【正文】 電池容量，使PHEV采用純電動工況可行駛50～90km，超過這一里程，即必須起動內(nèi)燃機(jī)，采用混合驅(qū)動模式。 據(jù)統(tǒng)計，法國城鎮(zhèn)居民80％以上日均駕車?yán)锍躺儆?0km，在美國，汽車駕駛者也有60％以上日均行駛里程少于50km，80％以上日均行駛里程少于90km。在進(jìn)一步降低成本，提高能量密度后，超級電容器最有可能首先在混合動力公交車上得到應(yīng)用。因此，目前HEV的開發(fā)重點集中在節(jié)油降耗的工作上，針對以上問題，科研工作者提出了不同的解決方案，如利用超級電容器的功率密度達(dá)鉛酸電池的10倍，具有快速吸收大電流充電的優(yōu)異特性，在混合動力汽車制動時可以快速吸收能量，大大提高制動能量的回收率，此外它還具有循環(huán)壽命長、充放電效率高、耐低溫特好以及免維護(hù)等優(yōu)點。（2）混合動力公交車若采用停車斷油，甚至滑行時即斷油，可節(jié)油10％左右（4L/100km），實際上國產(chǎn)柴油機(jī)沒有專門為混合動力汽車設(shè)計，一般不允許頻繁的停車斷油，否則供油系和廢氣增壓器都可能損壞，嚴(yán)重影響柴油機(jī)壽命。理論上汽車有50～60％的制動能量可回收，實際回收的制動能量20％，最簡單的改進(jìn)辦法是加大動力電池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制動能量可由20％增加到40％。經(jīng)過近幾年的開發(fā)，雖然已取得了一系列重大成果，但公交車的節(jié)油率并未達(dá)到預(yù)計的要求，長11m的混合動力公交車，實際油耗大多為33～35L，平均34L/100km，若傳統(tǒng)11m公交車的平均油耗為40L/100km，則節(jié)油率僅15％。即有近一半的燃油是被汽車頻繁制動所消耗的，這就為混合動力公交車的節(jié)油減排留下了相當(dāng)大的空間。2. 城市公交車的使用特點 在我國，城市公交車與私人乘用車的情況有很大的不同，具體歸納為以下三點: （1）據(jù)統(tǒng)計我國城鎮(zhèn)居民日常出門有70％是首選乘坐公交車，我國大部分城市政府都奉行公交車優(yōu)先的交通政策，我國公交車的年產(chǎn)量和保有量都居世界第一； （2）我國城市公交車大多由市政府補(bǔ)助公交企業(yè)采購，公交車是否符合節(jié)油減排要求，將是政府需要考慮的一個重要采購原則； （3）從技術(shù)角度來分析，在城市工況下，公交車頻繁起步、加速、制動和停車，要額外消耗許多燃油。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2006年一汽豐田普銳斯（Prius）銷量僅為2152輛，％。％。但是根據(jù)研究表明，混合動力汽車的節(jié)油率幾乎與汽車功率的混合度和汽車的生產(chǎn)成正比上升。豐田公司的Prius轎車即屬于這類全混合汽車。其中外掛式皮帶驅(qū)動起動/發(fā)電（BSG）式是微混合動力汽車的典型結(jié)構(gòu)，其電機(jī)功率一般僅2～3kW，依賴發(fā)動機(jī)的停車斷油功能，可節(jié)燃油5～7％。 3. 研制全混合電動汽車的必要性 混合動力電動汽車是指具備兩個以上動力源、而其中有一個可以釋放電能的汽車。日本豐田公司在1997年率先向市場推出“先驅(qū)者”（Prius）混合動力汽車，并在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計產(chǎn)銷量已超過60萬輛。隨著高性能鋰離子電池的性/價比不斷提升，未來5～10年內(nèi)，市場上可能會出現(xiàn)最高車速≥100km/h，續(xù)駛里程≥250km的高性能純電動汽車。性能較低的場地車，在我國年產(chǎn)達(dá)7000～8000輛左右；天津清源電動車公司生產(chǎn)的微型電動車，最高車速僅50km/h，年產(chǎn)也可以達(dá)千輛以上，這可能是目前市場所能接受的純電動車輛性能的上限。我國擁有鋰資源優(yōu)勢，％，預(yù)計到2015年以后，鋰離子電池的性/價比有望達(dá)到可以和鉛酸電池競爭的水平，而成為未來電動汽車的主要動力電池。 近年由于磷酸鐵鋰離子電池的研發(fā)有重大突破，又大大提高了電池的安全性。鋰離子電池技術(shù)發(fā)展很快，近10年來，其比能量由100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可達(dá)2000W/kg，循環(huán)壽命達(dá)1000次以上，工作溫度范圍達(dá)40～55℃。實踐證實鉛酸電池在這一低端產(chǎn)品市場上有較強(qiáng)的競爭力和實用性。 。根據(jù)實際裝車時的循環(huán)壽命和市場價格，可估算出電動汽車從各種動力電池上每取出1kWh電能所必須付出的費(fèi)用。主要原因是由于各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴(yán)重缺點。本文將電動汽車技術(shù)研發(fā)的若干問題和趨勢，作簡要的介紹和評述。 現(xiàn)代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。國外大汽車公司投入遠(yuǎn)比我國更多的資金和人力，已投入批量生產(chǎn)的電動汽車產(chǎn)品也寥寥無幾。第三章 電動汽車技術(shù)的發(fā)展及趨勢 上世紀(jì)70年代全球三次石油危機(jī)爆發(fā)后，各跨國汽車公司先后開始研發(fā)各種類型的電動汽車。 電動車輪技術(shù)作為一項新技術(shù)，具有結(jié)構(gòu)緊湊、可以改善車輛驅(qū)動性能和行駛性能，有利于整車布置等特短，無論是在電動自行車之類的輕型車輛，還是電動汽車或是重型礦用車上，都有著廣闊的應(yīng)用前景。采用固定速比的減速裝置后，電動車輪的性能可以滿足車輛行駛性能的要求；大客車特別是低地板大客車采用電動車輪結(jié)構(gòu)后，可以容易實現(xiàn)原來中央驅(qū)動結(jié)構(gòu)由主減速器和論辯減速兩級減速才能完成的功能，既簡化傳動系統(tǒng)，又有利于解決電動車輪引起的非簧載質(zhì)量對平順性的影響；電動車輪引起的成本增加在大客車的成本中所占比重不大，能夠為用戶所接受。 大客車采用電動車輪技術(shù)日益增多。轎車的舒適性要求高，行駛速度高，電動車輪引起的非簧載質(zhì)量增加會引起平順性下降，需要進(jìn)一步解決；轎車的速度變化范圍寬，采用固定速比的減速裝置，對電動車輪的轉(zhuǎn)矩性要求高，技術(shù)上還存在一定困難；轎車的車輪直徑較小，電動車輪的不止有一定困難，電動車輪的密封、冷卻和抗振性還有許多問題需要解決。（3）開發(fā)效率高、結(jié)構(gòu)緊湊和重量輕的減速裝置。電動車輪的關(guān)鍵技術(shù)電動車輪由于自身的結(jié)構(gòu)特點，使得這一技術(shù)在電動汽車上有廣泛的應(yīng)用前景，但是，目前電動車輪的關(guān)鍵技術(shù)還沒有完全突破，主要有以下四個方面的關(guān)鍵技術(shù)：（1）研制調(diào)速范圍寬，轉(zhuǎn)矩變化范圍大，結(jié)構(gòu)緊湊的電動機(jī)。（5）電動車輪與動力源之間采用軟電纜鏈接，且占用空間少，因此使整車布置設(shè)計非常靈活，對于電動客車來說，便于實現(xiàn)低地板化行李箱及乘客位置設(shè)計更靈活，并且也有更多的空間來布置電池。（4）提高汽車的通過性能。（2）取消了離合器、變速器、傳動軸、差速器等部件，使傳動系統(tǒng)得到簡化，有利于汽車實現(xiàn)輕量化目標(biāo)；由于減少了精密機(jī)械部件的加工費(fèi)用，使整車生產(chǎn)成本也有望降低；由電動機(jī)直接驅(qū)動車輪甚至兩者集成為一體，便于實現(xiàn)機(jī)電一體化。相應(yīng)地，對電氣和機(jī)械傳動零部件的要求都可以降低，便于設(shè)計與生產(chǎn)。如果要獲得較大的轉(zhuǎn)矩，必須增大電動機(jī)的體積和質(zhì)量，但成本較高，在加速時效率卻很低，且噪聲很大。另外，還必須具有很寬的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)范圍。這種電動車輪多采用外轉(zhuǎn)子電動機(jī)，直接將外轉(zhuǎn)子安裝在車輪的輪輞上驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。減速機(jī)構(gòu)多為行星齒輪減速裝置，其結(jié)構(gòu)緊