【正文】 10安徽安凱汽車集團(tuán)公司3廈門金龍客車有限公司11東南(福建)汽車工業(yè)有限公司4上海申沃客車有限公司12安徽江淮汽車集團(tuán)有限公司5遼寧黃海汽車(集團(tuán))有限責(zé)任公司13躍進(jìn)汽車集團(tuán)公司6北京汽車工業(yè)控股有限公司14哈爾濱哈飛汽車制造有限公司7柳州五菱汽車有限責(zé)任公司15昌河飛機(jī)業(yè)公司8金杯汽車股份有限公司16常州長江客車集團(tuán)公司以上16家企業(yè)2003年生產(chǎn)客車零部件前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成產(chǎn)量，占全國客車前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成總產(chǎn)量的64％。（4）制造輕型載貨汽車零部件前5家企業(yè)序號(hào)企業(yè)名稱序號(hào)企業(yè)名稱1北京汽車工業(yè)控股有限公司4江鈴汽車集團(tuán)公司2東風(fēng)汽車公司5一汽紅塔云南汽車制造有限公司3躍進(jìn)汽車集團(tuán)公司以上五家企業(yè)2003年生產(chǎn)輕型載貨汽車零部件前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成產(chǎn)量，占全國輕型汽車前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、％。以中國第一汽車集團(tuán)公司生產(chǎn)的解放牌和東風(fēng)汽車公司生產(chǎn)的東風(fēng)牌為主。（2）中外汽車零部件公司銷售額比較（3）制造重型載貨汽車零部件前5家企業(yè)序號(hào)企業(yè)名稱序號(hào)企業(yè)名稱1中國第一汽車集團(tuán)公司；4中國重型汽車集團(tuán)有限公司2東風(fēng)汽車公司5陜西汽車制造總廠3重慶重型汽車集團(tuán)有限責(zé)任公司以上五家企業(yè)2003年生產(chǎn)前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成產(chǎn)量，占全國重型汽車前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、％。歐洲最大的管理諮詢公司羅蘭貝格國際管理諮詢公司預(yù)計(jì)，到2010年，經(jīng)過大規(guī)模整合的中國零部件供應(yīng)商的整體數(shù)量將減少70%，最后形成2030家一級(jí)、250350家二級(jí)、1,2501,500家三級(jí)供應(yīng)商。另外，我國還未能生產(chǎn)大部份關(guān)鍵零部件，如發(fā)動(dòng)機(jī)的國產(chǎn)率僅為25%60%；自動(dòng)變速器為0；前后橋?yàn)?0%60%；空調(diào)為40%等。各類汽車的需求構(gòu)成比例預(yù)測(cè)汽車種類2005年2010年轎車%%客車%%貨車%%貨車及客車需求比例預(yù)測(cè)2005年2010年2005年2010年載貨汽車載客車重型貨車%%轎車%%中型貨車%%微型轎車%%輕型貨車%%輕型客車%%微型貨車%%中型客車%%大型客車%%汽車零部件可分為機(jī)械件、塑膠件和電子件。由于私人購車越趨普及，我國對(duì)轎車的需求亦越來越多。（1）未來10年我國汽車需求量和保有量預(yù)測(cè) 貨車萬 輛客車萬 輛轎車萬 輛總量萬 輛2005年1061205568110121271309需求量2010年14115360721932203944452015年16717865773393555716102005年9059564504908438692,1982,315保有量2010年1,1371,1935405801,4231,5423,1003,3152015年1,5241,5766206602,2912,4834,4354,719以往購買汽車的用戶主要是國家機(jī)關(guān)和企業(yè)單位。6省市合計(jì)為4,%。從銷售方面看，同比增長幅度最大的是轎車，%；其次是貨車，%；%。2003年上半年， ；，%。2005年，前市場(chǎng)的配套零部件需求規(guī)模約為3000億元（人民幣，下同）；而售后市場(chǎng)的規(guī)模約為1500億元?？梢?，中國汽車零部件工業(yè)勢(shì)頭正勁，大有可為。中國入世的槌音剛落，蓄勢(shì)以待的外商紛紛搶占“橋頭堡”，%。在國際貿(mào)易方面，汽車零配件2003年進(jìn)口額達(dá)到4億美元，同時(shí)出口數(shù)量增加，汽車零部件出口年增長率達(dá)32%。%，在2003年汽車零部件銷售企業(yè)前10名中，萬向集團(tuán)獨(dú)占鰲頭，銷售額達(dá)到446807萬元。如：數(shù)量多，規(guī)模小、投資力度小；零部件企業(yè)條塊分割，體系分割；研發(fā)、生產(chǎn)、與銷售服務(wù)脫節(jié)，這些弊端造成資源上的浪費(fèi)，更嚴(yán)重的是造成了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致規(guī)模效益發(fā)揮不出來，成本居高不下。中國現(xiàn)正處于第三階段，一些零部件廠家成為零部件工業(yè)的小巨人，發(fā)展機(jī)遇巨大。在中國市場(chǎng)，零部件市場(chǎng)總量為1255億美元，而且還在不斷增長。目前的零部件企業(yè)在組織結(jié)構(gòu)、管理系統(tǒng)上都難以適應(yīng)這種變革。目前國內(nèi)個(gè)別廠家開始采用類似的方式。其二，絕大多數(shù)零部件企業(yè)圍繞國內(nèi)市場(chǎng)展開競爭，能參與國際市場(chǎng)競爭的企業(yè)不多，受市場(chǎng)規(guī)模的限制，眾多廠商都未能達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模產(chǎn)量，成本居高不下，在整車廠推行全球最佳采購的政策后，其生存空間將大大縮小。不同的是，前者具有“集中”型特征，后者具有“分散”型特征。按照我國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展綱要的界定，行業(yè)的組織結(jié)構(gòu)型式基本為兩大類：“具有相當(dāng)大經(jīng)濟(jì)規(guī)模和豐富產(chǎn)品品種及系列的汽車零部件集團(tuán)”和“專用性很強(qiáng)的圍繞汽車生產(chǎn)集團(tuán)共同發(fā)展的零部件企業(yè)”。分散的組織結(jié)構(gòu)在國外被認(rèn)為是一種重要的基本產(chǎn)業(yè)環(huán)境。此外，參照國外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我國汽車工業(yè)整零關(guān)系中下面幾點(diǎn)不利因素也不可忽視。這種布局的形成有產(chǎn)業(yè)布局需要的原因，也有地方保護(hù)主義色彩。零部件工業(yè)的空間布局圍繞整車企業(yè)分布，相對(duì)集中。整車廠一般會(huì)選擇2～3家分供方，使之充分競爭，通過市場(chǎng)的檢驗(yàn)，選擇與最優(yōu)者合作。骨干層企業(yè)有相對(duì)獨(dú)立的法人資格，其生產(chǎn)活動(dòng)要服從整車廠的整體部署，整車廠一般通過參股、控股的方式控制管理骨干層企業(yè)。核心層零部件企業(yè)一般是直屬專業(yè)廠和全資子公司構(gòu)成。其形狀近似一個(gè)箭靶。整零企業(yè)間形成的知識(shí)聯(lián)盟（Knowledge Alliance）、同步工程(Synchronic Engineering)、早期參與(Early Involvement)等合作新理念會(huì)大大地改善目前這種被動(dòng)的處境。不可否認(rèn)，一些零部件廠商在單個(gè)零部件設(shè)計(jì)及材料選擇方面有其核心專長，比整車廠有更強(qiáng)的設(shè)計(jì)能力，只不過是沒有一套機(jī)制讓其參與到整車早期的設(shè)計(jì)開發(fā)中去。從技術(shù)交流關(guān)系上分析無論是歸屬于整車廠的零部件廠商，還是社會(huì)上相對(duì)獨(dú)立的零部件廠商，在與整車廠商進(jìn)行技術(shù)交流時(shí)往往處于被動(dòng)地位。公司制改制后，部分企業(yè)改組上市，成了公眾性公司，一部分企業(yè)同國外大的零部件廠商合資合作，成了合資企業(yè)大股東之一，也有一些企業(yè)實(shí)行股份合作制，產(chǎn)權(quán)關(guān)系上出現(xiàn)多元化趨勢(shì)，使得企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)能力加強(qiáng)了。由于零部件廠同時(shí)和多家整車廠配套，故整車廠一般出于保守商業(yè)秘密和競爭的角度，不會(huì)對(duì)零部件廠進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)和資金上的直接支持。在第二種類型中，整車企業(yè)優(yōu)先考慮集團(tuán)內(nèi)直屬專業(yè)廠的產(chǎn)品，在選擇定點(diǎn)供應(yīng)商時(shí)一般都有嚴(yán)格的篩選程序，獨(dú)立型企業(yè)若想和整車廠配套，需要有相當(dāng)強(qiáng)的實(shí)力才行。零部件廠的發(fā)展一般依賴于整車廠的發(fā)展。在第一種類型中，整零關(guān)系為主從關(guān)系，零部件廠首先滿足整車廠的生產(chǎn)需要。從存在形式上分析我國汽車整車與零部件廠商的組織關(guān)系，也可大致分成兩種類型：一種是零部件廠歸屬于某個(gè)整車廠，實(shí)為直屬專業(yè)廠，一般是汽車集團(tuán)的核心企業(yè)層成員，公司改制后成為全資子公司；另一種是獨(dú)立專業(yè)生產(chǎn)廠商，它們形式上完全獨(dú)立，不屬于任何汽車集團(tuán)。各零部件生產(chǎn)體系間可相互供貨而形成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，也有利于提高競爭程度。兩種模式的融合通過以上兩種模式特點(diǎn)的分析可看出，今日的歐美汽車整車與零部件廠商的組織關(guān)系與昔日純粹以競爭為基礎(chǔ)的供應(yīng)模式有了較大的改進(jìn)，而改進(jìn)的方向就是日本的轉(zhuǎn)包型式，減少一級(jí)零部件供應(yīng)商數(shù)目，減少管理職能，在保持競爭性的同時(shí)，兼顧合作，合作的方式有企業(yè)間的戰(zhàn)略聯(lián)盟、相互持股等方式。其六，生產(chǎn)系統(tǒng)的緊密協(xié)作。整車廠首先確定目標(biāo)價(jià)格，然后與協(xié)作零部件廠商一起，反過來研究如何組織生產(chǎn)才能制造出適應(yīng)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品來。而美國的主流模式是汽車廠商承擔(dān)全部詳細(xì)設(shè)計(jì)的“借用圖方式”，因而對(duì)零部件企業(yè)就不太要求有較強(qiáng)的設(shè)計(jì)能力。圖2 日本汽車工業(yè)的整零協(xié)作關(guān)系新車或RPRPRPOEOEOE二一級(jí)協(xié)作二級(jí)協(xié)作三級(jí)協(xié)作用 戶總成生產(chǎn)者汽車制造廠（整車廠）相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)者零部件生產(chǎn)/轉(zhuǎn)包者零件生產(chǎn) 轉(zhuǎn)包（a）通用件 電鍍、鍛造如螺絲、齒輪（b）專用件 鑄造、機(jī)加工如電機(jī)、氣缸一般供貨者/轉(zhuǎn)包者專用產(chǎn)品 轉(zhuǎn)包的生產(chǎn) 電鍍、鍛造 鑄造、機(jī)加工轉(zhuǎn)包者電鍍、鍛造 鑄造、機(jī)加工OE=原裝件RP=替換件其四，以“認(rèn)可圖方式”提供零部件。而日本整車廠商更多的是在設(shè)計(jì)圖紙確定前期，進(jìn)行所謂的“開發(fā)設(shè)計(jì)比賽”的競爭。日本的零部件廠商與少數(shù)長期穩(wěn)定的競爭對(duì)手進(jìn)行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競爭。整車廠積極參與協(xié)作廠的發(fā)展，是建立在整車廠與協(xié)作廠穩(wěn)定和連續(xù)合作關(guān)系基礎(chǔ)上的。他們一旦形成供給關(guān)系，一般不易受到干擾，有相當(dāng)強(qiáng)的穩(wěn)定性，出現(xiàn)了“集團(tuán)化”現(xiàn)象。這種以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式有如下特點(diǎn)：其一，整車廠商與零部件廠商穩(wěn)定和緊密的關(guān)系。并且從60年代到70年代中期的汽車迅速普及時(shí)期，這一比率呈不斷增長趨勢(shì)。圖1 歐美汽車工業(yè)多層供貨體系整車廠OEM一級(jí)配套廠Tier Ⅰ二級(jí)配套廠Tier Ⅱ一級(jí)配套廠Tier Ⅰ一級(jí)配套廠Tier Ⅰ二級(jí)配套廠Tier Ⅱ二級(jí)配套廠Tier Ⅱ二級(jí)配套廠Tier Ⅱ二級(jí)配套廠Tier Ⅱ二級(jí)配套廠Tier Ⅱ以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式日本汽車整車廠商具有較高的外購率，即較低的縱向一體化水平。同時(shí)，整車廠逐步壓縮直接供應(yīng)源，即盡可能減少直接交易的配套廠，形成了“寶塔”形供貨體系（如圖1所示）。這樣，整車廠商對(duì)汽車零部件的需求，也愈加依賴于外部獨(dú)立的零部件配套廠。日益加劇的全球性競爭，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量和成本方面的不斷改進(jìn)，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，這些因素使得傳統(tǒng)的整零組織模式發(fā)生了變革。整車廠商一般不會(huì)向零部件廠商直接投資，同時(shí)一般不會(huì)派人員對(duì)零部件廠商進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)，僅僅是通過質(zhì)量檢測(cè)、質(zhì)量論證來保證零部件質(zhì)量?？傊?，協(xié)作雙方都可能存在行為短期化的問題，最終是雙方的利益都受到損害。而協(xié)作廠為了競爭而虧本投標(biāo)，成功后因獨(dú)立或少數(shù)幾家供應(yīng)而有提價(jià)的傾向。整車廠商在選擇協(xié)作伙伴時(shí)，主要考慮價(jià)格、質(zhì)量和送貨時(shí)間能否得到保證。以市場(chǎng)競爭機(jī)制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式比較各國發(fā)展汽車零部件工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，整車零部件廠商關(guān)系賴以形成的機(jī)制，可以分為兩種基本形式：一是以市場(chǎng)競爭機(jī)制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式，它是與大批量生產(chǎn)方式相適應(yīng)的協(xié)作方式；二是以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，尤其是日本的企業(yè)運(yùn)用得較為成功。相反，倒是不少大的汽車集團(tuán)不斷剝離零部件制造部門或業(yè)務(wù)，如1994年通用汽車公司將零部件分部從母體剝離，面向全球市場(chǎng)組織運(yùn)作，更名為德爾福汽車系統(tǒng)公司。在進(jìn)入產(chǎn)品成熟期、企業(yè)發(fā)展過大等一定條件下，縱向一體化戰(zhàn)略的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)逐步暴露并進(jìn)而妨礙企業(yè)的贏利和成長，不利于企業(yè)組織的再造。但是，任何一種戰(zhàn)略和制度都有其不完善的方面，尤其是環(huán)境處于不斷發(fā)展變化之中，戰(zhàn)略更需要作適時(shí)調(diào)整。影響自制或外購決策的主要因素條 件自制外購是否以規(guī)模經(jīng)濟(jì)為特征√是否要求專門的技術(shù)，而這只有協(xié)作企業(yè)擁有√是否要求大量的要素投入（資金和勞動(dòng)）√是否有高的工程標(biāo)準(zhǔn)√是否要用到需要保護(hù)的工業(yè)秘密√B．市場(chǎng)條件公司的產(chǎn)量是否增長迅速√在轉(zhuǎn)包時(shí)是否能獲得較便宜的勞動(dòng)力√公司的資本設(shè)備利用是否不足√公司是否希望獲得較高的銷售附加價(jià)值律√C管理政策是否規(guī)定要使由于商業(yè)周期帶來的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)最小√公司是否計(jì)劃通過積累生產(chǎn)訣竅而多元化√公司是否要求高的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)√公司是否要求供貨迅速，而且運(yùn)輸成本最小√在50～70年代世界汽車工業(yè)大力發(fā)展時(shí)期，企業(yè)為更快地降低成本，獲得更大的市場(chǎng)份額，紛紛采取了縱向一體化戰(zhàn)略，整車廠商向零部件廠商延伸，零部件廠商積極主動(dòng)地掛靠整車廠商，并獲得相當(dāng)一部分利益。對(duì)于汽車整車廠商來說，如何獲得生產(chǎn)所需要的零部件，無外乎有兩種選擇：一是自制，二是外購。為了迎接“最佳全球采購”和加入世貿(mào)組織的挑戰(zhàn)，從戰(zhàn)略角度調(diào)整整零關(guān)系顯得尤為重要。汽車零部件生產(chǎn)是整