【正文】 81905961190111150012618151412130524676767482923971209112152112718371422151534786868983942981229113154312818591432171544906970584960991250114156512918801442190555037072185978100127111515871301901145220956516717388699610112931161609131192114622295753072754871015102131511716301321940147225058544737698810341031337118165113319591482271595597478489105410413501191671134197914922936057375800901075105138012016901352000150231561587768169110961061401121170913620211512334626017783392111610714211221729137204315223546361578850931135108144012317501382065153237564629798689411541091459124177113920871542396表列的基本干舷實(shí)際上是“標(biāo)準(zhǔn)船”的夏季最小干舷。實(shí)船所取的夏季干舷（FS）應(yīng)不小于Fmin。按上式計(jì)算所得的Fmin＜50mm時，取Fmin = 50mm；當(dāng)在“位置1”的艙蓋不符合“載重線”公約要求時，F(xiàn)min取不小于150mm。1. 夏季最小干舷( Fmin )計(jì)算 Fmin = f0 + f1 + f2 + f3 + f4 + f5 （）式中：f0——基本干舷，也稱為表列干舷( mm )。B－100船舶的破艙穩(wěn)性要求更高，破艙規(guī)定為：船長不大于150m時，不包括機(jī)艙在內(nèi)的任意相鄰兩艙破損時，應(yīng)滿足破艙穩(wěn)性的要求，船長大于150m時，機(jī)艙作為單獨(dú)浸水的情況也應(yīng)考慮。B－60型船舶必須滿足下列條件：對船員的保護(hù)設(shè)施和排水裝置是足夠的；在“位置1”和“位置2”的艙蓋符合有關(guān)要求；船長不大于150m時，不包括機(jī)艙在內(nèi)的任意一艙破損時，滿足破艙穩(wěn)性的有關(guān)要求；船長大于150m時，機(jī)艙破損也應(yīng)考慮。⑤ 艙口、出入口和通風(fēng)筒等圍板或門檻在“位置1”或“位置2”。③ 通風(fēng)筒的開口除特別規(guī)定外，應(yīng)有風(fēng)雨密的封閉裝置。① 封閉上層建筑上所有出入口的門要求風(fēng)雨密，門檻高度至少高出甲板380mm。“位置2”是指位于從首垂線起船長四分之一以后的露天上層建筑甲板上。凸形甲板的有效長度是將其全部長度按其平均寬度與船寬的比例折減而得，“其他上層建筑”的標(biāo)準(zhǔn)高度，則還需以實(shí)際高度與標(biāo)準(zhǔn)高度之比來修正減小。后升高甲板的有效長度，如它設(shè)有完整的前端壁，應(yīng)為后升高甲板的長度，如前端壁不完整，則應(yīng)視為小于標(biāo)準(zhǔn)高度的尾樓。上層建筑有效長度( E )是指寬度從舷邊至舷邊，高度不小于標(biāo)準(zhǔn)高度的封閉上層建筑長度；如寬度從舷邊內(nèi)縮，則其有效長度按長度中央處實(shí)際寬度與該處船寬之比修正減小；如高度低于標(biāo)準(zhǔn)高度，則還需按實(shí)際高度與標(biāo)準(zhǔn)高度之比例修正減小，超過標(biāo)準(zhǔn)高度則不予修正。封閉上層建筑是指結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，端壁及側(cè)壁上的開口設(shè)有符合要求的風(fēng)雨密關(guān)閉裝置的上層建筑。后升高甲板視為上層建筑。(5) 方形系數(shù)( CB )方形系數(shù)按下式確定： CB = ▽/ (LBd1) （）式中：d1＝最小型深的85％； ▽——吃水d1處的型排水體積。計(jì)算型深( D1 )是船中處型深加上該處干舷甲板的厚度，當(dāng)露天甲板上設(shè)有敷料時，再加上按T(L－S)/L計(jì)算的值，其中T為敷料平均厚度，S為上層建筑總長。需提醒注意的是，這里定義的船長與船舶主尺度中定義的船長不同，應(yīng)根據(jù)型線圖仔細(xì)確定，一旦出錯，后續(xù)的計(jì)算都將有錯。船中是指上述定義的L的中點(diǎn)。(2) 船長( L )、船中和首尾垂線船長是指最小型深85％處水線總長的96％，或沿該水線從首柱前緣至舵桿中心線的長度，取其大者。對具有不連續(xù)的干舷甲板的船，該露天甲板的最低線及其平行于升高甲板部分的連續(xù)線取為干舷甲板。 名詞定義和有關(guān)規(guī)定(1) 干舷與干舷甲板干舷是指船中處從甲板的上緣量至有關(guān)載重線的垂直距離。法規(guī)關(guān)于“載重線”規(guī)定的主要內(nèi)容有：核定干舷的各種條件、最小干舷的計(jì)算、載重線標(biāo)志的勘劃等。載重線公約對船長超過150m的“A”型船舶提出了破艙穩(wěn)性的要求。“B”型船舶——達(dá)不到上述“A”型船舶各項(xiàng)條件的所有船舶。“A”型和“B”型船舶的定義如下：“A”型船舶 專為載運(yùn)散裝液體貨物而設(shè)計(jì)的一種船舶。法規(guī)在確定船舶的最小干舷時，將船舶分為“A”型船舶和“B”型船舶兩大類。此外，對于在甲板上裝運(yùn)木材的船舶，由于甲板木料貨本身具有浮力且可阻擋甲板上浪，因此這類船舶的干舷要求也可適當(dāng)降低些。方形系數(shù)CB的大小影響到儲備浮力與排水量的比例，當(dāng)CB較小時，船體水下部分較瘦,儲備浮力（即水上部分）所占比例大，相反，CB大者，儲備浮力所占比例小。除了干舷以外，封閉的上層建筑、舷弧以及船體的豐滿度（CB）對儲備浮力都有一定的影響。通常船舶的航線要穿越若干個季節(jié)區(qū)，因此，一般情況下，船舶將可能到達(dá)的季節(jié)區(qū)的載重線都勘劃在載重線標(biāo)志上。我國沿海屬于夏季區(qū)和熱帶區(qū)。淡水區(qū)是考慮淡水與海水密度不同對載重線的影響。“載重線”法規(guī)中所定義的季節(jié)區(qū)與日常生活中所說的冬、夏季屬于不同的概念。因此公約將世界海區(qū)按風(fēng)浪條件劃分成若干個“季節(jié)區(qū)”，同一海區(qū)在不同時期也可能分屬不同“季節(jié)區(qū)”。規(guī)定船舶最小干舷主要從甲板淹濕性和儲備浮力這二個基本點(diǎn)來考慮，與此相關(guān)的主要因素有以下幾個方面：(1) 影響甲板淹濕性的因素影響甲板淹濕性的因素很多，除了干舷大小以外，船在波浪中的縱搖和升沉運(yùn)動的幅度，舷弧的大小和船首的高度、船體型線（特別是前體型線）、上層建筑的地位和大小等都是重要的影響因素。船首甲板最容易上浪，為此，“載重線”法規(guī)還規(guī)定了最小船首高度。如果干舷太小，航行中甲板容易上浪，而甲板上浪造成的后果是船的重量增加，重心升高，初穩(wěn)性高GM下降，并可能沖壞甲板上的設(shè)備及封閉設(shè)施，也影響船員作業(yè)和人身安全。計(jì)算方法相對國際公約的規(guī)則作了一些簡化。國際海事組織1988年的議定書對1966年國際載重線公約進(jìn)行了修訂，該議定書于2000年生效。國際上早在1930年就制定了“國際載重線公約”，作為核算船舶最小干舷，限制船舶營運(yùn)中裝載吃水的規(guī)則。船舶的營運(yùn)實(shí)踐表明，裝載過重、干舷不足，常常是發(fā)生海難事故的一個重要原因。 載重線 概述　　載重線是法規(guī)對船舶最大裝載吃水線以及船體開口封閉條件的規(guī)定。其他有些內(nèi)容分散在相關(guān)章節(jié)中介紹。本章僅介紹與總體設(shè)計(jì)關(guān)系密切的部分內(nèi)容。當(dāng)然這種創(chuàng)新應(yīng)有科學(xué)依據(jù)，并應(yīng)獲得主管機(jī)關(guān)的審查同意。因而在新船型、新技術(shù)的開發(fā)中會碰到現(xiàn)行法規(guī)和規(guī)范一些無法回答的問題。結(jié)合我國的具體情況，我國原船舶檢驗(yàn)局專門制訂了《非國際航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》[8]，規(guī)則的規(guī)定在某些方面相對國際公約和規(guī)則的要求有所降低。國際航行船舶除了要滿足國際公約以外，還要注意遵守某些相關(guān)國家或地區(qū)的規(guī)定，例如澳大利亞碼頭工人法規(guī)、蘇伊士運(yùn)河規(guī)則等。主要的國際公約和規(guī)則有：① 1966年國際載重線公約，簡稱“載重線公約”；② 1969年國際船舶噸位丈量公約，簡稱“噸位丈量公約”；③ 1974年國際海上人命安全公約，簡稱“SOLAS公約”；④ 經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約，簡稱“MARPOL 73/78公約”；⑤ 1972年國際海上避碰規(guī)則，簡稱“避碰規(guī)則”；⑥ 國際海事組織（IMO）其他已經(jīng)生效的有關(guān)決議和規(guī)則。第四篇“船舶安全”所包括的內(nèi)容最多，共分14章和6個附則。內(nèi)容包括：國際航行海船、非國際航行海船、內(nèi)河船舶、起重設(shè)備、海上拖航、集裝箱、潛水系統(tǒng)與潛水器、海上移動平臺、海上浮式裝置、海上固定設(shè)施等十個法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則。建造規(guī)范中與總體設(shè)計(jì)相關(guān)的規(guī)定與法規(guī)的要求基本是一致的，因此本章僅介紹我國海船法規(guī)中的有關(guān)內(nèi)容。從以上所述可知，船舶設(shè)計(jì)必須滿足法規(guī)和規(guī)范的要求。這個圖紙審查的過程通常稱為“送審”。船舶檢驗(yàn)包括初次檢驗(yàn)和營運(yùn)期間的各種檢驗(yàn)，初次檢驗(yàn)主要是設(shè)計(jì)圖紙的審查和建造檢驗(yàn)。我國的船級社是中國船級社，簡稱“CCS”。船舶入級檢驗(yàn)是指按照船級社制訂的船舶入級與建造規(guī)范（簡稱“規(guī)范”）來檢驗(yàn)船舶是否符合其規(guī)定，如符合就授于相應(yīng)的入級標(biāo)志，并載入該船級社的船舶錄。中國船級社承擔(dān)船舶及海上設(shè)施的具體檢驗(yàn)業(yè)務(wù)。法定檢驗(yàn)是強(qiáng)制執(zhí)行的，由政府的主管機(jī)關(guān)執(zhí)行，也可以由主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的船級社或其他組織執(zhí)行。第二章 海船法規(guī)的相關(guān)內(nèi)容 概述船舶的設(shè)計(jì)和建造必須接受船籍國政府的法定檢驗(yàn)。法定檢驗(yàn)是指：為保障船舶和海上人命、財(cái)產(chǎn)的安全，防止水域環(huán)境污染以及保障起重設(shè)備安全作業(yè)等，按照《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》（簡稱“法規(guī)”）和政府的法令、條例，對船舶進(jìn)行所規(guī)定的各項(xiàng)檢查和檢驗(yàn)，以及在檢查和檢驗(yàn)滿意后簽發(fā)或簽署相應(yīng)的法定證書。我國政府的主管機(jī)關(guān)是中華人民共和國海事局（由原中華人民共和國船舶檢驗(yàn)局和港務(wù)監(jiān)督局合并組成）。船舶除了接受法定檢驗(yàn)以外，對入級船舶，還需接受所入船級社的入級檢驗(yàn)。入級檢驗(yàn)由船級社執(zhí)行。船舶入級和入哪個船級社由船東決定。圖紙審查是指新船或改建船舶在設(shè)計(jì)階段，按規(guī)定的送審圖紙資料目錄將設(shè)計(jì)資料送交審圖部門審查，審圖部門審查后提出對設(shè)計(jì)圖紙資料的審查意見書，設(shè)計(jì)單位依此修改設(shè)計(jì)并提交對審圖意見的答復(fù)書。送審?fù)ㄟ^的圖紙資料和審查意見書是船舶建造中船檢部門驗(yàn)船師檢驗(yàn)的依據(jù)。船舶設(shè)計(jì)和建造人員應(yīng)該了解、熟悉和掌握法規(guī)和規(guī)范的內(nèi)容。我國現(xiàn)行的《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則（1999年）》是根據(jù)《中華人民共和國船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》的規(guī)定，由我國原船舶檢驗(yàn)局制訂。其中“國際航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則”[7]共分七篇，分別是：檢驗(yàn)發(fā)證、噸位丈量、載重線、船舶安全、防止船舶造成污染的結(jié)構(gòu)與設(shè)備、船員艙室設(shè)備、乘客定額與艙室設(shè)備。我國法規(guī)對國際航行海船的法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則與我國政府已批準(zhǔn)、接受、承認(rèn)或加入的國際公約（包括修正案）、議定書和規(guī)則的內(nèi)容是完全一致的。國際公約和規(guī)則是在不斷修正和完善，以上各公約自制訂和生效以來，已有許多的修正案，這里不一一列舉。非國際航行的船舶不受國際公約和規(guī)則的約束。應(yīng)當(dāng)指出，現(xiàn)行的法規(guī)和規(guī)范是人們根據(jù)船舶設(shè)計(jì)、建造和使用的經(jīng)驗(yàn)和認(rèn)識并在現(xiàn)有的科學(xué)技術(shù)水平條件下制訂的，隨著科學(xué)、技術(shù)的發(fā)展和人們認(rèn)識的深化，法規(guī)和規(guī)范是在不斷改進(jìn)和完善。在這種情況下，設(shè)計(jì)者應(yīng)根據(jù)新船的具體情況，在保證安全和不污染環(huán)境的基本原則下，可以有所創(chuàng)新。法規(guī)的內(nèi)容非常廣泛，涉及船舶的各個方面，條文的規(guī)定很具體，這里不能一一介紹。這些內(nèi)容是：載重線、完整穩(wěn)性、分艙和破艙穩(wěn)性、噸位丈量以及船舶消防的有關(guān)規(guī)定，并以國際航行船舶為主。需要說明的是，法規(guī)防污染的規(guī)定十分重要，其中防止油類污染規(guī)定對油船的設(shè)計(jì)關(guān)系重大，其中與油船總體設(shè)計(jì)有關(guān)的主要是油船的分艙規(guī)定，因此我們將其歸在分艙和破艙穩(wěn)性一節(jié)中作簡要介紹。船舶最大裝載吃水決定了干舷的大小。因此，船舶必須具有足夠的干舷，這一認(rèn)識很早就已被人們接受?，F(xiàn)行的國際載重線公約是1966年簽訂的（簡稱“ICLL 66”）。對于非國際航行船舶，法規(guī)根據(jù)我國沿海實(shí)際情況制定了核算最小干舷的規(guī)則。船舶具有足夠的干舷一方面可以保證有一定的儲備浮力，另一方面可以減少甲板上浪。干舷的大小直接關(guān)系到船的儲備浮力，如果甲板上浪來不及排掉，或者船體開口的封閉設(shè)施被破壞而導(dǎo)致海水灌入船體，此時如儲備浮力不足船就容易下沉，甚至發(fā)生沉沒或傾覆。一般干舷較小的海船設(shè)置首樓主要也就是為了減少首部甲板上浪，滿足法規(guī)最小船首高度的要求。在其他條件相同時，就船舶在波浪中的運(yùn)動幅度而言，顯然與航區(qū)的風(fēng)浪情況有密切關(guān)系，不同海區(qū)的風(fēng)浪情況不同，同一海區(qū)在一年內(nèi)各時期的風(fēng)浪也不一樣。船在不同“季節(jié)區(qū)”內(nèi)航行，要求的最小干舷不同。季節(jié)區(qū)共分為：北大西洋冬季區(qū)、冬季區(qū)、夏季區(qū)、熱帶區(qū)、夏季淡水區(qū)和熱帶淡水區(qū)。世界海區(qū)中各季節(jié)區(qū)的劃分可查閱國際航行海船法規(guī)中“商船用地帶、區(qū)域和季節(jié)期海圖”。船舶載重線是按季節(jié)區(qū)來勘劃的。(2) 影響儲備浮力大小的因素船舶要求的儲備浮力首先與船的大小有關(guān)，船長大相應(yīng)的儲備浮力應(yīng)多些，干舷要求也大些。封閉上層建筑和舷弧都形成了一定的儲備浮力，它們的存在都是有利的。因此CB大的船最小干舷要求大一些。(3) 水灌進(jìn)主船體內(nèi)部的可能程度水灌進(jìn)主船體內(nèi)部的可能程度影響了儲備浮力的有效性，如果這種可能性很小，所需的儲備浮力也可減少?！癆”型船舶水灌進(jìn)主船體的可能性較小，因此要求的最小干舷比B型船舶要小一些。這種船舶其露天甲板具有高度的完整性；貨艙僅設(shè)有小的出入口，并以鋼質(zhì)或等效材料的水密填料蓋來封閉