【正文】 二、指導(dǎo)教師意見指導(dǎo)教師： 年 月 日結(jié) 題 驗(yàn) 收一、完成日期二、完成質(zhì)量三、存在問(wèn)題四、結(jié)論指導(dǎo)教師： 年 月 日中 文 摘 要道岔和是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過(guò)道岔和曲線時(shí)的晃車現(xiàn)象比較普遍，對(duì)道岔、曲線病害的產(chǎn)生原因進(jìn)行分析，并提出針對(duì)性的養(yǎng)護(hù)維修辦法。關(guān)鍵詞：道岔；曲線；病害；整治英 文 摘 要Switch and line is the weak link, along with the train speed and heavy haul train, the train through switches and curve when the shaking phenomenon of turnout, curve, disease reason analysis, and put forward the relevant maintenance repair method。Key words: turnout；curve；disease；punish目 錄1 緒論 1 研究背景 1 研究目的與意義 1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2 研究?jī)?nèi)容與技術(shù)路線 22 理論基礎(chǔ) 3 道岔的形式 3 道岔的含義 3 道岔的分類 3 道岔所引起的病害 4 道岔常見的病害 4 道岔出現(xiàn)病害的分類 5 道岔病害的相關(guān)分析 5 道岔引起的晃車分析 5 各類病害產(chǎn)生的原因及分析 63 實(shí)例研究 7 道岔病害分析及整治方案 7 混凝土枕道岔病害分析及整治方案 7 木岔枕道岔病害分析及整治方案 9 曲線主要病害分析及整治方案 10 實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)操作整治病害 114 措施及建議 14 對(duì)于岔區(qū)晃車的整治探討 14 對(duì)于道岔尖軌側(cè)彎病害預(yù)防與整治 15 尖軌側(cè)彎的含義 15 尖軌側(cè)彎的危害 15 產(chǎn)生尖軌尖側(cè)彎的原因 15 尖軌側(cè)彎的預(yù)防 16 尖軌側(cè)彎的整治 175 結(jié)論 18 研究成果 18 不利因素 18 不足 19 管理體制弱點(diǎn)明顯 19 線路病害整治量大 19 展望 20參 考 文 獻(xiàn) 211 緒論 研究背景鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護(hù)維修帶來(lái)許多困難。道岔是一個(gè)聯(lián)動(dòng)的整體，它涉及著車務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，任何一個(gè)部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會(huì)給運(yùn)輸帶來(lái)直接損失。近年來(lái)隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護(hù)和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作。提速道岔是提高鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是職責(zé)所在，也對(duì)確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過(guò)岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識(shí)、憂患意識(shí)。全面加強(qiáng)設(shè)備整修，全面提高設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量，為安全生產(chǎn)提供強(qiáng)有力的基礎(chǔ)保證，提高綜合經(jīng)濟(jì)效益。 研究目的與意義隨著我國(guó)高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，作為線路關(guān)鍵設(shè)備的道岔，最高過(guò)岔速度將達(dá)到350km/h以上，在道岔區(qū)內(nèi)，存在著普通軌道所沒有的復(fù)雜條件，例如固定轍叉存在軌線中斷，尖軌、護(hù)軌和翼軌的沖擊角遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于曲線軌道，結(jié)構(gòu)的豎向和橫向剛度變化也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通軌道等；列車在通過(guò)道岔區(qū)時(shí)，輪軌間垂向和橫向的動(dòng)力作用要比普通線路高很多。由于這些原因，道岔成為軌道結(jié)構(gòu)中最薄弱的部分，是影響行車安全和限制車速的一個(gè)主要因素。隨著列車運(yùn)行速度大幅度提高，為確保行車安全，對(duì)道岔運(yùn)營(yíng)質(zhì)量及狀態(tài)穩(wěn)定性要求越來(lái)越高。鐵路道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜、使用時(shí)間長(zhǎng)，在使用過(guò)程中，由于列車沖擊、材料老化、疲勞效應(yīng)、突變效應(yīng)等因素的耦合作用，道岔結(jié)構(gòu)不可避免地產(chǎn)生損傷積累、承載能力退化；早期的基礎(chǔ)研究及試驗(yàn)研究存在著嚴(yán)重的不足，現(xiàn)有的研究機(jī)理明顯落后于工程應(yīng)用要求，列車的運(yùn)行不可避免地存在著一定的安全隱患，一旦出現(xiàn)事故如失穩(wěn)、脫軌，將造成重大的經(jīng)濟(jì)損失和人身安全災(zāi)難。實(shí)時(shí)關(guān)注鐵路道岔在長(zhǎng)期使用和高負(fù)荷情況下的受力和變形狀態(tài)，開展鐵路道岔所帶來(lái)的影響因素的研究備受關(guān)注。 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀世界各國(guó)軌道交通的發(fā)展是與科技進(jìn)步密切相關(guān)、同步推進(jìn)的。隨著鐵路運(yùn)輸客貨運(yùn)量猛增，高速、重載、重軌以及大號(hào)碼道岔的采用成為發(fā)展的必然趨勢(shì)。列車運(yùn)行速度的提高、追蹤運(yùn)行間隔的縮短，必須以軌道交通各類相關(guān)技術(shù)的發(fā)展為基礎(chǔ)和前提。信號(hào)設(shè)備作為指揮行車和確保安全的基礎(chǔ)保障和關(guān)鍵設(shè)施，對(duì)其運(yùn)用的穩(wěn)定性和安全的可靠性要求日益提高。道岔及其轉(zhuǎn)換鎖閉裝置作為鐵路線路聯(lián)結(jié)和分歧的重要設(shè)備，成為我國(guó)鐵路跨越式發(fā)展和干線實(shí)施大面積提速最薄弱的環(huán)節(jié)之一。近年來(lái)，我國(guó)道岔不斷引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，正在向與線路等強(qiáng)、等速、等壽命，實(shí)現(xiàn)機(jī)械化養(yǎng)路，減少維修并與國(guó)際接軌發(fā)展。轉(zhuǎn)換設(shè)備與新型道岔以及新的行車條件相適應(yīng)，逐步實(shí)現(xiàn)高安全、高可靠、長(zhǎng)壽命、無(wú)維修、少維護(hù)。 研究?jī)?nèi)容與技術(shù)路線隨著列車提速和重載列車的開行，線路周期性與隨機(jī)性變化疊加引起的線路晃車現(xiàn)象日益突出，特別是在道岔、曲線處更為明顯，控制線路晃車發(fā)生已成為日常養(yǎng)護(hù)維修工作中的一個(gè)重要內(nèi)容。我們通過(guò)日常檢查、保養(yǎng)、維修，對(duì)道岔、曲線病害的產(chǎn)生和整治，提出了針對(duì)性的養(yǎng)護(hù)維修辦法。2 理論基礎(chǔ) 道岔的形式 道岔的含義道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過(guò)能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線，就可以對(duì)開列車。 道岔的分類由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來(lái)，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用。最常見的是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過(guò)渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過(guò)兩股軌線的交叉之處。車輪在通過(guò)轍叉時(shí)，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過(guò)此處時(shí)，有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。盡管如此，這個(gè)有害空間存在限制了列車通過(guò)道岔的速度，對(duì)開行高速列車十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動(dòng)心軌道岔。 活動(dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當(dāng)我們要開通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來(lái)，普通道岔的有害空間就不存在了。實(shí)踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過(guò)岔速度限制較小，因而特 別適合運(yùn)量大，需要開行高速列車的線路使用。單開道岔以它的鋼軌每米質(zhì)量及道岔號(hào)數(shù)區(qū)分類型。目前我國(guó)的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型，標(biāo)準(zhǔn)道岔號(hào)數(shù)(用轍叉號(hào)數(shù)來(lái)表示)有1124號(hào)等，并以9號(hào)及12號(hào)最為常用。在側(cè)線通過(guò)高速列車的地段，則需鋪設(shè)18號(hào)、24號(hào)等大號(hào)碼道岔。目前我國(guó)鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號(hào)單開道岔。為適應(yīng)既有線提速改造的要求，我國(guó)自行設(shè)計(jì)、制造的新型60kg/m鋼軌12號(hào)提速道岔已基本達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，是我國(guó)高速道岔的雛形。 道岔所引起的病害 道岔常見的病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗?。?）尖軌爬行。（6）尖軌側(cè)彎。（7）曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。（10）滑床板及槽型護(hù)軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴(yán)重。（13）接頭多種病害（低接頭、錯(cuò)口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護(hù)軌調(diào)整片上串過(guò)高。（16）鋼軌波磨。 道岔出現(xiàn)的病害分類道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害道岔在組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后，電化柱的埋設(shè)使得聯(lián)動(dòng)道岔兩中交點(diǎn)偏移，造成渡線方向不良 尖軌、基