炸或其他具有危險(xiǎn)性質(zhì)的貨 物 ， 應(yīng)對此直接或間接引起的一切損害和費(fèi)用負(fù)責(zé) 。 ?承運(yùn)人的責(zé)任期間 ， 根據(jù)規(guī)則第 1條第 5款 “ 貨運(yùn)時(shí)間 ” 的規(guī)定 ， 應(yīng)是包括自貨物在裝貨港掛上 船舶吊桿或吊車 時(shí)起至在卸貨港貨物脫離吊鉤時(shí)止 ， 即“ 鉤至鉤 ” (from Tackle to Tackle)原則 。 ?最顯著的特點(diǎn)是大大地增加了承運(yùn)人的責(zé)任 ， 集中表現(xiàn)為實(shí)行承運(yùn)人 完全過失責(zé)任制 ， 取消承運(yùn)人有關(guān)航 行過失和管船過失的免責(zé) ， 提高承運(yùn)人責(zé)任限制和賠償限額等 。 是對 《 海牙規(guī)則 》 的修改 ， 所以 ， 一般稱作 《 海牙一維斯比規(guī)則 》 ， 簡稱 《 維斯比規(guī)則 》 ， 1977年 6月正式生效 。 采用的基本運(yùn)算公式是： ?在此基礎(chǔ)上 ， 還可以測算船舶運(yùn)用不同航速時(shí)相應(yīng)的保本運(yùn)費(fèi)率 。 即 航次 租船 每載重噸每月產(chǎn)生的收入 。 二、航次費(fèi)率估算 （ 3）計(jì)算航次載貨量 ?對于船員行李 、 備品 、 潤滑油 、 淡水和不明重物 ， 估算時(shí)可以作為常定重量 ， 稱為船舶常數(shù) 。 航次