【正文】 是衡量使用人才的根本標(biāo)準(zhǔn)，是我們長期以來選人、用人的基本原則，1因此，無論世事如何變化，德才兼?zhèn)涞挠萌藰?biāo)準(zhǔn)是始終不能變的。 人才結(jié)構(gòu)不合理。1過去在選才上的誤區(qū)經(jīng)過對以前人才選拔與使用的分析，發(fā)現(xiàn)主要存在以下幾個方面的誤區(qū)：。關(guān)鍵詞：科學(xué)人才隊伍建設(shè)當(dāng)前正值鐵路大建設(shè)時間，我段管內(nèi)石武客運(yùn)專線即將在明年完工試運(yùn)營，邯長復(fù)線和電氣化改造、邯黃鐵路新線等新建鐵路工程即將動工。做到基礎(chǔ)資料齊全、各種揭掛整齊、辦公備品整齊、干部素質(zhì)過硬、設(shè)施配置合理、安全持續(xù)穩(wěn)定、設(shè)備全面達(dá)標(biāo)、生產(chǎn)管理有序、制度健全規(guī)范。班組的安全文明生產(chǎn)做好了，才能保證企業(yè)的最大經(jīng)營業(yè)績。，在保證安全的前提條件下，優(yōu)化作業(yè)方式，杜絕浪費，降低各項損失、各項動態(tài)、靜態(tài)指標(biāo)、參數(shù)必須控制在月度計劃指標(biāo)范圍內(nèi)，爭取把月度經(jīng)濟(jì)小指標(biāo)做的更好，以最小的成本獲取最大的經(jīng)濟(jì)利益。5日常工作標(biāo)準(zhǔn)化，效益創(chuàng)優(yōu)標(biāo)準(zhǔn)化車間建設(shè)工作是一項基礎(chǔ)性、綜合性很強(qiáng)的管理工作，各車間、科室必須進(jìn)一步提高對標(biāo)準(zhǔn)化車間建設(shè)工作的認(rèn)識，做到段組織實施、車間主體運(yùn)作和具體落實，強(qiáng)化車間管理，提高全員素質(zhì)，完善標(biāo)準(zhǔn)化車間建設(shè)逐級管理體系。，要對每一項操作過程的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行剖析，從中找出人為的、設(shè)備的、環(huán)境的以及管理方面的危險點，把危險點控制起來，就可以做到防患于未然。4預(yù)控事故危險點，防患未然線橋隧設(shè)備維護(hù)最基本的任務(wù)就是監(jiān)視、分析、操作調(diào)整，在日常工作時，往往以完成任務(wù)為目標(biāo)，而常常疏忽了操作中存在的哪些影響人身和設(shè)備安全的危險因素，以至于發(fā)生各種始料未及的事故，所以在每次的施工及設(shè)備維護(hù)時，各管理者和相關(guān)操作人都要認(rèn)真分析操作過程中存在的薄弱環(huán)節(jié)和容易出現(xiàn)的問題。要根據(jù)形勢和任務(wù)的需要及時調(diào)整計劃，及時總結(jié)事故經(jīng)驗、教訓(xùn)，利用早點名，晚對規(guī)時間進(jìn)行宣講，對職工進(jìn)行警示教育。，要靈活多樣，通過事故預(yù)想、安全活動、反事故演習(xí)、安全警示、業(yè)余自學(xué)等多種形式和方法，有針對性地對員工進(jìn)行安全意識、安全知識和安全技能培訓(xùn)。3加強(qiáng)崗位技能培訓(xùn)，提高技藝安全生產(chǎn)首先要培養(yǎng)一支素質(zhì)過硬、安全意識強(qiáng)、反事故能力強(qiáng)的安全管理者和安全技術(shù)人員隊伍，是崗位技能培訓(xùn)的重要內(nèi)容。，不要搶任務(wù)，忽安全?！安辉诤跞恕闭勑模阅托?、愛心教育他們，以心換心，使他們深深領(lǐng)會到，安全就是為了自己，為自己就是為了家庭，為了家庭就是為了單位，為了單位就是為了社會，把安全教育觸及到職工思想靈魂的深處。以人為本抓安全，不搞特殊制度面前人人平等，沒有“特殊人”“特殊事”，對違章、違規(guī)行為要認(rèn)真分析，堅持從嚴(yán)管理、從嚴(yán)要求、從嚴(yán)考核，處理要體現(xiàn)以事實為根據(jù)，以理服人。，同時激發(fā)班組職工潛在的積極性、主動性，把主動干與被動干的職工分別對待，努力實現(xiàn)班組安全管理科學(xué)化、內(nèi)容標(biāo)準(zhǔn)化、基礎(chǔ)工作制度化，班組安全目標(biāo)的考核要和安全責(zé)任制掛鉤。制定安全生產(chǎn)目標(biāo)，發(fā)揮班組安全目標(biāo)責(zé)任管理的功能，實現(xiàn)安全與生產(chǎn)目標(biāo)的良性循環(huán)，在此過程中，必須注重安全目標(biāo)的制定、分解、實施、考核環(huán)節(jié)。班組是鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的主體和最基本單位，線橋隧維修養(yǎng)護(hù)是保證列車暢通的重點，對各項軌道參數(shù)進(jìn)行監(jiān)視操作和調(diào)整，必須持之以恒周而復(fù)始的工作，工作量大而艱苦，確保線橋隧設(shè)備安全、經(jīng)濟(jì)、穩(wěn)定運(yùn)行，同時還要保證設(shè)備檢修安全措施的正確無誤。鐵路的基層班組是最小的細(xì)胞，基層班組是企業(yè)各項規(guī)章制度和安全措施最終的貫徹執(zhí)行者，班組安全管理水平的高低，直接影響到企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。第三篇：鐵路技師論文新形勢下抓好安全生產(chǎn)管理淺析李春林北京鐵路局邯鄲工務(wù)段郵政編碼056001摘要：按照部局創(chuàng)建“模范鐵路局“及段“五標(biāo)工程”建設(shè)的要求，如何加強(qiáng)車間班組的安全生產(chǎn)管理，提高班組人員整體素質(zhì)和安全卡控能力。3 結(jié)論電力機(jī)車空氣管路系統(tǒng)的防寒工作經(jīng)過幾年的摸索，目前已積累了一定的設(shè)計經(jīng)驗。2．4．3 升弓管路系統(tǒng)以前電力機(jī)車升弓管路系統(tǒng)出現(xiàn)凍結(jié)故障的情況比較嚴(yán)重，這是因為機(jī)車庫停后重新升弓合主斷時，有時需要輔助壓縮機(jī)提供壓縮空氣，而輔助壓縮機(jī)提供的壓縮空氣一般未進(jìn)行有效的干燥處理，其中肯定會有凝結(jié)水隨溫度下降而析出，并容易在隨后管路中的止回閥、調(diào)壓閥等處集結(jié)成冰使其動作失靈，導(dǎo)致機(jī)車故障。相比之下SS4改型機(jī)車因為壓縮機(jī)與干燥器的距離較近，總風(fēng)冷卻管較短，而極少出現(xiàn)這種情況。如果壓縮機(jī)自帶止回閥(目前裝車的螺桿壓縮機(jī)都屬該情況)，則總風(fēng)冷卻管上的止回閥多余，可予以取消總風(fēng)冷卻管內(nèi)部完全冰封堵死的情況主要出現(xiàn)在SS9型機(jī)車上，且一般位于距干燥器較近的底架管路低凹處以及穿越車底地板處。止回閥是通過閥芯在閥體內(nèi)上下移動實現(xiàn)氣體單向流動的，閥芯表面附著的冷凝水結(jié)冰后，容易使閥芯凍結(jié)在閥體上不能動作，導(dǎo)致壓縮空氣流動受阻。2．4．2 總風(fēng)冷卻管路壓縮機(jī)至干燥器之間的總風(fēng)冷卻管路凍結(jié)堵塞問題曾經(jīng)在電力機(jī)車上多次出現(xiàn)。該做法對防寒工作十分不利，因為導(dǎo)通短接塞門將導(dǎo)致大量未經(jīng)處理的飽和高濕度壓縮空氣直接進(jìn)入后續(xù)管路，低溫下極易引發(fā)凍結(jié)故障，在實際運(yùn)用中應(yīng)盡量避免。針對這類問題，我們可在安裝設(shè)計中盡量避免排污管大角度折彎，并在該管外包自控溫電伴熱線和防寒管材；同時對排污閥和進(jìn)氣閥等部位采用加熱板或電熱套進(jìn)行加熱保溫。2．4．1 干燥器 干燥器低溫下易出現(xiàn)內(nèi)部氣流通道堵塞或無法正常排污等故障。由于高溫和低溫環(huán)境下干燥劑的吸附效果都會明顯下降，所以此時應(yīng)適當(dāng)縮短干燥器轉(zhuǎn)換周期，并增大再生孑L徑，以確保干燥效果。所以為確保壓縮空氣相對濕度始終低于35％，干燥器出風(fēng)口處干燥指標(biāo)宜選定為不大于8％。究竟低多少合適呢?我們可假定機(jī)車由螺桿壓縮機(jī)供風(fēng)，此時干燥器出風(fēng)口處的壓縮空氣與環(huán)境的溫差為15℃(忽略總風(fēng)冷卻管、干燥簡的散熱以及吸附過程中的發(fā)熱)。根據(jù)世界各國經(jīng)驗，為防止管路系統(tǒng)出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象，空氣管路系統(tǒng)使用的壓縮空氣相對濕度應(yīng)低于35％，當(dāng)然這是指壓縮空氣在壓力狀態(tài)和環(huán)境溫度下的相對濕度值。2．3 干燥指標(biāo)的選定防治管路系統(tǒng)凍結(jié)的關(guān)鍵在于對壓縮空氣進(jìn)行干燥處理，除去其中水份，使其壓力露點低于環(huán)境溫度。從圖中可以看出，低溫狀態(tài)下空氣飽和含濕量一般較低(0．75 0．9 MPa壓縮空氣在0℃ 以下的飽和含濕量小于l g／kg)，隨著溫度升高，該值呈近似指數(shù)級增長；在溫度不高(40℃以下)時，飽和含濕量與壓力呈近似反比關(guān)系。另一方面是壓縮空氣中的冷凝水在管道內(nèi)結(jié)冰，造成管路系統(tǒng)凍結(jié)。一方面是低溫下各零部件自身性能下降或喪失，如潤滑油脂粘度增大甚至固化、橡膠件變脆且易老化龜裂、鋼材韌性下降而脆性增大、電子元器件工作異常等。2．2 低溫對機(jī)車空氣管路系統(tǒng)的影響 我國東北地區(qū)以及哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦等地的最冷時期出現(xiàn)在每年l2月至次年1月，此時日最低氣溫一般為一5一一35℃，相對濕度60％ 一80％。也就是說，一方面要確保防寒效果顯著，～方面又要使防寒措施簡單實用，具有可靠性、針對性和一定的免維護(hù)性。環(huán)境溫度稍高時，部分閥件可能因加熱溫度過高而加速內(nèi)部橡膠件老化；當(dāng)環(huán)境溫度降低時，另一部分閥件又可能因加熱功率不足而起不到防凍的效果。因為該措施不能清除管路系統(tǒng)凍結(jié)的真正元兇—— 冷凝水，反而使機(jī)車制造和運(yùn)行成本增加，電氣線路的故障隱患點增多，而且閥件包加電熱套后還增加了檢修維護(hù)的難度。由于過去我們對管路系統(tǒng)易凍部位調(diào)查分析不夠，從確保安全角度出發(fā)，采取了對幾乎所有氣動閥件加包電熱套，對大部分管路包加防寒材料的措施。通過以上三個階段的防寒，電力機(jī)車因低溫而出現(xiàn)的故障大幅減少，基本上能滿足在冬季嚴(yán)寒氣候條件下正常運(yùn)用。實施以上防寒措施后，SS4改型機(jī)車低溫工作性能明顯提高，但SS9和SS9改型機(jī)車因其特殊的管路布置，仍存在低溫下壓縮機(jī)無法向總風(fēng)缸充風(fēng)的問題。針對以上問題，我們實施了第二階段的防寒，在原來基礎(chǔ)上擴(kuò)大電熱套的應(yīng)用范圍，對空氣管路系統(tǒng)幾乎所有氣動閥件加包電熱套。此外我們還參照西北地區(qū)電力機(jī)車的防寒經(jīng)驗，對空氣管