【正文】 并搗實。 八、線路恢復 頂進就位后，盡快安排恢復線路。或在刃角，底板前面適當增加欠挖面積，然后強制頂進。如抬頭量較大，則進行超挖，促使船頭坡所帶動土壤擠入坑內(nèi)，箱身慢慢下落。具體做法是：若箱身向左側(cè)傾斜，則加大左側(cè)頂力，減小右側(cè)頂力；或開左側(cè)千斤頂，停右側(cè)千斤頂；或在 挖土時把左側(cè)開挖邊線挖到墻以外，右側(cè)挖到邊墻內(nèi)，形成一側(cè)空載，一側(cè) “吃土 ”頂進，傾斜即可逐步糾正。 用透明塑料管彎成槽形固定在邊墻上， 2塑料管 3坡度標志 4有色液體 5箱底法： 箱身頂進前后水平觀察裝置 、方向調(diào)整，箱身在滑板上頂進時，靠方向墩控制其方向。設(shè)固定觀測站，用經(jīng)緯儀觀測框構(gòu)前后中線點偏移值，每頂進一鎬都要進行觀測記錄，并標注在頂進曲線圖上，出現(xiàn)偏差時用增減左右幅頂力、增加左右刃角正面阻力、側(cè)面超 欠挖等方法進行調(diào)整。中線控制是在箱頂位置和底板標出中線。 ⑴ 施工滑板時，在框構(gòu)左右兩側(cè)均設(shè)置鋼筋混凝土導向護樁。（長度單位： m） 七、框構(gòu)橋頂進過程中方向及標高控制 頂進方向和標高控制：框構(gòu)前后標高和左右水平偏差以水平儀和經(jīng)緯儀觀測控 制。 在區(qū)間線路上施工時，使用移動停車信號的防護示意圖： 注：圖中 “A”為不同線路速度等級的防護距離， v≤120km/h 為 800 m； 120 km/hv≤140km/h 為 1100m； 140km/hv≤160km／ h 為 1400m： 160km／ hv≤200km／ h 為 2020m。 結(jié)合本工程的實際情況，兩條鐵路線按照單線鐵路分別設(shè)立防護。在施工地段兩端 800 米處和施工地點均設(shè)專職安全防護人員，各防護人員配備方便可靠的通信、信號工具。 （９）發(fā)生下列情況應停止頂進、挖土，處理后方可重新開始： ① 頂進設(shè)備控制失靈； ② 千斤頂、油管漏油嚴重，使油壓力不穩(wěn)； ③ 路基坍塌，危及既有線行車； ④ 線路橫移； ⑤ 夜間施工照明中斷； ⑥ 后背破壞無法持力； ⑦ 列車通過時； ⑧ 交接班時。 （７）每次頂進前要做好檢查，油頂油管及頂鐵位置嚴禁站人，以防油管漏油及頂鐵崩傷人。每挖一個行程的土，緊跟著頂進箱身，不可間斷，防止箱身阻力增大。為減少墻側(cè)土壓力及便于糾偏，將要調(diào)方向側(cè)超挖 510cm；頂進就位時允許軸線偏差 ≯ 20cm，標高上、下偏差為頂程的 1%以內(nèi)，但偏高 ≯ 15cm，偏低 ≯ 20cm。 （ 4）在后 背一定距離設(shè)置觀測站，設(shè)經(jīng)緯儀和水準儀各一臺，及時觀測箱身的軸線和標高。挖孔樁的拆除采用鑿巖機和風鎬配合拆除，挖孔樁的下部要拆到框架底以下 10cm。輔助橫抬梁一端搭在框構(gòu)橋頂板上，另一端搭在路肩枕木垛上。列車通過時，挖土人員應離開工作面 2 米以外， 嚴禁繼續(xù)搶掏土。正面開挖坡度應控制在 1:～ 之間?；宀课惶钔翂|道。 5. 7 出土便道 試頂前要做好出土便道的修筑，在橋后中間出土 ,填筑后背時預留 6 米通道。 頂進前確定千斤頂功能有無異常，管路有無泄漏，調(diào)整溢流閥的作用壓力，然后進行試頂，試頂以頂動框架為止。 開動高壓油泵，使頂鎬受液壓產(chǎn)生頂力，推動箱身前進，當一個沖程結(jié)束后，頂鎬活塞回復原位，在空檔處填放頂鐵，再開鎬頂進，如此循環(huán)往復，直至箱身就位。 5. 5 安裝泵站、油頂、試頂 頂鎬必須行程一致，保持同一種頂力，頂鎬及施頂方向必須與橋 軸線一致布置，為使頂鎬作用力均勻傳至后背，在后背和頂鎬、箱尾與頂鐵之間各設(shè)分配梁。 5. 4 傳力設(shè)備 ① 頂程計算 : 36m ② 配備頂鐵 : 頂鐵用鋼板和舊鋼軌焊接制成，長度規(guī)格分10/20/25/30/40/50/100/200/400/800cm，每種規(guī)格按頂鎬數(shù)量配備，另備若干 1/2/3cm 厚的補空鐵墊板，以填充頂鐵間的空隙，減少空頂。 代入公式 : N=8919/320≈40 臺 確定采用 320 噸頂鎬 40 臺，備用 5 臺 ,共計 45 臺。 上式是根據(jù)朗金假定的條件，墻是堅直的，墻是光滑的（ δ=0）填土與墻頂平。 RA=55=(t) 將以上各值代入橋規(guī) (2132)式，整理后得 : P=L〔 +（ 2+H） H〕 +++(t) 按上式計算框架最大頂力為 : 8919t 滑板混凝土及其上荷載重量： G1=210*+1680*=3024 噸 鋼筋混凝土后背重量： G2=60*=144 噸 漿砌片石后背： G3=840*2=1680 噸 本橋鋼筋混凝土后背與滑板連接，考慮漿砌后背自重及滑板的抗滑力則后背的設(shè)計頂力P=FG*f=8919(3024+144+1680)*=5526 噸 圬工后背檢算 后背填土被動土壓力計算 本墻背高度 米，厚度 米采用 漿砌片石砌筑。 F2——框構(gòu)底板與基底土的摩阻系數(shù)，取 f2= N2f2=(QL+10)=+8(t) E——框構(gòu)兩側(cè)土壓力 箱頂土壓 e1=ξγH1 箱底土壓 e2=ξγH2 式中 ξ= γ= H1 為軌底至箱頂高度，取 H1=1m H2 為軌底至箱底高度， H2=H1+箱全高 =1+H。 五、 頂進施工方案 本框構(gòu)橋主體混凝土數(shù)量 3025 立方米，框構(gòu)自重約 7865 噸，計算頂進施工中最大頂力為8919 噸，頂進施工后背采用漿砌片石砌筑的重力式后背。 縱梁縱向控制：在支撐挖孔樁頂部預埋 4 根 φ28圓鋼，待縱梁安裝就位后及時與縱梁連接限制縱梁的縱向移動。 縱梁橫向控制：框架橋預制時在框構(gòu)頂板預埋 φ25圓鋼作為錨環(huán)。 曲線超高控制 : 采用在鋼軌和鋼枕間設(shè)置不同厚度絕緣墊片的方式調(diào)整線路外軌超高值，保證曲線順適 ,絕緣墊片從廠家購入，各種尺寸符合設(shè)計標準， 施工中安排專人進行檢查，發(fā)現(xiàn)絕緣墊片有破損，及時更換。 線路控制 軌距控制：因砼枕按原位不動，不抽換，其軌距一靠砼枕來控制， 二靠鋼枕上的鋼軌扣件，確保軌距符合要求。 鋼枕安裝 按縱梁長度（橫抬梁位置除外），一律采用 H20 鋼枕， L=，按砼枕間距，每空砼枕穿一根鋼枕，穿鋼枕時要按工務(wù) “隔六穿一 ”的原則，開挖一空穿一根，穿一根加固一根并振搗密實，與鋼軌接觸面墊好絕緣板。頂進施工時，考慮橫抬梁與箱頂磨擦力的作用，為避免縱梁橫向變形，在箱頂接觸面放置鋼板，橫梁與鋼板間放置滑車，頂進時滑車隨箱涵移動滾動，以減少磨擦力，保證縱梁及線路方向，確保行車安全。輔助橫抬梁采用 16米長 I45b 工字鋼，洗選介西線設(shè)置 6 根，介休洗選線設(shè)置 5 根。（詳見附件 2： 12 月份施工要點計劃） 橫抬梁安裝 本工程線路加固橫抬梁采用 9 組主橫抬梁和 11 組輔助橫抬梁組合的方式。架設(shè)便梁前，橫梁與鋼枕全部安裝到位，以便于便梁就位時隨即與之連接，保證其穩(wěn)定性，確保行車安全 。工便梁采用吊車分體吊裝就位后再進行縱向連接。 為保證施工安全，在框構(gòu)橋外側(cè) 8 米范圍內(nèi)增設(shè)橫抬梁，加長線路加固范圍。拆除挖孔樁時按先上