【正文】 項目200 km/h≥Vmax ＞160 km/h正線160 km/h≥ Vmax ＞120 km/h 正線Vmax≤120 km/h正線及到發(fā)線其他站線作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修軌距(mm)+22+42+52+32+42+62+32+53+63+32+53+6 3水平(mm)3574584696810高低3574584696810軌向(mm)直線3464584696810支距234234234234三角坑(扭曲)(mm)3464684695810 曲線半徑R（m）緩和曲線的正矢與計算正矢差（mm）圓曲線正矢連續(xù)差（mm）圓曲線正矢最大最小值差 （mm）R≤25061218250＜R≤35051015350＜R≤4504812450＜R≤800369R＞800Vmax≤120km/h369Vmax＞120km/h 246 表25 曲線正矢作業(yè)驗收容許偏差 不論根據(jù)哪個標準或規(guī)范，個人認為，線路大修質(zhì)量控制標準比線路維修標準要嚴格得多。20世紀80年代開始鐵道部陸續(xù)引進大型養(yǎng)路機械對線路進行修理，推進了施工作業(yè)機械化步伐。但長期以來大機主要從事線路大修任務(wù)，而大修任務(wù)又長期處于不規(guī)范的運作中，致使線路大修質(zhì)量無法嚴格按照質(zhì)量控制標準達標，認為造成大修質(zhì)量不如線路維修的質(zhì)量。實則不然，線路大修是對線路設(shè)備的全面更新和改造，而線路維修是對已經(jīng)不能滿足運營需求的線路設(shè)備進行適當(dāng)?shù)难a償或加強，就像一棟房子進行大修和維修，他們的質(zhì)量控制標準前者比后者要高一樣。由于多年來形成的習(xí)慣和不規(guī)范的做法，受大機作業(yè)質(zhì)量控制的影響，鐵道部在制定時速200km軌道幾何尺寸偏差管理值時，是按照目前大機的作業(yè)精度進行確定的。當(dāng)前全路流行的大修標準按照維修標準控制，個人認為不是非常適宜。在推進鐵路改革發(fā)展進程的道路上，我們必須面對新形勢的需要和市場準則，加快規(guī)范大修作業(yè)標準，并推進施工作業(yè)質(zhì)量按照標準達標，為下一步線路修理單位全面進入市場，儲備有力的準入條件。德國開行高速鐵路后，通過研究和養(yǎng)修實踐表明，當(dāng)列車運行速度從140－160km/h提高到200km/h時，線路維修工作量將增大1倍以上。從事線路維修工作研究和管理者都知道，當(dāng)偏差管理值嚴格1mm，現(xiàn)場養(yǎng)修工作量較原來的也至少增加1倍以上的工作量。在滬昆線提速線路養(yǎng)修實踐中，為提高軌控水平，我局根據(jù)滬昆線實際，在部制定標準的基礎(chǔ)上，按照“嚴一格，高一檔”標準，重新對時速200km軌控標準進行了規(guī)定。這顯然比部頒標準提高了，但給現(xiàn)場養(yǎng)修所帶來的工作量確是巨大的。表26 線路靜態(tài)軌道幾何尺寸偏差管理值 項 目Vmax＞160km/h正線作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修軌距+1/1+2/1+6/4軌距變化率1/18001/1200水平248高低248軌向（直線）237三角坑（扭曲）緩和曲線236直線和圓曲線236 表27 道岔軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目Vmax＞160km/h正線作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修軌距+1/1+2/1+5/2軌距變化率1/18001/1200水平247高低247軌向直線236支距234三角坑（扭曲）236導(dǎo)曲線水平023表28 曲線正矢容許偏差管理值項目Vmax＞160km/h正線現(xiàn)場正矢與計劃正矢差（mm）緩和曲線正矢差之差圓曲線正矢連續(xù)差（mm）圓曲線正矢最大最小值差（mm）作業(yè)驗收2334 (1)使用大型養(yǎng)路機械作業(yè)：工務(wù)段向施工單位提供詳實的資料如：線路綜合圖、配線圖、曲線要素等機械根據(jù)上述材料做好起道、撥道搗固和夯實工作并每次作業(yè)后進行道床動力穩(wěn)定并且補充道砟更換傷損膠墊和撤除作業(yè)地段調(diào)高墊板、道口鋪面、有砟橋上虎歸工作(2)改道作業(yè)：在軌距及其變化率不良時進行改道作業(yè)，混凝土枕線路的改道是通過調(diào)整扣件或軌距擋板來實現(xiàn)的。(3)墊板作業(yè)：在線路道岔局部高低水平三角坑偏差較小（不大于6mm時）起道搗固很難達到作業(yè)要求時采用軌下墊板。每處調(diào)高墊板不得超過3塊總厚不得超過25mm.(4)扣件作業(yè)：扣件松弛將使鋼軌沿著軌枕產(chǎn)生局部位移。要求經(jīng)常保持扣件處于緊密靠正狀態(tài)一般在墊板作業(yè)的次日要復(fù)緊一遍在進行維修作業(yè)的前后都要全面擰緊扣件。武廣客專第四階段軌道不平順設(shè)置試驗方案按照部科技司、運輸局要求，鐵科院與廣鐵集團、武廣客專公司共同編制完成《武廣客專第四階段軌道不平順設(shè)置試驗方案》送審稿。根據(jù)2009年11月18日鐵道部科技司、運輸局主持召開的《福武廣客專第四階段軌道不平順設(shè)置試驗方案》技術(shù)審查會專家審查意見和會議要求，修改完善形成《武廣客專第四階段軌道不平順設(shè)置試驗方案（報批稿）》。1．目的研究較大幅值的軌道不平順對實車運行的動力學(xué)影響。完善《武廣客運專線軌道不平順管理標準和彈性墊板剛度試驗大綱》的研究內(nèi)容。充分驗證高速鐵路350km/h動靜態(tài)軌道不平順容許偏差管理值。2．現(xiàn)行300～350km/h軌道管理標準軌道幾何狀態(tài)按《客運專線300~350km/h軌道不平順管理標準建議值》（科技基[2008]65號）進行評定，相應(yīng)管理值見表217~218表29 線300～350km/h軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值（正線）項目作業(yè)驗收臨時補修限速200km/h軌距（mm）+1+3+4高低（mm）278軌向（mm）256水平（mm）167扭曲（mm/）256注：① 高低偏差為10m弦測量的最大矢度值；② 軌向偏差，直線為10m弦測量的最大矢度值。 表210 線350km/h軌道不平順動態(tài)管理值項目作業(yè)驗收管理值計劃維修管理值舒適度管理值臨時補修管理值限速200km/h超限等級ⅠⅡⅢⅣ42m波長高低（mm）3581011軌向（mm）34567120m波長高低（mm）4791215軌向（mm）4681012軌距（mm）+2+3+4+5+6水平（mm）35678扭曲（mm）34678車體垂直加速度（m/s2）車體水平加速度（m/s2）注：①表中管理值為軌道不平順實際幅值的半峰值。②高低、軌向不平順偏差管理值按照軌道實際情況評定。③水平偏差管理值不包含曲線按照設(shè)計規(guī)定設(shè)置的超高量及超高順坡量。④，偏差管理值包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量。⑤嚴格控制連續(xù)三波及多波軌向、水平不平順和軌向水平逆向復(fù)合不平順。將連續(xù)3波以上的軌向（波長為20～30m）不平順幅值控制在4mm以內(nèi)。 3．先期工作情況根據(jù)大綱要求，結(jié)合武廣客專聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗，第一和二階段主要利用現(xiàn)場既有的軌道不平順積累數(shù)據(jù)，第三階段地面人工設(shè)置軌道不平順來補充現(xiàn)場不存在的軌道不平順類型。表211 各階段選取和設(shè)置的典型軌道不平順統(tǒng)計階段區(qū)段方式項目個數(shù)最大幅值第一階段咸寧～長沙選取軌距8+3～4高低2+1軌向3+14三角坑54水平1第二階段長沙～耒陽選取軌向54軌距2+三角坑1第三階段耒陽～樂昌設(shè)置軌向33（10m）、4（40m）高低3（40m）（10m）軌距14三角坑2水平12無論選取還是設(shè)置的軌道不平順均不超過靜態(tài)臨時補修的幅值，車上和地面動力學(xué)數(shù)據(jù)的初步分析結(jié)果均未顯示有超過限制標準的情況發(fā)生。4．軌道不平順設(shè)置要求（1）實設(shè)軌道不平順位置選擇理論上可持續(xù)運行350km/h的直線段（避開道岔區(qū)和過渡段等簿弱地點）進行設(shè)置。（2）為了試驗行車組織方便，僅在單一行別上設(shè)置。（3）設(shè)置軌道不平順區(qū)域內(nèi)其它非相關(guān)軌道不平順項目應(yīng)符合動靜態(tài)驗收標準的規(guī)定。（4）兩個實設(shè)軌道不平順間距應(yīng)不小于300m。（5）對理論分析可能會產(chǎn)生較大動力學(xué)響應(yīng)的預(yù)設(shè)項目集中設(shè)置在試驗段的一端，便于試驗組織。、數(shù)量、幅值現(xiàn)場預(yù)設(shè)軌道不平順項目包括：軌距、軌距變化率、水平、三角坑、高低、軌向、復(fù)合不平順（水平+軌向）、連續(xù)三波高低、連續(xù)三波軌向、連續(xù)交替軌向等九項，預(yù)設(shè)數(shù)量總共28個，預(yù)設(shè)延展長度約8400m，預(yù)設(shè)軌道不平順項目幅值見表220。表212 補充預(yù)設(shè)軌道不平順數(shù)量及幅值項目號序號設(shè)置項目幅值（mm）個數(shù)峰值長度（枕數(shù)）變化率或基長Ⅰ2軌距（軌距變化率）+7mm26變化率為1/1000和1/1500各1處45mm26變化率為1/1000和1/1500各1處Ⅱ5水平+6mm16變化率1/10006+7mm16Ⅲ7三角坑+5mm118+6mm119+5mm11采用3m基長10+6mm1111+7mm11Ⅳ12高低+7mm13采用10m基長13+8mm1314+9mm13Ⅴ15軌向+5mm13采用10m基長16+6mm13Ⅵ118水平+軌向復(fù)合不平順+6/4mm23采用10m基長120+5/5mm23采用10m基長222+6/5mm23采用10m基長Ⅶ224連續(xù)三波高低+7mm23采用10m基長Ⅷ226連續(xù)三波軌向+5mm23采用10m基長Ⅸ228連續(xù)交替軌向+4mm21采用5m基長（1）軌道幾何不平順設(shè)置示意圖軌道幾何不平順設(shè)置工礦示意圖詳見圖29a軌距不平順波形b三角坑不平順波形c高低不平順波形d向不平順波形e水平和軌向復(fù)合不平順波形f連續(xù)三波高低不平順波形g連續(xù)三波軌向不平順波形h 連續(xù)交替軌向不平順波形圖29（2）地面不平順標識桿安裝地面標識桿是為了使CRH068C檢測車上軌檢和動力學(xué)檢測結(jié)果在空間定位上更加精確和方便。標識桿采用絕緣軌距拉桿，在選取的不平順幅值最大值處兩側(cè)各20米安裝，每個位置并排安裝2根。示意圖如圖210圖210 軌距拉桿安裝示意圖（3）里程校對系統(tǒng)采用新型射頻標簽為軌檢和動力學(xué)測試系統(tǒng)提供地面里程校核。系統(tǒng)工作原理和標簽設(shè)置示意圖如圖211圖211 里程校對系統(tǒng)示意圖為確保試驗列車具有足夠的加速區(qū)間（達到350km/h需要38km），確保軌道幾何不平順位置能夠達到350km/h運行速度，動車組運行區(qū)間在長沙南（k1586+960）～衡山西（k1706+454）間，軌道幾何不平順計劃設(shè)置在下行線，設(shè)置位置僅可在k1633～k1666區(qū)間的直線地段選擇，具體設(shè)置位置在k1646～k1650、k1657～k166k1665～k1667區(qū)段。5．試驗流程圖212 試驗流程6．分工及配合條件（1）部運輸局負責(zé)協(xié)調(diào)和最終審核；鐵科院負責(zé)動態(tài)試驗的組織和計劃編制；廣鐵集團負責(zé)行車指揮和計劃實施；廣鐵集團和武廣客專公司負責(zé)軌道幾何不平順設(shè)置的組織與實施；（2）鐵科院負責(zé)選取預(yù)設(shè)軌道幾何不平順的區(qū)段、位置和幅值；并負責(zé)軌檢車、CRH2068C和CRH5T001號高速綜合檢測列車的軌道幾何狀態(tài)檢測試驗和數(shù)據(jù)分析；（3）廣鐵集團和武廣客專公司根據(jù)鐵科院提供的軌道幾何不平順預(yù)設(shè)項目