【正文】 ρs雙層底高度(h)和邊艙寬度(w)以及中高甲板高度(hc)，、。1. 分艙的要求防污染公約對油船分艙的要求，主要是基于對貨油艙的保護和一旦貨油艙破損后，將油污染降至最低限度的考慮。該角度均從正浮狀態(tài)量起。/（范圍）的比例增加，這個“范圍”以度表示。③ 在任何情況下，船舶浸水的最終狀態(tài)不得淹沒限界線。(3) 破損后船的浮態(tài)船舶在布置上應(yīng)使不對稱浸水降至最小程度，如需采用橫貫裝置來平衡橫傾，平衡所需時間應(yīng)不超過15min，平衡前的最大橫傾角應(yīng)不超過15176。 F≤，任意相鄰兩主艙破損（即破1道主橫艙壁），這種船稱為二艙制船。除此以外，公約對分艙還有其他一些特殊的規(guī)定，這里不再一一詳敘。② L＜131m的船舶令： (）③ 對于Cs S和L 79m的船舶，F(xiàn) = 。Cs用下式計算： （）式中：M——限界線以下機器處所的容積加上機器處所前后雙層底以上的固定燃油艙的 容積（m3）； P——限界線以下乘客處所的總?cè)莘e（m3）； V——限界線以下船舶總?cè)莘e（m3）； P1＝KN，其中K = ，N為乘客人數(shù)。(1) 可浸長度在考慮了滲透率影響的可浸長度曲線圖上，船長范圍內(nèi)某一點的可浸長度表示：當(dāng)以該點為中心，艙長為可浸長度的艙在相同的滲透率情況下破損后，船舶下沉和縱傾后正好不致于淹沒限界線。本節(jié)主要介紹許可艙長的計算和對單體客船的破艙穩(wěn)性及浮態(tài)的規(guī)定（國際航行客船）。計算中，可浸長度曲線和破損艙的進水量應(yīng)考慮滲透率的影響，浸水艙的數(shù)量由分艙因數(shù)（F）以及規(guī)定的破損范圍所決定。除個別情況以外，所有海洋客船（載客人數(shù)超過12人的船舶）都必須滿足分艙和破艙穩(wěn)性的要求。因數(shù)vi按下式計算：，取不大于1 （）式中： H——假定限制垂向破損范圍的水平分隔在基線以上的高度(m)； Hmax——在基線以上最大可能的垂向破損范圍(m)，或 取其較小者；d——在船長中點處從基線至所述水線間的垂直距離(m)。② 對每個艙的Si應(yīng)以兩種初始裝載情況分別計算Sli和Spi，然后按下式求得Si Si = + （）式中：Sli——以吃水為最深分艙載重線（即夏季載重線）正浮狀態(tài)算得的生存概率； Spi——以吃水為部分載重線正浮狀態(tài)算得的生存概率。； Rangle——超出平衡角的正復(fù)原力臂范圍（176。(2) 生存概率Si的計算生存概率Si按下式計算： （）式中： C = 1， 如φe≤25176。 包含局部分隔的Pi值（）破損區(qū)域Pi值計算Si所取浸水艙或艙組1∶l1P1，按l1的兩端A12∶l2P2，按l2的兩端A1或A2或A1＋A23∶l3P3，按l3的兩端B1+2∶l1+ l2P1＋2 = P1，2－P1－P2A1或A1＋A22+3∶l2+ l3P2＋3= P2，3－P2－P3A1＋A2＋B或A1＋B或A2＋B1+2+3∶l1+ l2+ l3 P1＋2+3 = P1，3－P1，2－P2，3+P2 = P1，3－P1＋2－P2＋3－P1－P2－P3A1＋B或A1＋A2＋B注：1. Px,y表示按lx后端點和ly前端點計算所得的值。我們以文獻［1］所列舉的一個例子，來說明簡單艙組Pi的計算。r的計算如下：當(dāng)J≥： （）　簡單艙組Pi的算例當(dāng)J＜：r 由線性內(nèi)插求得，線性內(nèi)插的兩點分別為（J = 0，r = 1）和（J = ，r按式（）求得）。ap是表示兩者的積分，也就是破損艙可能的進水概率。對以上各式的含義作如下解釋：① J是一個無因次破損長度。破損的位置和長度由艙的前后兩端點X1和X2所決定。式（）表示的總和，是指可以計及整個船長范圍內(nèi)每一個單獨艙和兩個及兩個以上相鄰艙組的所有浸水情況，計算一直到那些艙或艙組浸水后無助于增加分艙指數(shù)A值時為止。分艙長度一般是指水密船體部分的最大型長，詳細的 規(guī)定見法規(guī)條文。SOLAS公約對貨船破艙穩(wěn)性的基本要求是：船舶“達到的分艙指數(shù)A”應(yīng)不小于“要求的分數(shù)指數(shù)R”。對于客船，因其概率衡準(zhǔn)的等效規(guī)則與貨船的概率衡準(zhǔn)規(guī)則在原理上是一致的，所以僅介紹確定性方法。在貨船的破艙穩(wěn)性概率衡準(zhǔn)方法中，還特別規(guī)定了防撞艙壁前的艙室破損時，其生存概率必須等于1。③ 規(guī)定了破損前船舶的狀態(tài)，然后對每一種狀態(tài)計算所有可能對船舶破損后的“生存力”有貢獻的艙和艙組（假定這種艙或艙組浸水），全部的這些貢獻之和稱之為船舶達到的分艙指數(shù)（A）。目前，除了客船的等效規(guī)則和干貨船的破艙穩(wěn)性衡準(zhǔn)方法以外，其他公約和規(guī)則仍采用確定性方法。因此，在70年代初提出了建立在海損事故統(tǒng)計分析基礎(chǔ)上的破艙穩(wěn)性概率衡準(zhǔn)方法。破艙穩(wěn)性的衡準(zhǔn)以往都是采用確定性的計算方法。IBC規(guī)則——國際散裝運輸危險化學(xué)品船舶構(gòu)造和設(shè)備規(guī)則。 涉及破艙穩(wěn)性要求的主要國際公約、規(guī)則和文件序號名 稱適 用 船 種生效日期使用性質(zhì)1ICLL 66“A”,“B－60”,“B－100”型船強制2ICLL 66/1988年議定書同1強制3SOLAS 90客船強制4SOLAS 92（B－1規(guī)則）干貨船強制5（Ⅷ）客船等效6MARPOL 73 / 78現(xiàn)有油船強制7MARPOL 73 / 78及1992年修正案油船強制8SOLAS 74 / 83修正案，IBC規(guī)則散裝化學(xué)品船強制9SOLAS 74 / 83修正案，IGC規(guī)則散裝液化氣船強制10IMO （Ⅶ）近海供應(yīng)船推薦11IMO （Ⅶ）核動力商船推薦12IMO （Ⅷ）特殊用途船1983推薦13IMO MSC 36（63）高速船強制14SOLAS 97第Ⅻ章散貨船強制ICLL66——1966年國際載重線公約。破艙穩(wěn)性的規(guī)定是指船舶在一艙或數(shù)艙破損進水后仍應(yīng)保持一定的浮態(tài)和穩(wěn)性的要求。這對集裝箱船的設(shè)計有一定的影響。法規(guī)對結(jié)冰的重量及其分布有具體的規(guī)定，詳見法規(guī)的有關(guān)規(guī)定。IMO穩(wěn)性規(guī)則僅對漁船的結(jié)冰作了具體規(guī)定，對于其他各類船舶，則建議各主管當(dāng)局根據(jù)環(huán)境條件采用本地標(biāo)準(zhǔn)。2. 應(yīng)核算的裝載情況IMO穩(wěn)性規(guī)則規(guī)定，應(yīng)按船東擬定的各種主要裝載情況核算完整穩(wěn)性。谷物移動假定體積傾側(cè)總體積矩（MH）的計算，由于貨物艙的形狀和裝載條件不同（如船舶有無頂邊艙及縱向隔壁、滿載或部分裝載、平艙或未經(jīng)平艙等），情況很復(fù)雜，計算也比較繁鎖，這里不一一介紹。rad；③ 。這些間隙和空檔的存在使船橫搖時谷物發(fā)生橫移而產(chǎn)生傾側(cè)力矩，從而影響船舶的穩(wěn)性?；蜻M水角（取小者）旅客集中一舷的橫傾力矩和回航時的橫傾力矩計算有具體的規(guī)定?？张撝型ǔ５氖Ｓ嘁后w可不計入。　?、凇榱舜_定自由液面的修正值，假設(shè)未裝滿的液艙應(yīng)計算裝載50％艙容液體的自由液面力矩Mf s。通常，船上的進水口有多處，應(yīng)取對應(yīng)進水角最小的開口為進水口。④ 干舷甲板上不能視為封閉的第一層上層建筑或甲板室的進水開口以下部分。面積a、b分別為： （）如果利用動穩(wěn)性曲線（）計算，則a、b分別為 （）式中：ld ld 2和ld c分別為φ1，φ2和φC處的動穩(wěn)性力臂。自φO向φ軸的負方向量取按式（）算得的橫搖角φA得φ1點。2. 橫搖角的計算橫搖角φA（176。③ 。如船體進水角φF小于30176。⑤ 最大復(fù)原力臂對應(yīng)角最好大于30176。之間或30176?；蜻M水角φF（若φF＜40176。穩(wěn)性曲線在零點處切線的斜率代表初穩(wěn)性高度（切線在1弧度處的垂向坐標(biāo)即為初穩(wěn)性高GM），對穩(wěn)性曲線特征值的要求也包括初穩(wěn)性高度值。2 穩(wěn)性曲線的特征值由于船體形狀不同，船舶在不同橫傾角下所產(chǎn)生的復(fù)原力矩也不同。國際海事組織(IMO)關(guān)于完整穩(wěn)性的衡準(zhǔn)采用這種模型。傾側(cè)力矩計算中外力作用的物理模型有以下兩種：第一種模型是假定船舶無航速橫對波浪發(fā)生共振橫搖，當(dāng)橫搖到向風(fēng)一側(cè)的最大幅度時，遇到一陣突風(fēng)的吹襲，此情況下要求船舶不傾覆。 完整穩(wěn)性完整穩(wěn)性是指船舶未受破損時受外力作用發(fā)生傾斜而不致傾覆，當(dāng)外力作用消失后，船舶仍能回復(fù)到原來平衡位置的能力。甲板線為長300m，寬25mm的一條水平線。對于客船，還應(yīng)勘劃對應(yīng)于所核準(zhǔn)的分艙吃水的載重線標(biāo)志。為適合特殊要求的船舶，如達不到最小船首高度的要求，經(jīng)主管機關(guān)同意，可另行考慮。 （）式中：L——船長(m)； CB——方形系數(shù)。2．季節(jié)區(qū)干舷計算(1) 熱帶區(qū)干舷FTFT = FS－dS / 48 (mm) (）式中：FS——夏季干舷 (mm)； dS——夏季吃水，即龍骨上緣至實際勘劃的夏季載重水線的距離 (mm)。詳見法規(guī)有關(guān)規(guī)定。修正值f5按下式計算： (mm) （）式中：l——封閉上層建筑的總長度(m)； SF——前半部舷弧的不足或多余數(shù)； SA——后半部舷弧的不足或多余數(shù)； S ——如封閉首樓或尾樓的高度為標(biāo)準(zhǔn)高度，而有比干舷甲板為大的舷弧，或其 舷弧相同但高度大于標(biāo)準(zhǔn)高度時，干舷甲板舷弧的增加值S為： S = Sp + Sf , Sp或Sf = (mm)其中：y ——在首垂線或尾垂線處上層建筑的實際高度與標(biāo)準(zhǔn)高度之差(mm)； L’——首樓或尾樓的平均封閉長度，(m)； L ——船長(m)。 (3) ，K值取情況Ⅱ的值；當(dāng)l ，表列K值應(yīng)減去5(－l) / 。當(dāng)L＝24m， =－350mm；L = 85m， = －860mm；L≥122m， = －1070mm； 中間L 值的用插入法求得。(2) L＜100m的B型船舶干舷修正值f1L＜100m的B型船舶，其封閉上層建筑有效長度（E）小于船長的35％時，f1為： f1=(100－L )(－E/L） (mm) （）不滿足上述條件的船f1 = 0(3) 方形系數(shù)對干舷的修正值f2 (mm) （）當(dāng)實船的方形系數(shù)CB≤，取f2 = 0(4) 型深對干舷的修正值f3 (mm) （）式中： 當(dāng)實船的D1 L / 15時，一般情況下取f3 = 0。該“標(biāo)準(zhǔn)船”具有以下特征：光甲板（干舷甲板上無上層建筑和凸形甲板）；方形系數(shù)CB = ；L / D1 = 15；首尾具有標(biāo)準(zhǔn)舷弧。對于不配備船員的非機動船舶，最小干舷可按計算所得值減小25％。 國際航行船舶最小干舷計算船舶最小干舷計算中，夏季最小干舷的計算是其他各季節(jié)區(qū)最小干舷計算的基礎(chǔ)。 圍板及門檻最小高度項目在“位置1”的高度(mm)在“位置2”的高度(mm)艙口圍板600450機艙棚出入口的門檻600380升降口通道的門檻600380通風(fēng)筒圍板900760(10) B－60型船舶船長超過100m的B型船舶，在計算干舷時，其基本干舷取為B型船舶表列干舷值減去了對應(yīng)船長的B型船舶表列干舷與A型船舶表列干舷值之差的60％，這種船稱為B－60型船舶。② 貨艙口和其他艙口的結(jié)構(gòu)和保持風(fēng)雨密的措施要取得主管機關(guān)的認可。(8) “位置1”和“位置2”“位置1”是指在露天干舷甲板和后升高甲板上，以及位于從首垂線起船長的四分之一以前的露天上層建筑甲板上。 上層建筑的標(biāo)準(zhǔn)高度 ( m )L(m)≤3075≥125后升高甲板其它上層建筑 注：中間船長標(biāo)準(zhǔn)高度用線性插值法求。上層建筑長度( S )是位于船長L范圍內(nèi)的上層建筑長度。(4) 船寬( B )除另有規(guī)定外，船寬B是指船舶的最大型寬。首尾垂線是指定義L的前后端點的垂線。應(yīng)