【正文】 25動車組輪對距離說明：200km/h按照160km/h的倍數(shù)簡單換算 參照國外標準，在時速200km養(yǎng)修實踐中，我們應嚴格管理周期性、三波以上軌道不平順，避免出現(xiàn)控制單波、雙波及多波，避免出現(xiàn)1020m、60m70m波長的多波軌向、水平不平順，還應控制波長60m的長波高低、軌向等動態(tài)不平順。2000年鐵科院組織人員在秦沈客運專線對時速160km運行條件下的軌道不平順對車輛響應的影響進行了研究試驗。其基本結構如下圖：12345678長度25m25m25m25m25m25m軸重圖例28 CHR動車組長度與軸重示意圖在時速200km條件下，則每秒動車組將通過93根軌枕。表21 軌道不平順及其影響綜述 影響種類車輛振動輪軌力危害安全性平穩(wěn)舒適性設備高低浮沉、點頭垂直力增減載促發(fā)脫軌垂直加速度大壽命縮短水平側滾垂直力增減載促發(fā)脫軌側滾加速度大壽命縮短扭曲側滾垂直力增減載引發(fā)懸浮脫軌側滾加速度大壽命縮短軌向側擺、搖頭橫向力增大引發(fā)爬軌脫軌橫向加速度大狀態(tài)惡化軌距引發(fā)落下脫軌軌向不平順側擺、側滾橫向力增大，垂直力增減載引發(fā)爬軌、懸浮脫軌垂向、橫向加速度增大壽命縮短短波不平順輪軌高頻沖擊振動垂向沖擊力增大促發(fā)斷軌斷軸噪聲傷損松動，道床惡化扎制不平順周期性輪軌力增大垂直加速度大壽命縮短，道床惡化說明：其他復合不平順影響由于未能取得資料暫不列入。根據(jù)國內外研究試驗表明，軌道不平順的波長、幅值、列車速度不同，對車輛的響應影響不同，一般情況下短波不平順影響機車車輛的簧下質量慣性力，中長波不平順影響機車車輛簧上部分的慣性力。以軌距變化率不順為例，若相鄰軌枕間的軌距變化為1mm，按照200km/h計，則因列車蛇行運動的影響造成橫向加速度瞬間增大值為1mm/1000//,根據(jù)能量質量守恒定律Mv=Ft，可以得出F＝Mv/t，橫向力是較大的。⑵ 焊縫不平順：主要是現(xiàn)場焊接的焊縫平順度未達標，沒有達到時速200km運行技術條件。目前我們添乘動車組時檢查滬昆線，通常會強烈感覺在列車運行中，車體出現(xiàn)頻率振動高幅值較小的連續(xù)搖晃或車體簧下系統(tǒng)發(fā)出吱吱嘎嘎的聲響，這是因為我們所養(yǎng)修的滬昆線軌面存在連續(xù)的短波不平順引起的。軌向與軌距變化率逆相位復合不平順YXX圖例25 軌向與軌距變化率不良逆相位復合不平順鋼軌鋼軌軌距變化率不良水平扭曲不平順（長三角坑）XZX圖例26 水平逆扭曲不平順（長三角坑）鋼軌鋼軌Z高低與暗坑復合不平順XZX圖例27 高低與水平（暗坑）復合不平順鋼軌鋼軌Z空吊暗坑、空吊的存在加劇了高低不平順幅值，加劇了垂直加速度。軌向與水平逆相位復合不平順YXZX圖例23 軌向與水平逆相位復合不平順鋼軌鋼軌這種復合不平順的存在，會對加劇列車側滾、側擺和橫向加速度，是列車脫軌的主要因素，也是滬昆線存在的主要病害之一。波長30150m范圍的軌道不平順為長波不平順，其幅值在160mm不等，甚至更大，主要為路基工后不均沉降、路基施工高程偏差、線路縱斷面不達標和橋梁動撓度等因素引起。這種結構病害波形無法通過養(yǎng)修進行修正，也無法通過鋼軌打磨進行消除，只有通過大修給予改善。波長130m范圍的軌道不平順為中波不平順，其幅值在135mm不等，主要為鋼軌扎制過程中形成的周期性成分和波浪性磨耗、道床路基的殘余變形、道床密實度不均、各部件間隙不等、焊縫平順度不達標、橋涵剛度變化等引起。）軌道幾何不平順是隨機的，波長范圍較廣，不同的波長對列車的平穩(wěn)性的影響不同，可分為短波、中波和長波不平順。對行車影響較大的主要有軌向與軌向逆相位復合不平順、軌向與水平的逆相位不平順、軌向與軌距的逆相位復合不平順、水平與軌距的逆相位復合不平順、高低與水平的逆相位復合不平順、扭曲與水平的逆相位復合不平順。鋼軌軌身橫向周期性不平順是指鋼軌在扎制校直過程中產(chǎn)生的軌身橫向周期性彎曲變形。軌道方向（軌向）不平順是指軌頭作用邊沿鋼軌長度方向的橫向凹凸不平順，相對于軌道中心線，可分左股和右股鋼軌方向不平順。鋼軌軌身垂向周期性不平順是指鋼軌在扎制校直過程中，由于扎錕等影響造成軌身垂向周期性的彎曲變形。扭曲不平順是指左右股鋼軌軌頂面相對于軌道標準平面的扭曲，用相隔一定距離（國際稱作用距離）的兩個橫截面的水平幅值的代數(shù)差度量。高度不平順是指軌道沿鋼軌長度方向，在垂向上的凹凸不平。軌道不平順對機車車輛在空間三維方向上的激擾作用，可分為垂向、橫向和復合（垂向與橫向復合）不平順三類。軌道不平順是指軌道的幾何形狀、尺寸和空間位置相對其正常狀態(tài)的偏差。這些變形不僅影響列車的平穩(wěn)運行而當這種變形累計到一定限度時威脅行車安全。第二章 軌道不平順在軌道結構中，碎石道床是不穩(wěn)定的組成部分。為了能夠預防這些病害的發(fā)生和發(fā)展,要找出其病害形成的原因,進行合理整治,以加強設備的使用壽命,保持線路設備完整和質量均衡。列車開行后,造成軌道結構及其部位的破壞速度較其它線路變形加劇。第一章 鐵路線路病害分析鐵路線路由于機車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響,常年在大自然中,軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。鐵路線路養(yǎng)護的基本任務就是通過對線路的系統(tǒng)檢查，及時發(fā)現(xiàn)線路上的一切不符合技術標準的現(xiàn)象和病害，并查清其原因，以便合理地計劃和組織線路的養(yǎng)護作業(yè)，消除病害和縮小病害影響，是線路經(jīng)常處于完好狀態(tài)，保證列車按照規(guī)定的速度，平穩(wěn)、安全和不間斷地運行。這就對我們的鐵路線路的狀態(tài)有了更高的要求。鐵路線路病害整治及養(yǎng)護維修學 生 姓 名： 學 號： 專 業(yè) 班 級： 指 導 教 師： 目 錄引 言 11鐵路線路病害分析 22軌道不平順 3 3 4 5 8 9 14 143道床病害 27 27 27 27 27 284混凝土軌枕常見病害 38 38 39 395鋼軌接頭病害 44： 44 44： 45: 45 45 456道岔病害整治 47 47： 47 48 48 48 49 49 49 49 497風沙對鐵路的危害 53 53 53 54結 論 56致 謝 57引 言鐵路運輸線是我國國民經(jīng)濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導的骨干地位。隨著近年來我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國的鐵路逐漸向客運高速化貨運重載化發(fā)展。為保持鐵路經(jīng)常處于符合鐵路技術標準規(guī)定的良好狀態(tài)，我們就必須對鐵路路基、軌道等進行養(yǎng)護維修作業(yè)。我們身為一名普通鐵路線路工要想合格的完成自己的使命就必須熟練的掌握線路病害的種類及其整治的方法。路基、道床隨時發(fā)生變形,線路設備不斷機械磨損,計劃維修、緊急補修和重點整治比例安排的不合理,維修方法不當,以及周期性的大、中修工作未能夠及時進行,因而對鐵路線路造成諸多病害。從維修中可以看到, 鐵路軌道結構破壞主要以線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害和曲線病害居多。以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。在列車的不穩(wěn)定重復荷載下軌道會出現(xiàn)垂向、橫向的動態(tài)彈性變形和殘余積累變形。為了保持線路狀態(tài)良好必須經(jīng)常進行軌道結構的養(yǎng)護維修。凡是直線軌道不平、不直，對軌道中心線位置和高度、寬度正確尺寸的偏差；曲線軌道不圓順，偏離正確的曲線中心線位置或正確的超高、軌距及順坡變化數(shù)值，通稱為軌不平順。圖例21 垂向、橫向軌道不平順示意圖YXLba扭曲C＝a(b)軌距垂向軌道不平順：高低不平順、水平不平順、扭曲不平順、軌面短波不平順、鋼軌軌身垂向周期性不平順等。水平不平順是指軌道沿軌道各個橫向截面上左右兩股鋼軌軌頂面高差的波動變化。軌面短波不平順是指鋼軌軌頂面沿長度方向上的長度較短范圍內的不平順，包括軌面不均勻磨耗、波紋磨耗、擦傷、剝離掉塊、焊縫不平、接頭錯牙等鋼軌表面不平順。橫向軌道不平順：道方向不平順、軌距偏差、軌身橫向周期性不平順等。軌距偏差是指軌道同一橫截面，在軌頂面下16mm處，左右兩根鋼軌之間的最小內側距離相對于標準軌距的偏差。復合不平順復合不平順是指在軌道同一位置或在影響機車車輛系統(tǒng)性能的長度范圍內，共同存在垂向和橫向軌道不平順，形成的雙向不平順；存在兩個以上垂向或橫向不平順，形成的單向的疊加不平順。（由于列車蛇行運動和動荷響應，這里將列車在運行過程中因空吊、暗坑等形成的動態(tài)水平，納入水平不平順進行管理；將列車在運行過程中因扣件離縫外擠、因調高墊片超墊產(chǎn)生鋼軌外翻等形成的動態(tài)軌距，納入軌距偏差進行管理。波長1m以下的軌面不平順為短波不平順，其幅值較小，主要為鋼軌波紋或波浪磨耗、焊縫平順度超標、鋼軌不均勻磨耗、剝離掉塊和軌枕間距不量等因素產(chǎn)生。目前滬昆線軌面形成的波長24m的幅值在1mm左右的高低不平順，主要是因為基建過程中，為提高軌控水平，在路基、道床未經(jīng)過穩(wěn)定壓實后實施跨無縫線路鋪設后鋼軌本身形成的塑性變形引起。目前滬昆線存在高低、軌向、扭曲、水平、軌距等不平順，多為中波不平順。軌向與軌向的逆相位復合不平順YXXY圖例22 軌向與軌向逆相位復合不平順鋼軌鋼軌 這種復合不平順病害會加劇列車側擺和橫向加速度，在我局滬昆線普遍存在。水平與軌距變化率逆相位復合不平順軌距變化率不良XZX圖例 24 軌距變化率不良與水平逆相位復合不平順鋼軌鋼軌這種復合不平順會加劇列車的側滾和橫向加速度。短波不平順列車高速運行時，由于瞬間的通過的距離長，其通過長度范圍內存在的小軌面不平順就會對車輛的簧下系統(tǒng)形成高頻振動，相對影響就較大。這種短波不平順主要表現(xiàn)為：⑴ 小軌面不良：即長度影響范圍內軌面未嚴格控制在幾何尺寸偏差管理值范圍內，主要為軌道幾何尺寸不良，包括軌距變化率和水平變化率不順等。⑶ 軌道結構質量不均衡，存在如空吊、暗坑、軌距擋板離縫、鋼軌波浪性磨耗、短距離高低、調高墊板使用量不均等病害。軌道不平順會影響旅客乘坐的舒適度，嚴重時會增大列車脫軌系數(shù)，引起車輛產(chǎn)生振動和輪軌作用力。當軌道不平順幅值、波長一定時，連續(xù)多波的軌道不平順比單波不平順影響大，三波不平順的影響比雙波大，雙波單波大于單波，三波以上的多波不平順與三波相比，未有明顯差異。 動車組與普通客車差異目前在滬昆線上運營的CRH動車組。+＝20m，因此在日常養(yǎng)修工作中，+20=。軌道不平順管理研究 20世紀90年代，我國通過計算機仿真模型和計算方法改進，提出并建立了適用于我國干線的軌道不平順速度管理值研究工作的車輛/軌道耦合系統(tǒng)動力學仿真計算模型。研究結果表明，不同類型的軌道不平順對車輛的存在不同的最不利的敏感波長。如果采用人工靜態(tài)檢測方法時，應該采用40m弦測值來控制長波高低、軌向。mm、4mm。20世紀80年代開始鐵道部陸續(xù)引進大型養(yǎng)路機械對線路進行修理，推進了施工作業(yè)機械化步伐。實則不然，線路大修是對線路設備的全面更新和改造，而線路維修是對已經(jīng)不能滿足運營需求的線路設備進行適當?shù)难a償或加強，就像一棟房子進行大修和維修，他們的質量控制標準前者比后者要高一樣。當前全路流行的大修標準按照維修標準控制，個人認為不是非常適宜。德國開行高速鐵路后，通過研究和養(yǎng)修實踐表明，當列車運行速度從140－160km/h提高到200km/h時，線路維修工作量將增大1倍以上。在滬昆線提速線路養(yǎng)修實踐中，為提高軌控水平，我局根據(jù)滬昆線實際，在部制定標準的基礎上，按照“嚴一格，高一檔”標準，重新對時速200km軌控標準進行了規(guī)定。表26 線路靜態(tài)軌道幾何尺寸偏差管理值 項 目Vmax＞160km/h正線作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修軌距+1/1+2/1+6/4軌距變化率1/18001/1200水平248高低248軌向（直線）237三角坑（扭曲）緩和曲線236直線和圓曲線236 表27 道岔軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目Vmax＞160km/h正線作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修軌距+1/1+2/1+5/2軌距變化率1/18001/1200水平247高低247軌向直線236支距234三角坑（扭曲）236導曲線水平023表28 曲線正矢容許偏差管理值項目Vmax＞160km/h正線現(xiàn)場正矢與計劃正矢差（mm）緩和曲線正矢差之差圓曲線正矢連續(xù)差（mm）