【正文】 了解 貨源的情況及其動態(tài) ， 了解航線所及范圍的 貨物種類及其流向 、 流量 ，并盡力掌握 貨源的變化規(guī)律 ， 以便獲得較為確實的 貨源資料 ， 為開辟航線提供可靠的依據(jù) 。 保證 航線在客觀上具備船舶安全運行的可能性 。 包括以下幾個方面： 開辟班輪航線的基本條件 一、航線的合理化選擇 開辟一條海上貨運班輪航線需要考慮的 因素很多 ， 最基本的條件有： 1）航線吃水限制 包括航線途經(jīng) 運河 的吃水限制及航線上各掛靠港口 進出港航道 的吃水限制 。 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月Outbound30002400 4000 3000 20231000 1000Inbound 500 1500 2023 3000 1000 ? 解： ? Q最大 =4000 ? Q平均=(3000+2400+4000+3000+2023+1000+1000+500+1500+2023+3000+1000)/12=2033 ? p = Q最大 / Q平均 = 4000 / 2033= ? 答：航線貨流時間不平衡系數(shù)為 。 當運量發(fā)生較大波動 ， 運力緊張時 ，可通過 租船 的方法解決 。 班輪航線參數(shù) 一、航線的合理化選擇 班輪航線參數(shù)說明航線的特征 ， 包括以下幾個方面： ?在 貨物積載因數(shù) 較大或其他原因 ， 反向貨流需要的船舶載貨噸位反而比正向要多 時 ， 應(yīng)以 需要船噸位的方向為準來計算方向不平衡系數(shù) 。 對 雜貨 航線 ， 貨流量 用噸 (t)表示；對集裝箱航線 ， 貨流量用標準箱(TEU)表示 ， 或同時用 t和 TEU表示 。 （ 3）航線平均裝卸總定額 表示航線上各港口的平均裝卸效率和組織管理水平 。 為保持一定的市場占有率 ， 發(fā)船間隔時間不能定得太長 。 （ 4）按航行線路分 可分為 來回式 航線和 環(huán)狀 航線 。 （ 2）按運行組織分 可分為多 港掛靠直達 航線和 干 、 支線結(jié)合分程運輸 航線 。 在具體的生產(chǎn)管理過程中 ， 還要經(jīng)常對班輪航線的 營運效益 進行核算與分析 ， 對在航次活動中遇到的問題及時做出決策 。 （ 固定船舶 、 固定港口 、 固定航線 、 固定船期和相對規(guī)定的費率 ） ?固定的港口有 始發(fā)港 、 中途掛靠港 和 目的港 之分 。 始發(fā)港和目的港的不同形成不同的班輪航線 。 （ 1）按運輸對象分 可分為 普通雜貨 航線 、 集裝箱 航線 、 客運 航線 。 普通雜 貨 航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu) ， 集裝箱航線 則以干 、 支線結(jié)合為主 。 來回式航線是指 以始發(fā)港和目的港為兩頭 來回穿梭運行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線 ， 沿途掛靠有關(guān)港 口 。 （ 2）航線往返航次時間 是船舶在空間上完成一個循環(huán)的總延續(xù)時間 ， 它包括正向航 行時間 、 反向航行時間及在始發(fā)港 、 終點港 、 中途港的停泊時間 。 它決定有關(guān)航線上船舶的在港時間 。 班輪航線參數(shù) 一、航線的合理化選擇 班輪航線參數(shù)說明航線的特征 ， 包括以下幾個方面： （ 5）航線貨流方向不平衡系數(shù) ?班輪航線 上 ， 通常規(guī)定貨運量大的方向為正向 ， 小的方向為反向 。 （ 6）航線貨流時間不平衡系數(shù) ?同一方向上的貨流在歷期內(nèi) 波 動性 ， 用航線貨流時間不平衡系數(shù)來表示 ， 它等于全年 最高月份的貨運量 和全年 平均每月貨運量 的 比值 。 另外 ， 在安排計劃時 ， 也可以在運輸?shù)緯r進行船舶修理 ， 以保證在繁忙時期有較多的船舶投入 營運 。 （ 1）自然條件 ?航線范圍內(nèi)的 自然條件和地理環(huán)境 必須適合船舶安全運行 。 2）航線沿途港口情況 包括碼頭泊位技術(shù)尺度 、 裝卸條件 、 避風(fēng)錨地情況 、 燃物料供 應(yīng)情況 、 港口收費規(guī)定等 。 包括以下幾個方面： 開辟班輪航線的基本條件 一、航線的合理化選擇 開辟一條海上貨運班輪航線需要考慮的 因素很多 ， 最基本的條件有： 3）航線氣候情況 包括風(fēng)浪 ， 港口霧 、 雨 、 雪天氣的比例 ， 是否有封凍港及封凍期長短等 。 開辟班輪航線的基本條件 一、航線的合理化選擇 開辟一條海上貨運班輪航線需要考慮的 因素很多 ， 最基本的條件有： （ 3）其他條件 如：航線所及地區(qū)的政治是否穩(wěn)定 ， 航線的競爭狀況及運價水平 ， 船公司的實力等 。 （ 1）船期表制定要符合實際情況 一是 必須依據(jù)可靠資料合理計劃 。 （ 周五 ） 二、船期表制定 ? 班輪船期表 ， 又稱班輪運行時刻表 ， 是規(guī)定了班輪營運時間和路線的文件 。 因此 ， 要把運費收入和利潤作為制定船期表的依據(jù) 。 制定方法 (2)各航段以及各港的作業(yè)時間 必須留有一些富余時間 ， 尤其是遠洋航行 。 班輪船期表的維持 （ 1）碼頭和庫場 ?實力雄厚的船公司在主要港口都 自備碼頭庫場 或 合資興建碼頭 。 二、船期表制定 船期表公布后 ， 班輪必須按著預(yù)定的船期表航行 。 5)為嚴格控制船期 ， 可考慮放棄掛靠不重要的港口 ， 將進出口貨以 轉(zhuǎn)船方式運送 。 2)預(yù)備好裝卸工人和工具 。 4)充分利用合同中所約定的裝卸時間條款 。 為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊?， 可采取如下辦法維持船期 。 二、國際集裝箱運輸管理 ? 集裝箱貨運流程 ?集裝箱提單 一、集裝箱貨運流程 集裝箱貨運出口業(yè)務(wù)程序 （ 1）訂艙 (Booking) 發(fā)貨人或托運人 (shipper)按照合同或信用證的要求 ， 填制訂艙單 （ Booking Note， B/N） ， 在截止收單期前送交 船公司或其代理申請定艙 。 CY根據(jù)訂艙清單，核對場站收據(jù)（ DOCK RECEIPT D/R）及裝箱單驗收貨物。 （ 7）換取提單 發(fā)貨人憑 D/R向集裝箱運輸經(jīng)營人或其代理換取提單，然后去銀行辦理結(jié)匯。其聯(lián)數(shù)有 10聯(lián)、 12聯(lián)、 7聯(lián)不等。 ?第七聯(lián)，場站收據(jù)（正本）。 ?第五至七聯(lián)作報關(guān)使用 ?海關(guān)審核認可后，在第五聯(lián)裝貨單上加蓋放行章 一、集裝箱貨運流程 場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序 ? 貨代負責(zé)將箱號、封志號、件數(shù)等內(nèi)容填入第五至七聯(lián)，并將集裝箱貨物與這些聯(lián)在規(guī)定的時間送到堆場。第 7聯(lián)場站收據(jù)由場站業(yè)務(wù)員返 還 貨代（托運人），作為向船代理換取收貨待裝提單 (Received for Shippment B/L)的憑證，或在裝船后換取裝船提單 。 集裝箱貨運的進口業(yè)務(wù)通常由承 運人在貨物目的港的代理人具體負責(zé) 、 操作和處理 。 一、集裝箱貨運流程 集裝箱貨運進口業(yè)務(wù) ? 用換來的提貨單 （ 3） 聯(lián)并附上報關(guān)單據(jù)前去報關(guān) 。 如需動植檢 ， 也要在報關(guān)前拿箱單發(fā)票合同報關(guān)單去代報驗機構(gòu) 申請報驗 ， 在報關(guān)單上蓋放行以便通關(guān) ， 驗貨手續(xù)可在通關(guān)后堆場進行 。 一、集裝箱貨運流程 集裝箱貨運進口業(yè)務(wù) ? 三檢手續(xù)辦理后 ， 去港池大廳交港雜費 。 ?重箱由堆場提到場地后，應(yīng)在免費期內(nèi)及時掏箱以免產(chǎn)生滯箱。 ?承擔(dān)交貨不當責(zé)任。 ?4)通知碼頭及時備妥貨主所提貨物 。 二、集裝箱提單 集裝箱提單的特點 （ 1） 是集裝箱運輸下的主要運輸單證。 （ 3） 集裝箱提單在制作時，應(yīng)注意在箱數(shù)或件數(shù)欄內(nèi)， 既要填寫集裝箱數(shù)，又要填寫箱內(nèi)所裝貨物件數(shù) 。 運輸經(jīng)營人在發(fā)貨方出示場站收據(jù)后應(yīng)立即簽發(fā)待裝船提單，集裝箱裝上船并開船 24小時內(nèi)應(yīng)簽發(fā)裝船提單。 （ 2）艙面 (甲板 )貨選擇權(quán)條款 該條款包含的內(nèi)容是：承運人有權(quán)將集裝箱貨物裝載在甲板下 (艙內(nèi) )或甲板上 (艙面 )運輸 ， 而無須征得貨方同意和通知貨方 。 由于各公司的限額是根據(jù)不同的國際法或國內(nèi)法規(guī)定的 ， 其限額可能有差別 。 其內(nèi)容一般為： “ 如本公司承運的集裝箱是由發(fā)貨人或其代理人裝箱并加封的 ， 則 本提單正面所列內(nèi)容 (有關(guān)貨物的重量 、 尺碼 、 件數(shù) 、 標志 、 數(shù)量等 )本公司均不知悉 。 該條款使承運人在對箱內(nèi) 有所懷疑或發(fā)現(xiàn)積載不正常時 有權(quán)啟封檢查而 不必征得托運人同意 。 但在實際操作中承運人對這種情況應(yīng)做詳細記錄并保留證據(jù)以免除責(zé)任 。 即使已發(fā)生提單轉(zhuǎn)讓也不例外 。 6）承運人運價本說明 三、國際海運運價管理 ?班輪運價管理 ?航次費率計算 一、班輪運價管理 班輪運價管理的特點 （ 1）班輪運價水平較高 ?班輪運輸經(jīng)營船舶 技術(shù)性能 要求高 ， 要有適宜裝運各種貨物的艙室及設(shè)備 ，所以船舶的造價提高 。 根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議提供的資料表明 ， 班輪貨物的運費占商品價格的比率為 1． 1％ 一 28． 4％ 。 一、班輪運價管理 班輪運價管理的特點 （ 3）班輪運價是一種壟斷價格 班輪公會 利用其壟斷力量 ， 制定統(tǒng)一的運價 ， 各會員船公司都必須按照統(tǒng)一的運價收取運費 ， 不得有任何變動；或者制定最低運價標準 ， 各會員船公司在計收運費時 ， 只能按高于該最低運價標準計 收 ， 而不能低于這個標準 。 （ 4）班輪運價通常采用等級運價 一、班輪運價管理 班輪運價管理的特點 （ 5）班輪運價由基本費率和附加費兩部分組成 班輪運價包括貨物從 裝貨港船邊 (舷 )或吊鉤 至 目的港的船邊 (舷 )或吊鉤 的全部運輸費用 。 （ 注意與 P115頁的出入 ） 班輪運價的種類 （ 1）根據(jù)制定運價的主體分類 制定 、 調(diào)整或修改都由班輪公會決定 。 1）班輪公會運價 一、班輪運價管理 ?分類方法主要有兩種：一種是根據(jù) 制定運價的主體 進行分類；另一種則是根據(jù) 費率結(jié)構(gòu) 進行分類 。 2）班輪公司運價班 一、班輪運價管理 由船 、 貨雙方共同商議制定 ， 共同遵守的運價 。 3）雙邊運價 班輪運價的種類 （ 1）根據(jù)制定運價的主體分類 20世紀 70年代以來 ， 由于國際航運市場的原因 ， 行駛美國的航線上的一些班輪公司與托運人簽訂了運價協(xié)議 。 （ 貨方議價能力強 ） 4）協(xié)議運價 一、班輪運價管理 班輪運價的種類 （ 2）根據(jù)費率結(jié)構(gòu)分類 是將全部貨物劃分為若干等級 ， 按照不同的航線分別為每一個等級制 定的運價 。 這種運價使用方便 ， 即只要根據(jù)貨物的名稱和所運輸?shù)暮骄€ ， 就可直接查找出該項貨物的運價 ， 據(jù)以 計收運費 。 3）航線運價 一、班輪運價管理 班輪運費的結(jié)構(gòu) （ 1）基本運費 ?班輪運輸航線上船舶定期或經(jīng)常掛靠的港口稱為基本港口 ， 綜合這些基本港口的基本情況 ， 為在航線上 基本港口間普通貨物的運輸 而制定的運價稱為基本運價或基本費率 ， 是計收班輪基本運費的基礎(chǔ) 。 基本運費 是對任何一種貨物都要計收的運費； 附加運 費 則是視不同情況而加收的運費 。 實踐中 ， 有的承運人在燃油附加費以外還可能增收 應(yīng)急燃油附加費 。 是一種臨時性的 附加費 ， 其變動性較大 ， 一旦港口擁擠情況得到改善 ， 該項附加費即進行調(diào)整或取消 。 超長附加費是按長度計收的 ， 而且 長度越長其附加費率越高 。 如果需要轉(zhuǎn)船時 ， 則每轉(zhuǎn)船一次 ， 加收一次超重附加費 。 選擇直航一般以直航后產(chǎn)生的額外費用小于原來的轉(zhuǎn)運費用為原則 。 另外 ， 選擇的卸貨港口必須是該航次掛靠的港口 。 班輪運費的結(jié)構(gòu) （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 11）變更卸貨港附加費 因貨物不在提單上原定的卸貨港卸貨而增收的附加費稱為變更卸貨港附加費 。 繞航附加費是一種臨時性的附加費 。 14）超額責(zé)任附加費 這是托運人要求承運人承擔(dān)超過提單上規(guī)定的賠償責(zé)任限額時承運人增收的附加費 。 租費以運價 (即每噸多少美元 )的形式支付 。 但費率一般比單航次租船低 。 4）包運合同 又稱大合同 。 ?其關(guān)系是：固定成本 =營運成本 +資本成本；變動成本 =航次變動成本 。 大致由下列費用構(gòu)成： ① 船員工資 、 津貼 ， 以及培訓(xùn)費 、 福利費 、 差旅費和其他雜費 。 ③ 修理保養(yǎng)費 。 ⑥ 管理費 。 ③ 運河通過費 ， 如通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的船舶要付運河費 。 ⑦ 船員航行津貼和傭金 。 航次估算的起止時間 ：自上一航次終點港卸空所載貨物時起 ， 至本航次終點港卸空所載貨物時止 。 由港口的裝卸效率和船的載重噸位 ， 可以計算船舶泊港時間 。 然后取最后一個航段燃料消耗量的 25％ 左右作為安全儲備 。 ?最后根據(jù)船舶艙容 、 貨物積載因數(shù)可以算出相應(yīng)的載貨量 ， 再與預(yù)定載貨量比較 ，取小 者為本航次可能最大載貨量 ， 再由 運價和載貨量計算本航次收入 。 航次估算程序 二、航次費率估算 （ 5）航次盈虧分析