【正文】 再有尖軌在作為現(xiàn)場道岔備用軌期間，如果長時間放置不平順，導(dǎo)致尖軌局部受力，也會致使尖軌局部發(fā)生變形，進(jìn)而產(chǎn)生側(cè)硬彎。（4）尖軌側(cè)彎易導(dǎo)致尖軌側(cè)磨加劇。以上幾個原因?qū)е碌啦砑廛壋蔀榈啦碇凶畋∪醯沫h(huán)節(jié)，其中尖軌側(cè)彎就是其典型的病害。貝爾叉心的養(yǎng)護(hù)貝爾叉心的養(yǎng)護(hù)最重要的是加強搗固，保持叉心的整體穩(wěn)固，杜絕貝爾叉心的墊板作業(yè)。（1）首先利用2天時間把線路的大方向撥好，第一天把所撥道地段的枕木頭全部扒開（必須扒到枕木底、否則會出現(xiàn)撥不動或撥高、回彈現(xiàn)象）。 ③合理定期安排鋼軌調(diào)邊使用。 （1）病害原因：由鋼軌硬彎、道砟厚度不足、道床不密實、軌枕失效、螺紋松動、夾板彎曲變形或強度不夠、軌縫不良等引起。 病害4：小半徑曲線“鵝頭”與反彎。 ④對曲線內(nèi)焊縫結(jié)合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進(jìn)行全面直軌。整治措施：在直尖軌接頭區(qū)安裝防磨護(hù)軌，加強對曲尖軌作用邊的涂油，延緩側(cè)磨。②更換失效岔枕、磨耗的軌距擋板與墊板。整治措施：更換短軌，與前后鋼軌進(jìn)行凍焊接（錳鋼轍叉凍結(jié)，絕緣接頭膠結(jié)，其他焊接）。（2）整治方案：①認(rèn)真落實病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問題。（3）整治標(biāo)準(zhǔn)：以整個道岔群為整治單元，20m弦測量高低控制在2mm以內(nèi)。1mm以內(nèi)，單個軌向偏差控制在2mm以內(nèi)。1mm。（1）原因分析：一是道岔預(yù)鋪過程中，道岔軌距調(diào)整塊號碼安設(shè)不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴(kuò)大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動態(tài)擴(kuò)大。對縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。如直、曲股運行車輛、速度不一致造成的幾何尺寸變化，鋼軌硬彎，搗固不均勻，道岔焊聯(lián)的接頭質(zhì)量存在缺陷，扣件失效都有可能造成道岔幾何尺寸發(fā)生變化。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用CD2型提速道岔搗固機(jī)對提速道岔進(jìn)行高起道（起道量最高達(dá)200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。（15）護(hù)軌調(diào)整片上串過高。（7）曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。目前我國鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號單開道岔。解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個單元組成。雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。 研究內(nèi)容與技術(shù)路線隨著列車提速和重載列車的開行，線路周期性與隨機(jī)性變化疊加引起的線路晃車現(xiàn)象日益突出，特別是在道岔、曲線處更為明顯，控制線路晃車發(fā)生已成為日常養(yǎng)護(hù)維修工作中的一個重要內(nèi)容。實時關(guān)注鐵路道岔在長期使用和高負(fù)荷情況下的受力和變形狀態(tài)，開展鐵路道岔所帶來的影響因素的研究備受關(guān)注。近年來隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護(hù)和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項基礎(chǔ)性的工作。三、研究方案（框架）理解畢業(yè)設(shè)計的內(nèi)容收集相關(guān)資料，確定選題內(nèi)容了解道岔的分類分析道岔所引起的病害進(jìn)行實例研究分析道岔病害產(chǎn)生后的整治方法實際現(xiàn)場操作結(jié)論分析研究的不足展望未來四、進(jìn)度計劃2012年11月21日至2013年01月22日進(jìn)行開題報告，交指導(dǎo)教師進(jìn)行指導(dǎo)。在側(cè)線通過高速列車的地段，則需鋪設(shè)18號、24號等大號碼道岔。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。最常見的是普通單開道岔。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。道床：最小厚度為30cm，肩寬40cm。四、主要技術(shù)指標(biāo)根據(jù)你單位工務(wù)部門的實際資料，選取一段10公里多的線路，該段線路要含多組道岔。畢業(yè)設(shè)計（論文）中文題目： 道岔病害分析與整治 函授站：*********************專 業(yè)：土木工程 姓 名：**** 學(xué) 號：********* 指導(dǎo)教師：***** 2013年 05月 11日遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院北京交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)承諾書本人聲明：本人所提交的畢業(yè)論文《 道岔病害分析與整治 》是本人在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下獨立完成，沒有抄襲、剽竊他人成果，沒有請人代寫。三、重點研究的問題道岔的病害分類方法；道岔病害的成因及病害機(jī)理；道岔病害的系統(tǒng)分析與整治方法。軌枕：Ⅱ型混凝土枕，1840根/Km，彈條Ⅱ型扣件。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強制引導(dǎo)車輪的運行方向。目前我國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型，標(biāo)準(zhǔn)道岔號數(shù)(用轍叉號數(shù)來表示)有1124號等，并以9號及12號最為常用。實時關(guān)注鐵路道岔在長期使用和高負(fù)荷情況下的受力和變形狀態(tài)，開展鐵路道岔所帶來的影響因素的研究備受關(guān)注。道岔是一個聯(lián)動的整體，它涉及著車務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，任何一個部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。鐵路道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜、使用時間長，在使用過程中，由于列車沖擊、材料老化、疲勞效應(yīng)、突變效應(yīng)等因素的耦合作用，道岔結(jié)構(gòu)不可避免地產(chǎn)生損傷積累、承載能力退化；早期的基礎(chǔ)研究及試驗研究存在著嚴(yán)重的不足，現(xiàn)有的研究機(jī)理明顯落后于工程應(yīng)用要求，列車的運行不可避免地存在著一定的安全隱患，一旦出現(xiàn)事故如失穩(wěn)、脫軌，將造成重大的經(jīng)濟(jì)損失和人身安全災(zāi)難。轉(zhuǎn)換設(shè)備與新型道岔以及新的行車條件相適應(yīng)，逐步實現(xiàn)高安全、高可靠、長壽命、無維修、少維護(hù)。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。最常見的是普通單開道岔。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。在側(cè)線通過高速列車的地段，則需鋪設(shè)18號、24號等大號碼道岔。（6）尖軌側(cè)彎。（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號機(jī)座影響排水，冒泥更加突出。道岔幾何尺寸的超限引起的晃車由于道岔結(jié)構(gòu)的特殊性，在道岔幾何尺寸難以保持。③道岔區(qū)及前后各不少于100150m線路為一作業(yè)單元，道岔大機(jī)搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機(jī)進(jìn)行精確撥道。病害2：軌距超限。（3）整治標(biāo)準(zhǔn)：軌距誤差控制在177。（3）整治標(biāo)準(zhǔn)：用20m弦測量，連續(xù)軌向偏差控制在177。④加強道岔轉(zhuǎn)轍及可動心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。（1）原因分析：一是尖軌拱腰變形；二是轉(zhuǎn)轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務(wù)轉(zhuǎn)轍設(shè)備調(diào)整不到位。 木岔枕道岔病害分析及整治方案病害1：道岔內(nèi)連接軌過短，形成低接頭，高大腰，過車時暗吊嚴(yán)重。整治措施：①加裝木楔復(fù)緊道釘。病害7：曲尖軌、直基本軌磨耗嚴(yán)重。 ③改道與曲線正矢整治相結(jié)合，以曲線上股為基準(zhǔn)股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在2mm范圍內(nèi)，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎(chǔ)上改曲線下股軌距。 ④曲線上股向直線方向不小于100m地段上做成2mm的一側(cè)水平。 病害5：曲線鋼軌接頭“支嘴”。 ②及時修正軌底坡，使輪軌接觸面積增大。提前做好準(zhǔn)備工作根據(jù)測量數(shù)據(jù)，我們提前對病害地點，進(jìn)行綜合整治工作，按照上級的要求，利用下行天窗點內(nèi)時間進(jìn)行綜合維修作業(yè)。對護(hù)軌和心軌的測量我們在領(lǐng)導(dǎo)的指導(dǎo)下對26道岔、12道岔磨耗直股護(hù)軌進(jìn)行更換，減少了有害空間的不平順，如出現(xiàn)心尖因磨耗造成低的可用2mm3mm薄膠墊進(jìn)行墊板12塊即可，讓撤叉保持平順。道岔尖軌經(jīng)刨切后斷面削弱，而且只有連接桿和跟段結(jié)構(gòu)將其連接組成框架，在其全長范圍內(nèi)沒有扣件將其固定在軌枕上，加上尖軌高于基本軌，從尖軌尖端到導(dǎo)曲線終點為止，軌距、方向、高度等變化迅速，軌距、水平遞減率大，列車通過時對道岔的橫向和縱向沖擊力大于普通線；再加上道岔尖軌在電動轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用下，由一個位置向另外一個位置轉(zhuǎn)換，直至與基本軌密貼的過程中，受力復(fù)雜。尖軌中軌距偏小加大了列車通過道岔時車輪對尖軌橫向擠壓的作用，加劇了道岔框架幾何尺寸的變化，使得幾何尺寸難以保持，加大了維修養(yǎng)護(hù)的工作量。（1）尖軌本身有側(cè)硬彎。由此可見，動程不適會使尖軌中部同樣會不同程度的出現(xiàn)側(cè)彎現(xiàn)象。（1）在運輸和裝卸過程中，由專人負(fù)責(zé)、專人操作，操作過程中，要輕拿輕放，不摔不碰，嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定；現(xiàn)場存放要放平、放穩(wěn)、放直，并保證其不受其他備件長時間的壓、碰、擠。（5）拆開兩側(cè)尖軌，使其處于自然松弛狀態(tài)下并檢查是否直順，若有硬彎應(yīng)直接矯直或更換。研究表明，超過200Km/h的高速列車及5500T重載列車對線路軌道、道床產(chǎn)生的動靜荷載明顯增加，使軌道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。 Ⅱ型枕未更換Ⅱ型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過了其設(shè)計承載能力,而Ⅲ型枕有足夠的強度儲備,Ⅱ型枕應(yīng)有計劃地逐步更換下道。維修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。幾何尺寸超限晃車。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。[4] 陳秀方 李秋義 [J].工程力學(xué)。