【正文】 造的要求，我國自行設計、制造的新型60kg/m鋼軌12號提速道岔已基本達到了國際先進水平，是我國高速道岔的雛形。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機械。三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機械操縱兩套尖軌。我們通過日常檢查、保養(yǎng)、維修，對道岔、曲線病害的產(chǎn)生和整治，提出了針對性的養(yǎng)護維修辦法。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀世界各國軌道交通的發(fā)展是與科技進步密切相關、同步推進的。提速道岔是提高鐵路運輸?shù)幕A，如何搞好工務線路設備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是職責所在，也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。2013年01月23日至2013年02月26日撰寫中期報告，交指導教師進行指導。目前我國鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號單開道岔。解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。軌溫：Tmax=℃，Tmin=21℃。需要掌握以下數(shù)據(jù)。若在畢業(yè)論文各種檢查中發(fā)現(xiàn)以上行為，愿意按學校有關規(guī)定接受處理，并承擔相應的法律責任。按照所在公務站段的實際情況，對道岔的病害進行實例研究。鋼軌：60Kg/m（U71Mn）,D(夏季)=35000N/mm, D(冬季)=45000N/mm。下達任務日期： 年 月 日要求完成日期： 年 月 日答辯日期： 年 月 日指導教師：開 題 報 告題 目：道岔病害分析與整治報告人：***** 2012年12月23日一、文獻綜述由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。單開道岔以它的鋼軌每米質(zhì)量及道岔號數(shù)區(qū)分類型。鐵路道岔結(jié)構(gòu)復雜、使用時間長，在使用過程中，由于列車沖擊、材料老化、疲勞效應、突變效應等因素的耦合作用，道岔結(jié)構(gòu)不可避免地產(chǎn)生損傷積累、承載能力退化；早期的基礎研究及試驗研究存在著嚴重的不足，現(xiàn)有的研究機理明顯落后于工程應用要求，列車的運行不可避免地存在著一定的安全隱患，一旦出現(xiàn)事故如失穩(wěn)、脫軌，將造成重大的經(jīng)濟損失和人身安全災難。Key words: turnout；curve；disease；punish目 錄1 緒論 1 研究背景 1 研究目的與意義 1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2 研究內(nèi)容與技術路線 22 理論基礎 3 道岔的形式 3 道岔的含義 3 道岔的分類 3 道岔所引起的病害 4 道岔常見的病害 4 道岔出現(xiàn)病害的分類 5 道岔病害的相關分析 5 道岔引起的晃車分析 5 各類病害產(chǎn)生的原因及分析 63 實例研究 7 道岔病害分析及整治方案 7 混凝土枕道岔病害分析及整治方案 7 木岔枕道岔病害分析及整治方案 9 曲線主要病害分析及整治方案 10 實際現(xiàn)場操作整治病害 114 措施及建議 14 對于岔區(qū)晃車的整治探討 14 對于道岔尖軌側(cè)彎病害預防與整治 15 尖軌側(cè)彎的含義 15 尖軌側(cè)彎的危害 15 產(chǎn)生尖軌尖側(cè)彎的原因 15 尖軌側(cè)彎的預防 16 尖軌側(cè)彎的整治 175 結(jié)論 18 研究成果 18 不利因素 18 不足 19 管理體制弱點明顯 19 線路病害整治量大 19 展望 20參 考 文 獻 211 緒論 研究背景鐵路第六次提速后，工務的線路、道岔設備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。隨著列車運行速度大幅度提高，為確保行車安全，對道岔運營質(zhì)量及狀態(tài)穩(wěn)定性要求越來越高。近年來，我國道岔不斷引進國外先進技術，正在向與線路等強、等速、等壽命，實現(xiàn)機械化養(yǎng)路，減少維修并與國際接軌發(fā)展。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。目前我國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型，標準道岔號數(shù)(用轍叉號數(shù)來表示)有1124號等，并以9號及12號最為常用。（5）尖軌爬行。（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。道床翻漿冒泥引起的問題道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。另外，轉(zhuǎn)轍部分的大栽絲松動失效，滑床板上面舌鐵折斷和失效，造成連接不緊密，也可造成晃車。②按照標準對岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進行換砟，配合道岔大機搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側(cè)水平。3mm以內(nèi)。⑥加裝經(jīng)發(fā)行的絕緣軌距桿。⑤對不均勻側(cè)磨的軌件及時調(diào)邊、打磨或更換。③進行尖軌、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。病害6：尖、基本軌離縫。（2）整治措施：道岔內(nèi)取消墊片作業(yè)，改為沖擊搗固鎬搗固。原因：一是道釘浮離；二是日常改道作業(yè)時未加木楔，造成螺孔擴大；三是岔枕腐朽。整治措施：加裝槽型墊片，整治間隔鐵磨耗，消除間隔鐵處所的軌向偏差。 ②加強軌距整改，軌距變化率達標。 ③加強曲線易晃車地點的巡視檢查，及時發(fā)現(xiàn)處理暗坑、吊板。 ⑤曲線頭尾處要保持足夠的道床并夯實。 （2）整治措施： ①每年根據(jù)全年客貨車實測平均速度，檢算設計超高，并根據(jù)現(xiàn)場外軌側(cè)磨和內(nèi)軌壓潰情況及時調(diào)整曲線超高。 實際現(xiàn)場操作整治病害根據(jù)用測量儀、定位樁、20米40米弦繩及對線路幾何尺寸一米一套的測量的辦法，發(fā)現(xiàn)設備靜態(tài)存在的問題不少，軌距變化率明顯超標，但有些地點用20米弦繩測量誤差只2mm，如用40米弦繩測量誤差6mm以上，所以說不改變作業(yè)方法是不行的。軌距改道、和零配件整修對線路和道岔打磨后的軌距變化率不好地段，進行改道作業(yè)，嚴格按軌距變化率進行改道，兩股鋼軌要保持直順，零配件要進行全面整修復緊，特別是道岔的大立螺栓，絕對不能吊板，確保線路框架一直。加強對無縫道岔的鎖定，擰緊各部螺栓，特別是加強對直尖軌和基本軌的鎖定，在直尖軌與曲基本軌之間設有限位器裝置，在零應力狀態(tài)下使限位器縫隙均為7mm，嚴格控制直尖軌與曲基本軌的相對位移，避免直尖軌彎曲造成軌距變小，如確有應力集中或鎖定軌溫不準不明，可鋸開重焊，嚴格控制住鎖溫。（3）尖軌側(cè)彎易導致尖軌中軌距偏小。長期作用下會導致尖軌尖不密貼，進而加劇尖軌尖磨耗，甚至造成尖軌尖軋傷。正常情況下，豎切部分與尖軌尖應同時靠貼基本軌，如果動程過大則第三豎切點先密貼、尖軌尖不密貼、尖軌尖至第三豎切點部分也不密貼；如果動程過小，則尖軌尖先密貼，尖軌尖至第三豎切點部分也不密貼、頂貼也不密貼。除了上述因素外，還有尖軌爬行、電務密貼調(diào)整桿和尖端桿尺寸不標準等因素，也會導致尖軌發(fā)生側(cè)彎。（4）改正各部大框架尺寸及軌距變化率。當直線地段軌道一股高低不平順,造成水平誤差,就好比在平直軌道上設置了超高,列車運行速度越快,超高時變率就會越大,從而引起列車劇烈振動和搖擺,影響旅客舒適度。接頭未焊聯(lián)部分車站取消,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無縫道岔。針對提速后對線路沖擊大，維修養(yǎng)護是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護維修技術標準，作業(yè)標準不嚴。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態(tài)下規(guī)矩會發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內(nèi)。[3] 陳秀方 李秋義 [J].中國鐵道科學。[11] Borko H, Bernier C concepts and York: Academic Pr.,1978。[5] 曾志平 [J].石家莊鐵道學院學報。（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當高速列車通過道岔時，一組道岔相當于有兩處有害空間。線路設備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。（2）違章施工作業(yè)。 平改立工作未進行完畢六大干線在進出城市前后區(qū)段仍有50多處平交,部分區(qū)段還有非法人行過道，提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進。其結(jié)果是：(1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設計狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。（6）更換非標拉桿、連接桿、尖軌跟端夾板、頂鐵，同時打磨尖軌和基本軌工作邊、尖軌非工作邊一側(cè)軌底存在的肥邊。（2）在線上運營中產(chǎn)生的側(cè)彎，應對道岔轉(zhuǎn)轍部分進行全面調(diào)查。（4）頂鐵尺寸不適。正常情況下，尖軌應順直，但由于長時間列車的沖擊、養(yǎng)護維修不當以及氣溫變化等諸多因素的影響，尖軌產(chǎn)生內(nèi)凹或內(nèi)凸的硬彎變形，進而產(chǎn)生尖軌側(cè)彎現(xiàn)象；另外尖軌從出廠到施工安裝現(xiàn)場，往往經(jīng)過多次運輸和裝卸，由于操作不當導致尖軌局部受外力作用，使尖軌產(chǎn)生側(cè)硬彎；