【正文】 利費 、 差旅費和其他雜費 。 可以認為包括了船舶的折舊和利息 。 ?其關系是：固定成本 =營運成本 +資本成本；變動成本 =航次變動成本 。 航次收入 ： （ 4） 航次收入 =運費率 (運價 ) 載貨噸數(shù) （ 3） 航次收入 =運費率 (運價 ) 租期 航次的收入與成本 （ 2）船舶成本 (航次完全成本 ) 二、航次費率估算 ?我國把船舶成本分為兩大部分：固定成本和變動成本 。 4）包運合同 又稱大合同 。 租期的計算以船舶所要完成的本航次任務為基礎 ， 類似于航次租船 。 但費率一般比單航次租船低 。 在這種方式下 ， 同一艘船舶 ，在同方向 ， 同航線上 ， 連續(xù)完成規(guī)定的兩個或兩個以上的單航次 ， 合同才告結束 。 租費以運價 (即每噸多少美元 )的形式支付 。 航次的收入與成本 （ 1）航次收入 二、航次費率估算 1）單航次租船 由船舶所有人與承租人只洽租一個單程航次的租船 。 14）超額責任附加費 這是托運人要求承運人承擔超過提單上規(guī)定的賠償責任限額時承運人增收的附加費 。 班輪運費的結構 （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 13）旺季附加費 也稱高峰附加費 。 繞航附加費是一種臨時性的附加費 。 同時由于因需要翻艙而引起的額外費用和損失 ， 亦由提出變更要求的一方負擔 。 班輪運費的結構 （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 11）變更卸貨港附加費 因貨物不在提單上原定的卸貨港卸貨而增收的附加費稱為變更卸貨港附加費 。 10）洗艙附加費 船舶裝載了污染貨物后 ， 或因為有些貨物外包裝破裂 ， 內容物外泄時 ， 為不再污染以后裝載的貨物 ， 必須在卸完污染物后對貨艙進行清洗 ， 承運人為彌補由此支出的費用所增收的附加費稱為洗艙附加費 。 另外 ， 選擇的卸貨港口必須是該航次掛靠的港口 。 由于買賣雙方貿易需要 ， 有些貨物直到裝船時仍不能確定最后卸貨港 ， 要求在預先指定的 兩個或兩個以上 的 卸貨港中 ， 待船舶開航后再做選定 。 選擇直航一般以直航后產生的額外費用小于原來的轉運費用為原則 。 8）直航附加費 是托運人要求承運人將其托運的貨物從裝貨港 ， 不經過轉船而直接 運抵航線上某一非基本港時所增收的附加費 。 如果需要轉船時 ， 則每轉船一次 ， 加收一次超重附加費 。 班輪運費的結構 （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 7）超重附加費 指每件商品的毛重超過規(guī)定標準 （ 5 t） 時所增收的附加運費 。 超長附加費是按長度計收的 ， 而且 長度越長其附加費率越高 。 轉運一次就會產生相應的費用 ， 如 換裝費 、 倉儲費 ， 以及二程船 (接運船舶 )的運費 等費用 ， 一般這些費用均由負責第一程船運輸?shù)某羞\ 人承擔 ， 并包括在所增收的轉船附加費內 。 是一種臨時性的 附加費 ， 其變動性較大 ， 一旦港口擁擠情況得到改善 ， 該項附加費即進行調整或取消 。 班輪運費的結構 （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 3）港口附加費 由于港口裝卸效率低 ， 或港口使費過高 ， 或存在特殊的使費 (如進出港要通過閘門等 )都會增加承運人的運輸經營成本 ， 承運人為了彌補這方面的損失而加收 的附加費稱為港口附加費 。 實踐中 ， 有的承運人在燃油附加費以外還可能增收 應急燃油附加費 。 班輪運費的結構 （ 2）附加運費 一、班輪運價管理 1）燃油附加費 由于燃油價格上漲 ， 承運人為補償燃油費用的增加而增收的附加費 。 基本運費 是對任何一種貨物都要計收的運費； 附加運 費 則是視不同情況而加收的運費 。 一、班輪運價管理 ? 班輪運價通常是由 基本費率 和各種 附加費 所構成 。 3）航線運價 一、班輪運價管理 班輪運費的結構 （ 1）基本運費 ?班輪運輸航線上船舶定期或經常掛靠的港口稱為基本港口 ， 綜合這些基本港口的基本情況 ， 為在航線上 基本港口間普通貨物的運輸 而制定的運價稱為基本運價或基本費率 ， 是計收班輪基本運費的基礎 。 2）單項費率運價 班輪運價的種類 （ 2）根據費率結構分類 是不分運輸距離的遠近 ， 只按航線 、 貨物名稱或等級制定的運價 。 這種運價使用方便 ， 即只要根據貨物的名稱和所運輸?shù)暮骄€ ， 就可直接查找出該項貨物的運價 ， 據以 計收運費 。 《 中國遠洋運輸集團第一號運價表 》 的運價即屬等級運價 。 （ 貨方議價能力強 ） 4）協(xié)議運價 一、班輪運價管理 班輪運價的種類 （ 2）根據費率結構分類 是將全部貨物劃分為若干等級 ， 按照不同的航線分別為每一個等級制 定的運價 。 一些掌握著相當大數(shù)量貨源的貨主可以向船公司提出船方能夠接 受采用的運價 ， 并在與船方協(xié)商的基礎上對運價進行調整和修改 。 3）雙邊運價 班輪運價的種類 （ 1）根據制定運價的主體分類 20世紀 70年代以來 ， 由于國際航運市場的原因 ， 行駛美國的航線上的一些班輪公司與托運人簽訂了運價協(xié)議 。 承運人按雙方商定的雙邊運價表的費 率和規(guī)定收取運費 。 2）班輪公司運價班 一、班輪運價管理 由船 、 貨雙方共同商議制定 ， 共同遵守的運價 。一般低于公會運價表水平 。 1）班輪公會運價 一、班輪運價管理 ?分類方法主要有兩種：一種是根據 制定運價的主體 進行分類；另一種則是根據 費率結構 進行分類 。 運價水平較高 ， 具有壟斷性質 ， 旨在保護公會內部會員船公司的利益平等 ， 一致對外進行競爭 。 （ 注意與 P115頁的出入 ） 班輪運價的種類 （ 1）根據制定運價的主體分類 制定 、 調整或修改都由班輪公會決定 。隨著班輪運輸?shù)陌l(fā)展 ， 國際航運中班輪費用的劃分界限還可延伸至碼頭倉庫 ，即 班輪公司在裝貨港碼頭或倉庫接貨 、 在目的港碼頭或倉庫交貨 ， 而由此發(fā)生的超出原裝卸費用的部分 ， 班輪公司則以 附加費 的形式向貨方收取 。 （ 4）班輪運價通常采用等級運價 一、班輪運價管理 班輪運價管理的特點 （ 5）班輪運價由基本費率和附加費兩部分組成 班輪運價包括貨物從 裝貨港船邊 (舷 )或吊鉤 至 目的港的船邊 (舷 )或吊鉤 的全部運輸費用 。 各個班輪公司制定并公布的運價都反映出價 值不同的商品其運價水平存在差異 。 一、班輪運價管理 班輪運價管理的特點 （ 3）班輪運價是一種壟斷價格 班輪公會 利用其壟斷力量 ， 制定統(tǒng)一的運價 ， 各會員船公司都必須按照統(tǒng)一的運價收取運費 ， 不得有任何變動；或者制定最低運價標準 ， 各會員船公司在計收運費時 ， 只能按高于該最低運價標準計 收 ， 而不能低于這個標準 。 所以 就有可能把班輪運價定在較 高的水平上 。 根據聯(lián)合國貿易和發(fā)展會議提供的資料表明 ， 班輪貨物的運費占商品價格的比率為 1． 1％ 一 28． 4％ 。 ?班輪船舶是按船期表規(guī)定的時間和掛靠港口順序運行的 ， 在每一個掛靠港口開航時并不能保證使船舶達到 “ 滿艙滿載 ” ， 但在港內與貨載量無關的船舶港務費 、 引航費 、 拖輪費 、 停泊費 、 系解纜費 等營運費用仍須照常支出 ， 使船舶的營運經濟效益下降 。 6）承運人運價本說明 三、國際海運運價管理 ?班輪運價管理 ?航次費率計算 一、班輪運價管理 班輪運價管理的特點 （ 1）班輪運價水平較高 ?班輪運輸經營船舶 技術性能 要求高 ， 要有適宜裝運各種貨物的艙室及設備 ，所以船舶的造價提高 。 各公司一般以 承運人運價本 形式將這些條款裝訂成冊對外提供 。 即使已發(fā)生提單轉讓也不例外 。 如屬于危險貨物 ， 還應說明其危險性 。 但在實際操作中承運人對這種情況應做詳細記錄并保留證據以免除責任 。 3）貨物檢查權條款 《 國際集裝箱海關公約 》 規(guī)定 ， 海關有權對集裝箱貨物開箱檢查 。 該條款使承運人在對箱內 有所懷疑或發(fā)現(xiàn)積載不正常時 有權啟封檢查而 不必征得托運人同意 。 該條款與發(fā)貨人裝箱 、 計數(shù)條款 (或不知條款 )是有一定聯(lián)系的 ， 也是 限于整箱交接的情況 。 其內容一般為： “ 如本公司承運的集裝箱是由發(fā)貨人或其代理人裝箱并加封的 ， 則 本提單正面所列內容 (有關貨物的重量 、 尺碼 、 件數(shù) 、 標志 、 數(shù)量等 )本公司均不知悉 。 如這種工具為貨主所有 ， 賠償時也作為一件 。 由于各公司的限額是根據不同的國際法或國內法規(guī)定的 ， 其限額可能有差別 。 二、集裝箱提單 集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別 ?集裝箱提單與一般海運提單背面條款主要區(qū)別有： （ 3）承運人 (集裝箱運輸經營人 )的賠償責任限制 ?各公司的集裝箱提單賠償責任限制條款都明確規(guī)定了 海上運輸?shù)淖罡哔r償限額 。 （ 2）艙面 (甲板 )貨選擇權條款 該條款包含的內容是：承運人有權將集裝箱貨物裝載在甲板下 (艙內 )或甲板上 (艙面 )運輸 ， 而無須征得貨方同意和通知貨方 。 ?中遠聯(lián)運提單： “ 茲收到外表狀況和條件良好 （ 除另有說明者外 ） 的下述總數(shù)集裝箱或其他包件或單位的貨物 ， 依據本提單所列條款和條件 ， 從收貨地運往交貨地 ” 。 運輸經營人在發(fā)貨方出示場站收據后應立即簽發(fā)待裝船提單，集裝箱裝上船并開船 24小時內應簽發(fā)裝船提單。 （ 4） 拼箱貨物的件數(shù)表示方法與傳統(tǒng)提單相同，但應填寫交接方式 (CFS／ CY或CY／ CFS， CFS／ CFS等 )，使同一箱內的所有貨物記載在同一箱號及封志號下。 （ 3） 集裝箱提單在制作時，應注意在箱數(shù)或件數(shù)欄內， 既要填寫集裝箱數(shù)，又要填寫箱內所裝貨物件數(shù) 。 二者的 法律效力和作用與 傳統(tǒng)提單都是相同的。 二、集裝箱提單 集裝箱提單的特點 （ 1） 是集裝箱運輸下的主要運輸單證。 一、集裝箱貨運流程 集裝箱貨運進口業(yè)務操作要求 (5)謹慎放貨 。 ?4)通知碼頭及時備妥貨主所提貨物 。 ?2)收取所有應收費用 ， 包括屬于承運人的運費 (指到付運費 )、 為貨方墊付的港雜費 及其他任何費用 ， 如代理費等 。 ?承擔交貨不當責任。 （ 提貨憑證；海關驗放單等 ） 。 ?重箱由堆場提到場地后，應在免費期內及時掏箱以免產生滯箱。 ? 所有提貨手續(xù)辦妥后 ， 可通知事先聯(lián)系好的堆場提貨 。 一、集裝箱貨運流程 集裝箱貨運進口業(yè)務 ? 三檢手續(xù)辦理后 ， 去港池大廳交港雜費 。 報驗后 ， 可在大廳內統(tǒng)一窗口交費 。 如需動植檢 ， 也要在報關前拿箱單發(fā)票合同報關單去代報驗機構 申請報驗 ， 在報關單上蓋放行以便通關 ， 驗貨手續(xù)可在通關后堆場進行 。 ?如需商檢 ， 則要在報關前 ， 拿進口商檢申請單 （ 帶公章 ） 和兩份報關單辦理登記手續(xù) ， 并在報關單上蓋 商檢登記在案章 以便通關 。 一、集裝箱貨運流程 集裝箱貨運進口業(yè)務 ? 用換來的提貨單 （ 3） 聯(lián)并附上報關單據前去報關 。 (注：全套單據包括帶背書的正本提單或電放副本 、 裝箱單 、 發(fā)票 、 合同 )。 集裝箱貨運的進口業(yè)務通常由承 運人在貨物目的港的代理人具體負責 、 操作和處理 。 ?承運人的責任區(qū)間是“場到場”。第 7聯(lián)場站收據由場站業(yè)務員返 還 貨代（托運人），作為向船代理換取收貨待裝提單 (Received for Shippment B/L)的憑證，或在裝船后換取裝船提單 。 第 5聯(lián)由場站留底，第 6聯(lián)（大副聯(lián)）由場站業(yè)務員在裝船開始前 24小時分批送理貨員。 ?第五至七聯(lián)作報關使用 ?海關審核認可后，在第五聯(lián)裝貨單上加蓋放行章 一、集裝箱貨運流程 場站數(shù)據十聯(lián)單流轉程序 ? 貨代負責將箱號、封志號、件數(shù)等內容填入第五至七聯(lián)，并將集裝箱貨物與這些聯(lián)在規(guī)定的時間送到堆場。 場站收據 一、集裝箱貨運流程 場站數(shù)據十聯(lián)單流轉程序 ? 托運人（或貨代）填制后，留下 貨方留底聯(lián) （第一聯(lián)），將二至十聯(lián)送船代（簽單）編號。 ?第七聯(lián)，場站收據（正本）。 一、集裝箱貨運流程 場站數(shù)據十聯(lián)單流轉程序 ?第一聯(lián)，貨方留底 ?第二聯(lián)，集裝箱貨物托運單（船代留底） ?第三、四聯(lián)，運費通知單（ 1）（ 2） ?第五聯(lián)，裝貨單，場站收據副本（關單）。其聯(lián)數(shù)有 10聯(lián)、 12聯(lián)、 7聯(lián)不等。與傳統(tǒng)件雜貨運輸所使用的托運單證比較，場站收據是一份 綜合性 的單證，它把貨物托運單（訂艙單）、裝貨單（關單）、大副收據、理貨單、配艙回單、運費通知等單證 匯成了一份 ，這對于提高集裝箱貨物托運的效率有很大的意義。 （ 7）換取提單 發(fā)貨人憑 D/R向集裝箱運輸經營人或其代理換取提單，然后去銀行辦理結匯。 （ 6）集裝箱的交接簽證 C