【正文】 CM這項技術(shù)的設(shè)計可謂大膽和創(chuàng)意十足，取消了傳統(tǒng)的凸輪軸機(jī)械傳動方式，通過液壓系統(tǒng)來完成對氣門升程的調(diào)節(jié)，但是這也對電控液壓機(jī)構(gòu)的可靠性提出了更高的要求。簡單的結(jié)構(gòu)不僅可以減小整個配氣機(jī)構(gòu)的慣性，而且在高速運轉(zhuǎn)時，能量的損失也更小，而且電控加液壓的配合方式還讓Multiair系統(tǒng)擁有極快的響應(yīng)速度，因此可以實現(xiàn)在一個沖程內(nèi)多次開啟氣門的模式，使得在怠速和低負(fù)荷工況下?lián)碛懈叩娜紵?。由凸輪軸驅(qū)動的活塞通過推動液壓腔內(nèi)的油液，控制氣門的開啟。 Multiair系統(tǒng)的工作原理要直接得多，而且結(jié)構(gòu)相對簡單。然而菲亞特的Multiair電控液壓進(jìn)氣系統(tǒng)卻采用了一種相對獨特的手段實現(xiàn)了氣門升程的無級調(diào)節(jié)，在技術(shù)上可謂另辟蹊徑。然而一個巧妙之處在于對同一氣缸內(nèi)兩個進(jìn)氣門采用不同步的開啟和關(guān)閉時間，從而實現(xiàn)油、氣的充分混合。奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)700至4000轉(zhuǎn)之間工作，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于中間轉(zhuǎn)速區(qū)域進(jìn)行定速巡航時，AVS系統(tǒng)可以為車輛提供很好的節(jié)油效果。這套系統(tǒng)中還有一個設(shè)計細(xì)節(jié)需要注意，那就是兩個進(jìn)氣門無論是在普通凸輪還是高角度凸輪下的相位和升程是有差別的，也就是說兩個進(jìn)氣門開啟和關(guān)閉的時間以及升程并不相同。當(dāng)發(fā)動機(jī)在低負(fù)載的情況下，為了追求發(fā)動機(jī)的節(jié)油性能，此時AVS系統(tǒng)則將凸輪推至左側(cè)，以較小的凸輪推動氣門。發(fā)動機(jī)在高負(fù)載的情況下，AVS系統(tǒng)將螺旋溝槽套筒向右推動，使角度較大的凸輪得以推動氣門。這套系統(tǒng)為每個進(jìn)氣門設(shè)計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。英菲尼迪的這項技術(shù)的原理與BMW的Valvetronic可謂大同小異，也是實現(xiàn)了對發(fā)動機(jī)的動力輸出做出更為綿密細(xì)致的調(diào)節(jié)，不過這項技術(shù)還只是應(yīng)用在日產(chǎn)旗下的高端車型上。由于搖臂套在控制桿的偏心輪上，因此搖臂的旋轉(zhuǎn)中心也會隨之上升或下降，從而達(dá)到改變氣門升程的目的。搖臂通過偏心輪套在控制桿上，而控制桿可以在電機(jī)的帶動下旋轉(zhuǎn)一定角度。VVEL系統(tǒng)使用一套螺套和螺桿的組合實現(xiàn)了氣門升程的連續(xù)可調(diào)。如果氣門升程大小也可以針對發(fā)動機(jī)不同的工況和轉(zhuǎn)速實時調(diào)節(jié)的話，那么就能提升發(fā)動機(jī)在各種情況下的動力性能。前面說過，氣門正時代表了氣門開啟的時間，而氣門升程則代表了氣門開啟的大小。不過在此基礎(chǔ)上，通過引入可變氣門升程技術(shù)可以彌補(bǔ)VVT的缺憾，從而使發(fā)動機(jī)的呼吸更為順暢、自然。6. 雙VVT市面上的絕大部分氣門正時系統(tǒng)都可以實現(xiàn)進(jìn)氣門正時在一定范圍內(nèi)的無級可調(diào)，而一部分發(fā)動機(jī)在排氣門也配備了VVT系統(tǒng)，從而在進(jìn)、排氣門都實現(xiàn)了氣門正時無級可調(diào)（也就是DVVT，雙VVT技術(shù)），進(jìn)一步優(yōu)化了燃燒效率。系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)預(yù)熱階段使用一套專用參數(shù)以幫助三元催化轉(zhuǎn)換器更快達(dá)到理想工作溫度并降低排放。高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時，氣門重新又延時打開，為全額功率輸出提供條件。在低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時，移動凸輪軸的位置，使氣門延時打開，提高怠速質(zhì)量并改進(jìn)功率輸出的平穩(wěn)性。5. DoubleVANOSDoubleVANOS:雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)。BMW的這項技術(shù)已經(jīng)十分成熟，而且通過不斷的優(yōu)化，Valvetronic技術(shù)也突破了轉(zhuǎn)速的限制，可以應(yīng)用在Mpower的V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)上。BMW的Valvetronic技術(shù)已經(jīng)覆蓋了旗下的多款發(fā)動機(jī)，包括目前陸續(xù)推出的渦輪增壓新動力。當(dāng)電機(jī)工作時，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)會首先驅(qū)動偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)，然后中間推桿和搖臂會產(chǎn)生聯(lián)動，偏心軸旋轉(zhuǎn)的角度不同，最終凸輪軸通過中間推桿和搖臂頂動氣門產(chǎn)生的升程也會不同。4. ValvetronicBMW的Valvetronic系統(tǒng)在傳統(tǒng)的配氣相位機(jī)構(gòu)上增加了一根偏心軸，一個步進(jìn)電機(jī)和中間推桿等部件，該系統(tǒng)借由步進(jìn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)，再在一系列機(jī)械傳動后很巧妙的改變了進(jìn)氣門升程的大小。而另一種情況就是當(dāng)我們需要加速或高轉(zhuǎn)速行駛時，這時MIVEC系統(tǒng)會讓兩個進(jìn)氣門同時以同樣的最大升程開啟，這時的進(jìn)氣效率能顯著提高，令發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時能有充足的儲備。由于只有一個進(jìn)氣門工作，吸入的空氣不會通過汽缸中心，所以能產(chǎn)生較強(qiáng)的進(jìn)氣渦流，對于低速行駛，尤其是冷車怠速條件下能增大燃燒速率，使燃燒更充分從而也大大提高了經(jīng)濟(jì)性。裝備MIVEC系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)與普通發(fā)動機(jī)一樣采用每缸四氣門，兩進(jìn)兩排的設(shè)計，但不同的是它可以控制每缸兩個進(jìn)氣門的開閉大小。這項技術(shù)在本田車型上的普及度較高，但是分段式的氣門調(diào)節(jié)方式還是令發(fā)動機(jī)的動力輸出不夠線性。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低到某一設(shè)定的低轉(zhuǎn)速時，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，3個搖臂分開。但當(dāng)發(fā)動機(jī)達(dá)到某一設(shè)定的高轉(zhuǎn)速時，發(fā)動機(jī)電腦會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內(nèi)的小活塞，使3個搖臂連成一體，一起由中間凸輪驅(qū)動。發(fā)動機(jī)低速時，小活塞在原位置上3個搖臂分離，2個凸輪分別推動相應(yīng)的2個搖臂，控制2個進(jìn)氣門的開閉，氣門升程較小。雖然同樣是采用凸輪軸和搖臂等元件，但凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法卻較其他發(fā)動機(jī)有很大不同。本田的可變氣門升程系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理并不復(fù)雜，工程師利用第三根搖臂和第三個凸輪即實現(xiàn)了看似復(fù)雜的氣門升程變化。由于這種機(jī)構(gòu)的凸輪軸、凸輪形線及進(jìn)氣持續(xù)角均不變，雖然高速時可以加大進(jìn)氣遲閉角，但是氣門疊開角卻減小，這是它的缺點?！?0。發(fā)動機(jī)可變氣門正時技術(shù)（VVT，Variavle Valve Timing）是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動機(jī)采用可變氣門正時技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。目前，這些新技術(shù)和新方法，有的已在內(nèi)燃機(jī)上得到應(yīng)用，有些正處于發(fā)展和完善階段，有可能成為未來內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展方向。1. VVTi。由于在ECU中儲存有氣門最佳正時參數(shù)，所以ECU會隨時對正時機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，從而改變氣門的開啟和關(guān)閉時間，或提前、或滯后、或保持不變，下面這段視頻則清楚的展示了VVT機(jī)構(gòu)的工作原理?！ぷ髟黼m然可變氣門正時技術(shù)在各個廠商的稱謂略有不同，但是實現(xiàn)的方式卻大同小異。所以發(fā)動機(jī)的設(shè)計都會選擇一個折衷的方案，不可能在兩種截然不同的工況下都達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。但在低轉(zhuǎn)速工況下，過大的氣門重疊角則會使