【正文】 各公司年產量及發(fā)展生產潛力都很大：Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ在2020年產４４０萬臺，2020年增至５００萬臺，２００３年總產量超過５００萬臺，均占全球增壓器產量的４８％－５０％；德國３Ｋ－Ｗａｒｎｅｒ（即原ＫＫＫ公司）８０年代后期年產量為６０萬臺，１９９７年生產１００萬臺，１９９８年生產１５０萬臺，2020年約４００萬臺（自稱）；Ｈｏｌｓｅｔ、ＩＨＩ、三菱三家公司2020年均生產８０萬臺以上的增壓器。其發(fā)動機輸出功率大、燃油消耗率低、噪聲小，只是結構太復雜，技術含量高，維修保養(yǎng)不容易，因此 很難普及 。機械增壓通過電磁離合器控制，它與水泵集合在一起。在低轉速時，由機械增壓提供大部分的增壓壓力，在 1 500rpm 時，兩個增壓器同時提供增壓壓力。發(fā)動機的設計 師們于是就設想把機械增壓和渦輪增壓結合在一起，來解決兩種技術各自的不足，同時解決低速扭矩和高速功率輸出的問題。大型柴油機增壓比較高，則宜采用定壓渦輪增壓。其排氣管的結構也較復雜，受每根排氣管連接汽缸數目的限制，在一臺柴油機上有時不得不采用幾個廢氣渦輪增壓器，這就使得整 個增壓系統(tǒng)變得復雜，柴油機的輪廓尺寸加大。 此外在有些情況下，渦輪機還存在著部分進氣損失。 脈沖系統(tǒng)的渦輪平均絕熱效率比定壓系統(tǒng)的略低。 在脈沖渦輪增壓系統(tǒng)中，排氣管容積較小，當發(fā)動機負荷改變時，排氣的壓力波立刻發(fā)生變化，并迅速傳遞到渦輪機，引起增壓器轉速較快的變動，所以其加速性能較好。 脈沖增壓系統(tǒng)對汽缸掃氣有明顯好處， 在氣門重疊掃氣期間，脈沖系統(tǒng)已經排空， pｋ正處于波谷（見圖 )，因此即使在低增壓和高增壓的部分負荷工況，仍有 足夠的掃氣壓力差 pｂ pｋ，保證汽缸內良好的掃氣。 所以脈沖渦輪增壓系統(tǒng)能量傳遞效率較高。 在脈沖渦輪增壓系統(tǒng)中，不存在大容積的排氣總管，理論上不應出現(xiàn)不可逆膨脹損失。特別是在降低增壓比、加大 噴嘴環(huán)的流通截面時，渦輪機前的排氣總管壓力 pｋ下降，能量損失更大。 定壓式和脈沖式渦輪增壓系統(tǒng)的比較和選擇 在定壓渦輪增壓系統(tǒng)中， 排氣總管容量大，有壓力平衡作用。然后，排氣按定壓由排氣總管導人渦輪機的噴嘴 脈沖渦輪增壓系統(tǒng)如圖 ： 把各缸的排氣歧管做得短而細，渦輪增壓器盡量靠近汽缸，并且?guī)讉€汽缸 (通常 2 個缸或 3個缸 )連接一根排氣管，這樣在每一根排氣管中就形成幾個連續(xù)的互不干擾的排氣脈沖波 (或稱 排氣壓力波 )進入廢氣渦輪機中；同時把渦輪的噴嘴環(huán)根據排氣管的數目分組隔開，使它們互不干擾。 第 1是增壓系數不可能像渦輪這么高 第 2就用曲軸來帶動葉輪會造成一定的功耗損失 3 汽車廢氣渦輪增壓 渦輪增壓系統(tǒng)的基本類型 根據排氣能量的利用方式分為兩種基本類型： 定壓渦輪增壓系統(tǒng) 脈沖 (變壓 )渦輪增壓系統(tǒng) 定壓渦輪增壓系統(tǒng) 如 圖的特點是： 渦輪前的排氣壓力基本上保持恒定，把各缸的排氣管都通向一根排氣總管上，且排 氣總管的容積要足夠大，應能起穩(wěn)定壓力的作用。盡管有這些缺點，機械增壓器仍然是一種最經濟有效地增強馬力的方法。同時這也抬高了汽車的價格。由于增壓會增加發(fā)動機的負擔，所以發(fā)動機必須得到強化以承受額外的壓力和更強的爆發(fā)力。這也是機械增壓器的特點之一機械增壓器會占用一臺發(fā)動機 20%的動力。： 進氣口 你時常能在 60 到 70 年月的肌肉車上看到看到這東西，它從策動機蓋上的突非常明顯，正如圖中這輛野馬賽車一 樣這種機械增壓將空氣吸入增壓器內部，有兩個螺旋狀葉片將空大氣的壓力縮，之后送到進氣歧管里這種機械增壓能供給壯大的扭矩輸出它在加快比賽和街道競賽中十分流行 螺旋式增壓器（ Screw Superchargers）： Discharge Side： 排氣口 Fill side。 機械增壓共分為 ： （ Centrifugal Superchargers） ： Discharge Side： 排氣口 Fill side。 esP e oPeN e oNe ??? ??? 2 汽車機械增壓 機械增壓系統(tǒng)：這個裝置安裝在發(fā)動機上并由皮帶與發(fā)動機曲軸相連接，從發(fā)動機輸出 軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里。 由于增壓技術日益成熟，使得過去只用于柴油發(fā)動機的廢氣渦輪增壓器在最近被各國成功地移植到汽油發(fā)動機上。 隨著增壓壓力的增加，進入汽缸的空氣溫度也會升高，相應地減緩了空氣密度的增加，影響了增壓的效果，因此，增壓壓力較高時，通常要采 取進氣冷卻措施，即所謂中冷的方法，將壓氣機出口的增壓空氣先經過冷卻器降溫后再輸入汽缸。 因為車用發(fā)動機增壓不僅要求功率增加，而且還要在較大的轉速和負荷范圍內滿足動力性、經濟性、排放與成本等多方面的要求， 所以車用內燃機的增壓度不高， 大約在 10％～ 60％的范圍內， 大部分在 20％～ 30％。 可見：采用增壓的方法提高進氣壓力 Ps， 采用中間冷卻的方法降低 Ts， 是提高平均有效壓力 Pe 的有效手段。 則 → 內燃機重量↑和尺寸↑ ； 2)增加轉速 n，也即提高活塞平均速度 cm。 提高內燃機功率的措施分析：（動作系數 z=C） 1)增加汽缸排量，即汽缸工作容積 Vs ↑ 或汽缸數 i↑ 2)增加轉速 n，也即提高活塞平均速度 cm。 發(fā)動機增壓是將進入氣缸內的空氣利用一種裝置預先進行壓縮，以提高其密度，并在燃料供給系統(tǒng)的良好配合下，使更多的燃料及時獲得充分燃燒，從而提高平均有效壓力和功率，同時還可以提高柴油機的經 濟性，改善排放功能。發(fā)動機一般采用增壓器將空氣增壓后送入氣缸，功率可提高 30％～ 50％，油耗下降 3％～10％。在西部高海拔地區(qū)，無 論是汽車運輸還是工程機械施工建設，發(fā)動機配備增壓器似乎已經成為必須。直到上世紀８０年代，缸徑大于９５ｍｍ的多缸柴油機的增壓機型逐步出現(xiàn)，重點解決了動力性和經濟性問題；發(fā)展到１９９９年，國家有關部門發(fā)布了汽車和發(fā)動機的排放法規(guī)并且限期達標以后，通過增壓技術全面改善柴油機的性能，終于走上了快車道。 我國從上世紀５０年代末６０年代初就開始生產增壓器，軸流渦輪增壓器是始于１９５９年，由上海新中動力機廠研制成功，第一臺 徑流渦輪增壓器的研制和生產是由上海求新造船廠１９５４年設計、１９５８年完成鑒定的。６０年代末到７０年代，由于國外排放法規(guī)的實施，增壓技術從起初增加動力、降低油耗，發(fā)展成為