【正文】 側(cè)磨的發(fā)展。由于在我們?nèi)粘ｐB(yǎng)護(hù)維修中“頂鐵不靠就加墊”的錯誤做法，將會導(dǎo)致頂鐵吃硬，進(jìn)而導(dǎo)致尖軌側(cè)硬彎。（7）滑床臺和各部螺栓涂油潤滑。 綠化部分線路兩側(cè)未綠化，樹種種植稀疏不一，未按照內(nèi)灌外喬的標(biāo)準(zhǔn)實施。（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強(qiáng)度穩(wěn)定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。[6] 耿建增 [J].北方交通大學(xué)學(xué)報。[2] 曾志平 [J].中國鐵道科學(xué)。 線路病害整治量大（1）線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔(dān)的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)道岔組裝幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。（3）矯正曲基本軌位置及尺寸。通過與電務(wù)相關(guān)技術(shù)人員的咨詢我們了解到，道岔兩側(cè)動程相等是最理想的狀態(tài)，而且動程在150～154之間，越大對尖軌至豎切點部分密貼越有利。這將極易引起列車通過道岔時尖軌該部分頂面受車輪踏面和輪緣的軋、擠、碾作用，最終導(dǎo)致尖軌工作面?zhèn)麚p，繼續(xù)發(fā)展輪緣將有爬上尖軌的可能。打磨作業(yè)搗固完后對線路和道岔肥邊及不平順接頭進(jìn)行全面打磨，打磨時一定要把鋼軌頂面全部打磨，不然會造成有害作業(yè)，肥邊打磨時打成半圓角，打磨后保持時間比較長。 （1）病害原因：超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；線路養(yǎng)護(hù)不當(dāng)。 ②對焊縫進(jìn)行打磨，消除焊縫不平順，減少車輪對軌面的沖擊力。病害6：道岔間隔鐵磨耗引起線路方向不良。（1）原因分析：軌下墊片位置不正或鐵墊板下墊普通墊片。②對接頭焊縫進(jìn)行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。⑤加強(qiáng)扣件養(yǎng)護(hù)工作，及時復(fù)緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動間隙。（2）整治方案：①道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進(jìn)行精確定位，對既有線間距進(jìn)行測量，對線間距不符合要求的線路進(jìn)行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。例如:工務(wù)作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識不足，主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行全面起道搗固；對提速道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害；沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施；維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求；工務(wù)作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當(dāng)，導(dǎo)致病害逐步化等。（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗?。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。 道岔的分類由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。由于這些原因，道岔成為軌道結(jié)構(gòu)中最薄弱的部分，是影響行車安全和限制車速的一個主要因素。隨著列車運(yùn)行速度大幅度提高，為確保行車安全，對道岔運(yùn)營質(zhì)量及狀態(tài)穩(wěn)定性要求越來越高。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。培養(yǎng)綜合分析問題的能力。依據(jù)收集的資料對鐵路道岔病害形成的原因進(jìn)行問題解決。（僅供參考，以你單位工務(wù)部門的實際資料為準(zhǔn)）設(shè)計地區(qū)： 鐵路等級為Ⅰ級，正線數(shù)目為雙線，閉塞類型為自動。三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。2013年2月29日至5月161日，正式撰寫畢業(yè)設(shè)計并交由指導(dǎo)老師審批。隨著鐵路運(yùn)輸客貨運(yùn)量猛增，高速、重載、重軌以及大號碼道岔的采用成為發(fā)展的必然趨勢。復(fù)式交分道岔像X形，實際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。 活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進(jìn)行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴。對過車較多的側(cè)向道岔，轉(zhuǎn)折部位加密地錨樁，嚴(yán)格控制道岔方向變化。（2）整治方案：①以岔區(qū)直股股鋼軌為基準(zhǔn)股，調(diào)整軌向軌距。（1）原因分析：一是道岔鎖定軌溫過高或過低，基本軌發(fā)生縱向位移；二是對岔區(qū)沒有完全鎖定，造成鋼軌伸縮量大；三是尖軌頂鐵頂碰尖軌軌底，或滑床板摩擦阻力過大。整治措施：更換道岔內(nèi)短軌為長軌，取消道岔內(nèi)一對接頭。整治措施：根據(jù)曲線單元管理理念，曲線及前后各不少于100150m線路為一作業(yè)單元，采用全站儀進(jìn)行精確定位測量，大型養(yǎng)路機(jī)械精確定位撥道。 （2）整治措施： ①用繩正法計算撥道量，在曲線全長范圍內(nèi)撥道，并適合預(yù)留回彈量。 ⑤采用曲線上股鋼軌側(cè)面涂油，可有效減少鋼軌側(cè)面磨耗。認(rèn)真檢查整修道岔前后線路，特別是曲線部分，要保持道岔前后一定長度內(nèi)的線路經(jīng)常處于良好狀態(tài)，長度不少于100米，將其列入岔區(qū)單元進(jìn)行整修管理，要把道岔前后做為一個整體來做維修。尖軌軌頭經(jīng)刨切并且與輪緣相接觸的部分變得越來越薄，不但會加劇基本軌的側(cè)磨，而且從尖軌尖端往跟部的大約50mm范圍內(nèi)，尖軌頂面以下5mm～8mm范圍內(nèi)易形成裂紋。例如如果中間頂鐵吃硬并且其余頂鐵與尖軌有超過3mm離縫的情況下，在長時間車輪撞擊作用下就會產(chǎn)生側(cè)彎。（8）利用工電聯(lián)合，對道岔進(jìn)行綜合整治、調(diào)試。 維修標(biāo)準(zhǔn)不滿足維修人員對標(biāo)準(zhǔn)了解掌握程度不一，不完全知道該如何確定養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術(shù)人員的素質(zhì)和技能應(yīng)當(dāng)達(dá)到什么程度。（3）鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。[7] [J].中國鐵道科學(xué)。參 考 文 獻(xiàn)[1] 蔡成標(biāo) [J].西南交通大學(xué)學(xué)報。因為線路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運(yùn)行速度。部分曲線調(diào)整不到位曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。（2）調(diào)整岔頭與尖軌尖端直角錯差，達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。（3）動程不適。（2）尖軌側(cè)彎易導(dǎo)致尖軌尖至豎切點部分不密貼。搗固作業(yè)撥到后進(jìn)行撤板，對線路、道岔進(jìn)行搗固作業(yè)，撤板搗固時要隔一撤一，搗完后再把所有板撤完進(jìn)行全面搗固，用眼晴搗固時要石渣扒開半槽，有利于搗固質(zhì)量，起道量在大平不低情況下，起道不超過3mm，,只要加強(qiáng)搗固，線路質(zhì)量應(yīng)有保障，搗固吊板時不起道，扒開石碴加強(qiáng)搗固即可。 病害6：曲線鋼軌磨耗。 整治措施： ①采取搗墊結(jié)合，以搗為主的方法，積極采用沖擊式搗鎬。整治措施：對AT1/12道岔尖基軌軌距調(diào)整塊磨耗問題，采用加裝標(biāo)準(zhǔn)鐵片等進(jìn)行調(diào)整，之后加軌距桿鎖定。病害7：鋼軌歪斜。（2）整治措施：①對道床板結(jié)的道岔及前后平直線進(jìn)行清篩換砟，恢復(fù)道床彈性。④加強(qiáng)車工電聯(lián)合檢查，全面改正道岔轉(zhuǎn)轍部分軌距。（1）原因分析：一是渡線道岔線路的設(shè)計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機(jī)搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標(biāo)注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機(jī)作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機(jī)自動撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側(cè)向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。維修養(yǎng)護(hù)方面存在的問題如果在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng),也會使提速道岔產(chǎn)生病害。（3）鋼枕空吊、銹蝕。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。 研究目的與意義隨著我國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，作為線路關(guān)鍵設(shè)備的道岔，最高過岔速度將達(dá)到350km/h以上，在道岔區(qū)內(nèi)，存在著普通軌道所沒有的復(fù)雜條件，例如固定轍叉存在軌線中斷，尖軌、護(hù)軌和翼軌的沖擊角遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于曲線軌道，結(jié)構(gòu)的豎向和橫向剛度變化也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通軌道等；列車在通過道岔區(qū)時，輪軌間垂向和橫向的動力作用要比普通線路高很多。由于這些原因，道岔成為軌道結(jié)構(gòu)中最薄弱的部分，是影響行車安全和限制車速的一個主要因素。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。運(yùn)用相關(guān)資料，對設(shè)計要從全局上把握，思路清晰，有個人獨到得見解。明確鐵路道岔病害的原因、分類及整治方法，按病害的種類對其進(jìn)行分析。牽引種類為電力，機(jī)車類型為客車動車組及SS（Vmax=160Km/h），貨車為SS（Vmax=80Km/h），到發(fā)線有效長為850m/1050m。復(fù)式交分道岔像X形，實際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。 活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。五、指導(dǎo)教師意見指導(dǎo)教師： 年 月 日中 期 報 告題目：道岔病害分析與整治報告人：***一、進(jìn)展情況開題報告、中期報告已經(jīng)全部完成，道岔病害分析與整治的內(nèi)容已基本確定，現(xiàn)場實例分析內(nèi)容已收集齊全，準(zhǔn)備正式撰寫畢業(yè)論文。列車運(yùn)行速度的提高、追蹤運(yùn)行間隔的縮短，必須以軌道交通各類相關(guān)技術(shù)的發(fā)展為基礎(chǔ)和前提。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。當(dāng)我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。（10）滑床板及槽型護(hù)軌墊板開焊。 道岔病害的相關(guān)分析 道岔引起的晃車的分析精細(xì)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，也就是針對提速后改變作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，首先我們必須從思想認(rèn)識上改變一些傳統(tǒng)方法，要善于運(yùn)用新方法，解決新問題，在整治道岔晃車的問題上，我們通過現(xiàn)場檢查、軌檢車圖紙分析，總結(jié)以往經(jīng)驗，使我們從思想上認(rèn)識到了慣性晃車地點的最終病因，從根本上杜絕晃車的出現(xiàn)，從經(jīng)驗上分析得出以下幾點原因：道岔前后線路質(zhì)量的原因引起的晃車因岔區(qū)前后的線路（道岔前后100米左右，特別