【正文】 (IAC)系統(tǒng)，用步進(jìn)電機(jī)調(diào)節(jié)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的旁通空氣量，見圖31和圖32。 怠速轉(zhuǎn)速控制(ISC)系統(tǒng)，用步進(jìn)電機(jī)調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置，見圖30。６．１　怠速控制怠速在控制系統(tǒng)中的功能是當(dāng)節(jié)氣門全閉后使發(fā)動(dòng)機(jī)保持目標(biāo)轉(zhuǎn)速。 為避免高海拔時(shí)出現(xiàn)爆燃所作的折衷會(huì)使低海拔時(shí)車輛的驅(qū)動(dòng)性能和燃油經(jīng)濟(jì)性下降。 在低海拔時(shí)點(diǎn)火提前角會(huì)比最佳值偏小，以避免當(dāng)高海拔時(shí)EGR流量減小而出現(xiàn)爆燃。 由于需要滿足高海拔時(shí)的排放要求，所以在低海拔時(shí)EGR濃度會(huì)比所需要的更大一些。 為了優(yōu)化燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能，點(diǎn)火正時(shí)必須隨著EGR濃度的增加而提高，參見圖29。 點(diǎn)火正時(shí)的需求隨EGR濃度而改變。 EGR閥必須開至足夠大以滿足高海拔受EGR影響的NOx排放。 真空度控制的EGR閥也會(huì)受到高海拔的影響。 隨著海拔高度的提高，EGR閥兩邊的壓差減小，導(dǎo)致EGR流量減少(排氣背壓降低)。 對瞬態(tài)供油，空氣質(zhì)量流量法和速度密度法系統(tǒng)都可能需要補(bǔ)償，取決于供油技術(shù)。 速度密度法供油要求限制充氣效率(VE)補(bǔ)償和廢氣再循環(huán)(EGR)補(bǔ)償。 空氣質(zhì)量流量法供油不需要穩(wěn)定工況補(bǔ)償。 根據(jù)其它傳感器(即TPS，MAF和RPM)的信號預(yù)測大氣壓力。 選擇歧管絕對壓力(MAP)傳感器的讀數(shù)，在點(diǎn)火開關(guān)接通但還未起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)或者在低轉(zhuǎn)速節(jié)氣門全開時(shí)讀取MAP電壓。 專用的大氣壓力(Baro)傳感器。 進(jìn)行海拔高度補(bǔ)償需要某種形式的大氣壓力感測。 由于EGR量較少，必須推遲點(diǎn)火提前角以防止爆燃(爆震)。(即當(dāng)海拔↑時(shí)，[排氣背壓下降MAP]↓)。 由于在高海拔時(shí)廢氣再循環(huán)(EGR)流量較小，故此時(shí)需要進(jìn)行廢氣再循環(huán)(EGR)補(bǔ)償。 海拔每升高1000英尺。 發(fā)動(dòng)機(jī)絕對背壓下降。 最大功率性能下降。 空氣密度較小(相同體積中所含質(zhì)量較少)。海拔高度會(huì)影響到對點(diǎn)火正時(shí)的要求。５．１０　海拔高度補(bǔ)償標(biāo)定５．９　熱怠速穩(wěn)定性試驗(yàn)熱怠速穩(wěn)定性試驗(yàn)在長時(shí)間怠速(15～30分鐘，駐車于防風(fēng)木屋內(nèi))過程中進(jìn)行，以判斷發(fā)動(dòng)機(jī)熱怠速特性的平順性和穩(wěn)定性。 重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，開車行駛。 使噴油器達(dá)到最高溫度。 在防風(fēng)木屋內(nèi)熱態(tài)靜置5～60分鐘。 按時(shí)間表進(jìn)行主動(dòng)暖機(jī)(在環(huán)形試驗(yàn)場上)。５．８　熱態(tài)靜置和重新起動(dòng)試驗(yàn)熱態(tài)靜置和重新起動(dòng)試驗(yàn)是用來評價(jià)車輛長時(shí)間放置于熱環(huán)境中以后重新起動(dòng)的能力和驅(qū)動(dòng)性能。F(38℃)。167。低溫驅(qū)動(dòng)性能通常在冬天(溫度低于20176。圖27 典型的燃油泵蓄電池修正系數(shù)167。在氣道噴射(PFI)系統(tǒng)中，此公式在運(yùn)轉(zhuǎn)供油時(shí)使用。M空氣 從空氣質(zhì)量流量計(jì)得到的空氣質(zhì)量。CLCF 閉環(huán)修正系數(shù)。A/F′ 控制空燃比的倒數(shù)。MAP 歧管絕對壓力，單位kPa。圖26 TBI 暖機(jī)階段的空燃比規(guī)程167。暖機(jī)過程的標(biāo)定策略：暖機(jī)階段的目標(biāo)：
暖機(jī)階段狀況：５．4　暖機(jī)階段暖機(jī)階段從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在某個(gè)經(jīng)過標(biāo)定參考脈沖數(shù)(KERUNCNTR)時(shí)期內(nèi)都超過某個(gè)經(jīng)過標(biāo)定的轉(zhuǎn)速閾值(KRPMUP)時(shí)開始，至能夠進(jìn)行閉環(huán)控制所要求的條件滿足時(shí)為止。 隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升，迅速減小基本噴油脈寬，以清除進(jìn)氣歧管中積存的液態(tài)燃油。 避免供油過多，它會(huì)導(dǎo)致失速或排放污染過量。 在這個(gè)嚴(yán)重不穩(wěn)定的工況中提供適量的燃油。 燃燒室溫度上升。 空氣流速提高加強(qiáng)了燃燒室內(nèi)的空氣旋流。 進(jìn)氣歧管絕對壓力(MAP)下降使燃油蒸發(fā)加強(qiáng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速提高(乘10倍)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)在20個(gè)參考脈沖后仍未著火，一旦發(fā)動(dòng)機(jī)著火，空燃比將迅速提高以防失速。５．3　拖動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)階段拖動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)階段始于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由于第一次燃燒而提高，至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在某個(gè)經(jīng)過標(biāo)定的參考脈沖數(shù)(KERUNCNTR)時(shí)期內(nèi)都超過某個(gè)經(jīng)過標(biāo)定的轉(zhuǎn)速閾值(KRPMUP)時(shí)為止。 供油應(yīng)比預(yù)期的量更濃些，以補(bǔ)償由于蓄電池電壓低造成的燃油壓力低和噴油器響應(yīng)時(shí)間慢。 在繼續(xù)拖動(dòng)過程中減小基本脈寬以避免火花塞淹沒。 在順序噴射系統(tǒng)中，在識別出判缸信號(凸輪軸傳感器)之前，所有噴油器將同時(shí)工作。 要有大的初始基本脈寬使進(jìn)氣歧管濕潤并達(dá)到稀燃界限。 避免供油過多和火花塞淹沒。 盡快使發(fā)動(dòng)機(jī)著火。 不可預(yù)測的空氣流速。 不可預(yù)測的拖動(dòng)轉(zhuǎn)速。 由于提供給電子燃油泵的電壓不穩(wěn)定，所以燃油壓力低而且有波動(dòng)。 由于有起動(dòng)機(jī)負(fù)載，蓄電池電壓低而且有波動(dòng)。請注意系統(tǒng)是可以調(diào)節(jié)的(即變量AE都可以用標(biāo)定工具來改變)。５．2　拖動(dòng)階段拖動(dòng)階段從發(fā)動(dòng)機(jī)開始轉(zhuǎn)動(dòng)(PCM探測到來自曲軸位置傳感器的參考脈沖)到由于燃燒使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升時(shí)為止。 第一個(gè)氣缸著火到冷機(jī)轉(zhuǎn)速上升3). 暖機(jī)階段冷起動(dòng)標(biāo)定冷起動(dòng)包括三個(gè)階段：1). 拖動(dòng)階段 噴油器噴束(PFI) 空氣流速 歧管絕對壓力(PCM輸入)對蒸發(fā)的次要影響因素包括： 溫度(PCM輸入)圖22顯示了低溫對起動(dòng)時(shí)間的不利影響以及隨著溫度降低對濃混合氣要求的變化。 液態(tài)燃油過多會(huì)淹沒火花塞。必須限制液態(tài)燃油的量。 液態(tài)汽油不會(huì)燃燒。冷機(jī)時(shí)，噴射燃油的大部分仍保持液態(tài)。 濃蒸氣當(dāng)量比＝＝當(dāng)量比＝(實(shí)際)/。稀燃和濃燃界限為：第五章 發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定，冷態(tài)和熱態(tài)驅(qū)動(dòng)性能167。當(dāng)退出DFCO時(shí)，應(yīng)噴入額外的燃料以補(bǔ)償殘留在進(jìn)氣歧管壁面上的液態(tài)燃油。進(jìn)入DFCO在一段時(shí)間內(nèi)周期將使燃油量逐漸減少到0，使扭矩變化平穩(wěn)。在使能DFCO前必須滿足上述所有條件一段時(shí)?？梢赃M(jìn)行DFCO的條件圖21 節(jié)氣門瞬變過程減速斷油(DFCO)DFCO的目標(biāo)從節(jié)氣門改變瞬間到噴油開始的時(shí)間延遲要減到最小。異步噴射在PCM程序循環(huán)中的特定點(diǎn)開始。同步噴射是以曲軸傳感器提供的參考信號為基準(zhǔn)開始的。同步噴射在發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)中的特定點(diǎn)開始。但對不同的噴射方法，加濃(減稀)的幅度和持續(xù)時(shí)間有明顯的差別。在冷態(tài)運(yùn)行時(shí)由于燃油特性附加AE和DE油量的標(biāo)定。調(diào)整至在所有溫度情況下均保持良好響應(yīng)。標(biāo)定至在各種節(jié)氣門關(guān)閉速度下均保持實(shí)際A/F接近于所要求的A/F。主要用于減少排放。標(biāo)定至減少在節(jié)氣門快速關(guān)閉時(shí)因混合氣過濃而出現(xiàn)失火。為了最好的排放性能調(diào)整加濃燃油量和持續(xù)時(shí)間。標(biāo)定至中等節(jié)氣門開度時(shí)響應(yīng)良好。負(fù)荷(MAP)偏差值A(chǔ)E的標(biāo)定。為了滿足排放要求，根據(jù)需要減少加濃油量。調(diào)整加濃的持續(xù)時(shí)間，使得節(jié)氣門打開較慢時(shí)響應(yīng)良好。對幅度的大小進(jìn)行標(biāo)定，使得節(jié)氣門快速打開的開始階段，發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)良好。最大噴油量減少量是100%。從AE邏輯得到TPS偏差值＜標(biāo)定門檻值MAP偏差值 = (濾波后MAP) (實(shí)際MAP)MAP偏差值DE在以下情況時(shí)起作用：負(fù)荷偏差值DE(此例使用MAP)歧管壓力信號要進(jìn)行軟件濾波。TPS偏差值標(biāo)定門檻值TPS偏差值DE公式(TPS偏差值) KDESCALEF34(冷卻液溫度)；式中KDESCALE是標(biāo)尺因子。４．５　減速減稀(DE)算法TPS偏差值DETPS偏差值DE定義為：TPS偏差值 = TPS t=n1 TPS t=nTPS偏差值DE在以下情況時(shí)起作用：在MPFI系統(tǒng)中，AE燃油也可加到同步燃油脈寬中以正常供油方式供油。AE燃油累加值A(chǔ)E燃油量規(guī)定為程序每循環(huán)一次()噴油脈寬增加幾ms并以異步方式供油。MAP偏差值＞門檻值MAP偏差值A(chǔ)E公式：F22(MAP偏差值) F38(rpm) F37(冷卻液溫度)在圖20中表示了兩種不同加速加濃的響應(yīng)。發(fā)動(dòng)機(jī)正在運(yùn)行將實(shí)測值和濾波值比較檢測歧管壓力增加的速率，MAP偏差值A(chǔ)E的模擬如圖19所示。不在高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或高車速斷油方式下運(yùn)行TPS偏差值 = (實(shí)際TPS) (濾波后TPS)TPS偏差值A(chǔ)E在以下情況時(shí)起作用: AE持續(xù)進(jìn)行，但加濃量不斷減少表1 節(jié)氣門打開瞬間變化過程注意下面定義的軟件項(xiàng)會(huì)在以后的舉例中使用F21 (實(shí)際TPS) (濾波后TPS)F22 (實(shí)際MAP) (濾波后MAP)F34 冷卻液溫度F35 (實(shí)際MAP) (濾波后MAP)F37 冷卻液溫度F38 轉(zhuǎn)速F210 TPSTPS偏差值A(chǔ)E節(jié)氣門位置信號要進(jìn)行軟件濾波。 PCM計(jì)算的基本噴油量增加5. 附加的燃油到達(dá)燃燒室。燃油凝結(jié)在歧管壁上。情況變化操作1. 節(jié)氣門開始打開 PCM檢測到TPS信號2. 流入進(jìn)氣歧管的空氣量立即增加，實(shí)際流量可能超過最大穩(wěn)態(tài)流量。167。另外還有一種算法是減速斷油(DFCO)，在發(fā)動(dòng)機(jī)不需要燃油時(shí)停止供油來幫助改善燃油經(jīng)濟(jì)性(即急減速時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng))。 圖16 波動(dòng)喘振傳動(dòng)系統(tǒng)中扭矩快速變化。(上面的曲線是TPS輸出)圖14 滯后下沉汽車加速變慢，然后再加速，這時(shí)節(jié)氣門位置沒有改變。驅(qū)動(dòng)性能術(shù)語下面定義了一些術(shù)語，并附有圖示說明，它們將在本章和以后章節(jié)中被引用。對于性能來說最佳A/F比是在13::1之間，這被稱為LBT。４．3　功率加濃(PE)發(fā)動(dòng)機(jī)在高負(fù)荷時(shí)，控制A/F比減小的一種運(yùn)行方式，此時(shí)犧牲排放和燃油經(jīng)濟(jì)性使功率最大。４．2　減速斷油(DFCO)噴油量為0，汽車行駛反拖發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)(車輛滑行)的一種運(yùn)行方式。４．1　加速加濃(AE)在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增加時(shí)提供附加燃料的軟件算法，根據(jù)下列各項(xiàng)增加燃油量:1. 節(jié)氣門位置(TPS偏差值A(chǔ)E)2. 負(fù)荷偏差值(MAP偏差值或LV8偏差值A(chǔ)E)減速減稀(DE)DE是在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷減小時(shí)減少噴油量的軟件算法，根據(jù)下列各項(xiàng)進(jìn)行減稀:1. 節(jié)氣門位置(TPS偏差值DE)2. 負(fù)荷(MAP偏差值或LV8偏差值)AE和DE的目的是保持排氣A/F比接近控制A/F比，而不是加濃或減稀混合氣。在穩(wěn)定工況期間，實(shí)際的和控制的A/F比接近于相等。圖13 TBI燃油供給系統(tǒng)瞬態(tài)燃油補(bǔ)償定義：控制A/F比根據(jù)工況由PCM計(jì)算的預(yù)定A/F比。5) 8) 項(xiàng)是較長時(shí)間變化的項(xiàng)。7). 基本燃油的標(biāo)定是在穩(wěn)態(tài)下進(jìn)行的。6). 留存在進(jìn)氣歧管中的燃油質(zhì)量隨歧管壓力和轉(zhuǎn)速而變化。它是用節(jié)氣門偏差值調(diào)用加速加濃(AE)子程序?qū)崿F(xiàn)的。 TBI系統(tǒng)根據(jù)歧管壓力和溫度在進(jìn)氣歧管處用速度密度法測量空氣流量，測量點(diǎn)在進(jìn)氣歧管，而供油點(diǎn)在節(jié)氣門處 如果發(fā)動(dòng)機(jī)在稀混合氣條件下運(yùn)行，塊學(xué)習(xí)值 = x/128 式中128＜x≤256塊學(xué)習(xí)值的范圍從02:因此，SAM較BLM修改得慢。定義了22個(gè)單元存儲BLM值。只有當(dāng)熱機(jī)，中等穩(wěn)定負(fù)荷和閉環(huán)控制方式運(yùn)行時(shí)才允許對塊學(xué)習(xí)值進(jìn)行修改。當(dāng)數(shù)值高于128表示混合氣稀PCM通過增加供油量(增加噴油脈寬)進(jìn)行補(bǔ)償。當(dāng)數(shù)值為128表示供油量不需要補(bǔ)償即可保持理論A/F比。167。標(biāo)定目標(biāo)是確定比例增益使燃油從濃到稀的整個(gè)變化過程中，尾管輸出的排放最低(典型值為3～5%)。如果濾波后氧傳感器電壓主要是在450mV以下，表示A/F混合氣稀，燃油積分值將增加，告訴PCM增加油量。比例項(xiàng)階躍變化強(qiáng)迫氧傳感器向與其上一讀數(shù)相反的方向變化。比例項(xiàng)使催化轉(zhuǎn)換器維持高頻的變化，它可使A/F在理論混合比附近振蕩以改善催化劑的作用。速度密度系統(tǒng)閉環(huán)(C/L)燃油控制對速度密度系統(tǒng)由下面方法確定燃油輸出量(每熱力循環(huán)的質(zhì)量):開環(huán)燃油輸出量 =PW * I = I *BPC*MAP*CHARGE*VE*DE*AE*EGR*CORRVOLT+INJOFF閉環(huán)燃油輸出量 =PW * I = I* BPC*MAP*CHARGE*VE*CORRCL*BLM*PLM*DE*AE*EGR* CORRVOLT+INJOFF質(zhì)量空氣流量系統(tǒng)閉環(huán)(C/L)燃油控制對于質(zhì)量空氣流量系統(tǒng)用下面方法確定燃油輸出量(每熱力循環(huán)的質(zhì)量):開環(huán)燃油輸出量 =*DE*AE*CORRVOLT+INJOFF閉環(huán)燃油輸出量 = *CORRCL*BLM*PLM*D