【正文】 規(guī)則》的締約國(guó)非常有限，但《漢堡規(guī)則》在實(shí)體和程序兩方面將承運(yùn)人的義務(wù)與責(zé)任承擔(dān)完美的結(jié)合，這是有目共睹的。一方面，法律規(guī)定適航義務(wù)的意義在于明確承運(yùn)人對(duì)于不適航引起的貨損貨差的責(zé)任。與《維斯比規(guī)則》相比，該條款在適航義務(wù)的地位、期間，相關(guān)舉證責(zé)任的分配上，《漢堡規(guī)則》下承運(yùn)人的適航義務(wù)顯然重于《維斯比規(guī)則》。在《漢堡規(guī)則》下，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)具有持續(xù)性，貫穿整個(gè)航次之中。承運(yùn)人的適航義務(wù)在《漢堡規(guī)則》中沒有專門規(guī)定，而是包含在其第5條第1款的規(guī)定當(dāng)中：如果引起貨物滅失、損壞或延遲交付的事故，依照第4條所述，是在承運(yùn)人掌管貨物期間發(fā)生的。這種情況下，貨主國(guó)對(duì)袒護(hù)船東的海牙—維斯比體系更加不滿，要求徹底修改。之所以有此變化，關(guān)鍵在于國(guó)際航運(yùn)的發(fā)展。解決這問題的唯一途徑就是加強(qiáng)海事處理過程中的航海技術(shù)支持，讓更多的航海、輪機(jī)技術(shù)加入到海事海商處理中來(lái)。因?yàn)槌羞\(yùn)人往往無(wú)法提出證據(jù)區(qū)分造成損失的原因，承運(yùn)人一般都要對(duì)全部損失負(fù)責(zé)。我國(guó)《海商法》與《海牙規(guī)則》規(guī)定的責(zé)任原則基本相同，根據(jù)《海商法》第54條的規(guī)定，當(dāng)船舶由于不適航與可免責(zé)原因共同造成損失時(shí)，只要承運(yùn)人能夠證明可免責(zé)原因造成的損失范圍，他就僅需賠償其違反船舶適航義務(wù)所造成的損失。適航義務(wù)在我國(guó)《海商法》中的地位并不凌駕于其他條款之上，但也有其存在的價(jià)值，為承運(yùn)人的履約行為樹立了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。但也必須認(rèn)識(shí)到，當(dāng)承運(yùn)人援引第51條第12項(xiàng)免責(zé)“非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因”時(shí)，適航義務(wù)，包括管貨和不得作不合理繞航義務(wù)，便有了用武之地。違反適航義務(wù)，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)由此引起的貨物滅失或損害負(fù)責(zé)， 同5，第86頁(yè)。我國(guó)法學(xué)界未突出論及適航義務(wù)與免責(zé)的關(guān)系這一問題，但從已有的判例上看，與英國(guó)的觀點(diǎn)相似，強(qiáng)調(diào)只有在產(chǎn)生貨損貨差與違反的適航義務(wù)之間存在因果關(guān)系，承運(yùn)人才須承擔(dān)責(zé)任?！笨梢?，我國(guó)采用的仍然是“謹(jǐn)慎處理”適航原則。第三節(jié) 我國(guó)《海商法》及《漢堡規(guī)則》下的適航一、我國(guó)《海商法》下的適航我國(guó)《海商法》中有關(guān)適航性的規(guī)定與《海牙規(guī)則》基本相同，但司法審判實(shí)務(wù)中的做法卻不完全相同。因此，除非承運(yùn)人對(duì)船舶的建造參加了設(shè)計(jì)，否則，只要他對(duì)造船過程進(jìn)行合理監(jiān)督，并在接船時(shí)對(duì)船舶進(jìn)行通常的檢驗(yàn)，則承運(yùn)人對(duì)船舶建造人及其受雇人員，包括其獨(dú)立合同人的過失行為所致的船舶不適航不負(fù)責(zé)任。需要注意的是，《海牙規(guī)則》要求承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航，而不是提供適航的船舶。美國(guó)法院也有與此類似的判例，表明承運(yùn)人的適航的義務(wù)是不可轉(zhuǎn)委托的。承運(yùn)人要保證他們做到了謹(jǐn)慎處理，其謹(jǐn)慎程度應(yīng)與承運(yùn)人本身履行相同。本案是一例著名的英國(guó)案例，它所確立的原則是，提供適航船舶是不可委托他人承擔(dān)的義務(wù)。但是，貨方能否向承運(yùn)人的獨(dú)立合同人追償，可能會(huì)出現(xiàn)疑問，而且貨方往往需要到外國(guó)訴訟，因此帶來(lái)種種不便，從而不能有效地保護(hù)貨方的利益。而且，承運(yùn)人在向貨方作出賠償后，可向有過錯(cuò)的獨(dú)立合同人追償。于是，英國(guó)建議對(duì)《海牙規(guī)則》作相應(yīng)修改，以免除承運(yùn)人對(duì)其適當(dāng)雇請(qǐng)的獨(dú)立合同人在代其履行使船舶適航義務(wù)中的過失行為的責(zé)任，但未得到采納。承運(yùn)人雇請(qǐng)他人代為履行適航義務(wù)，應(yīng)對(duì)他人履行這一義務(wù)的過失行為負(fù)責(zé)。檢驗(yàn)完后，由該船塢鉗工將防浪閥重新蓋好，但一名很有經(jīng)驗(yàn)的老鉗工沒有將其中的兩個(gè)防浪閥的螺絲擰緊，致使該輪從澳大利亞回航途中，在海上遇到惡劣氣候，海水通過防浪閥涌入第五艙，使該艙113箱牛舌受損。此案中，“Muncaster Castle”輪于1953年2月進(jìn)船塢進(jìn)行特別檢驗(yàn)和載重線年度檢驗(yàn)。所謂獨(dú)立合同人（Independent Contractor），指與承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同之外另具有合同關(guān)系，為承運(yùn)人完成使船舶適航工作的人員，通常包括船舶修理人員、檢驗(yàn)人員、羅經(jīng)校正師等。同時(shí)，貨主須分?jǐn)?536英鎊的共同海損費(fèi)用及其利息。事實(shí)也說(shuō)明驗(yàn)船師并沒有必要采用二審法院所主張的一項(xiàng)或三項(xiàng)特殊方法或更高的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)去執(zhí)行檢驗(yàn)工作。理由是驗(yàn)船師對(duì)該輪所進(jìn)行的各方面的檢驗(yàn)工作，均按照對(duì)檢驗(yàn)類似船舶通常所采用的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，同時(shí)也符合勞氏船級(jí)社的技術(shù)規(guī)范和經(jīng)驗(yàn)的要求。被告不服又訴至上議院。被告辯稱，該裂縫是從內(nèi)部逐步擴(kuò)大的，檢驗(yàn)員當(dāng)時(shí)是無(wú)法發(fā)現(xiàn)的，屬于潛在缺陷。主張船舶檢驗(yàn)員在對(duì)該輪的減速齒輪檢驗(yàn)時(shí)并未克盡職責(zé)，如齒輪上部應(yīng)當(dāng)拆開做細(xì)致檢驗(yàn)；齒輪中的油應(yīng)當(dāng)擦掉；每個(gè)螺絲都應(yīng)當(dāng)檢查等步驟，檢驗(yàn)員均沒做到。因此，法院判決被告勝訴，原告須參加貨物部分的共同海損分?jǐn)?。該輪的檢驗(yàn)是由有技能和合格的檢驗(yàn)員謹(jǐn)慎從事的，即被告在履行適航義務(wù)方面已克盡職責(zé)。原告認(rèn)為，被告沒有做到克盡職責(zé)使船舶適航，該輪減速時(shí)齒輪斷裂是由于鼓輪上的螺旋輪箍安裝不當(dāng)或該輪箍使用過久已有裂縫所致，這種缺陷在波特蘭船舶開航時(shí)已經(jīng)存在，被告辯稱，在波特蘭時(shí)，檢查輪箍的船舶檢驗(yàn)員已做到克盡職責(zé)，并就原告應(yīng)參加共同海損分?jǐn)偺岢龇丛V。根據(jù)各利益方的談判決定將該輪拖至日本神戶修理，貨物則由神戶卸下并轉(zhuǎn)運(yùn)至孟買。9月20日，當(dāng)該輪行至離火奴魯魯約90海里處時(shí)，由于減速使齒輪斷裂，不能依靠自己的力量繼續(xù)航行，只好被拖至火奴魯魯修理。例如“Union of India 訴 N. V. Reederij Amsterdam”案 The Amstelslot (1963) 2 Lloyd’s 。判斷船舶的缺陷是否屬于潛在缺陷就是對(duì)承運(yùn)人是否做到了謹(jǐn)慎處理的判斷標(biāo)準(zhǔn)，謹(jǐn)慎處理并不強(qiáng)求承運(yùn)人采用所有可能的辦法，盡到特別的注意來(lái)檢查船舶，而只要承運(yùn)人做到合理的程度即已滿足這一要求。而不問事實(shí)上是否可以通過其他更為仔細(xì)的檢驗(yàn)方法來(lái)發(fā)現(xiàn)這種缺陷?！贝藯l是對(duì)“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航義務(wù)的補(bǔ)充。法院認(rèn)為承運(yùn)人不必在每次開航之前去檢驗(yàn)每一個(gè)鉚釘是否松動(dòng)，承運(yùn)人已做到了謹(jǐn)慎處理。至于何種手段和方法屬于通常采用的謹(jǐn)慎方法，這是一個(gè)事實(shí)問題，必須根據(jù)具體船舶的要求來(lái)決定。另外，如何在航海技術(shù)上界定謹(jǐn)慎處理，國(guó)際上也存在很大的差異。那么，應(yīng)當(dāng)如何判斷承運(yùn)人已盡到謹(jǐn)慎處理的義務(wù)呢？筆者認(rèn)為，由于謹(jǐn)慎處理并無(wú)確定之標(biāo)準(zhǔn)，只有法官在具體的案件中結(jié)合具體的案情進(jìn)行分析，通過自由心證而定。 加拿大魁北克高等法院在The Hamitdoc一案中曾指出，“謹(jǐn)慎處理”的意思是指做每一件合理的事情，而不是要求做每一件可能的事。一般認(rèn)為，謹(jǐn)慎處理是指承運(yùn)人作為一名具有通常要求的技能并謹(jǐn)慎行事的船舶所有人，在考慮已知的或事先能合理預(yù)見的預(yù)定航次中包括貨物性質(zhì)在內(nèi)的所有情況后采取了一個(gè)謹(jǐn)慎的承運(yùn)人通?？梢圆扇〉暮侠泶胧Ｕ缭赥he Southwark案中，Day法官援引Bouvier法律字典對(duì)“適航”一詞的解釋，著重指出：沒有確定的法律規(guī)則可以規(guī)定某一特定情況下適航義務(wù)的范圍該是什么，因?yàn)楹胶ＤＪ脚c方法的變遷和改良常常提出新的要件，或使舊要件具有新的形式。另外，貨物還應(yīng)合理配載與積載，包括：充分利用船舶的載貨能力、保證滿足船舶的強(qiáng)度條件、保證船舶具有適度的穩(wěn)性、保證船舶具有適當(dāng)?shù)某运睿煌瑫r(shí)應(yīng)合理選擇貨物的艙位和貨位，重貨不能壓輕貨、污穢物不能壓清潔貨；合理配置忌裝貨物，避免將理化性質(zhì)相抵的貨物混裝等等。裝卸貨機(jī)械設(shè)備和索具齊全并處于有效工作狀態(tài)。承運(yùn)人和船方應(yīng)根據(jù)不同貨物的特征和其對(duì)運(yùn)輸保管的要求來(lái)對(duì)貨艙進(jìn)行處理。四、對(duì)船舶載貨處所的要求承運(yùn)人應(yīng)在開航前和開航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎處理，使貨艙、冷氣艙、冷藏艙和其他載貨處所適宜安全收受、運(yùn)送和保管貨物，即通常所說(shuō)的船舶適貨。正如在The Makedonia一案中，Hewson法官曾經(jīng)指出：缺乏能力與訓(xùn)練（如缺少滅火訓(xùn)練）；缺乏對(duì)特定船舶的知識(shí)（如不了解船舶的某些特殊性能）；缺乏意志力（如懈?。黄湫愿窕蛄?xí)慣不適于在船上工作（如酗酒、無(wú)法以英語(yǔ)等通用語(yǔ)言同他人交流，不能正確聆聽領(lǐng)航員指揮等）；暫時(shí)喪失工作能力，以及船員健康方面有問題，主要是不能適宜海上航行的缺陷，例如駕駛員有色盲或耳聾，造成航行中不能辨別信號(hào)、顏色和聲號(hào)。一般情況下，船舶安全配員要綜合考慮船舶的種類、尺度、構(gòu)造、技術(shù)設(shè)備、主機(jī)功率、航區(qū)、航程、航行時(shí)間等多種因素。三、對(duì)船員的要求船舶必須按照法律和國(guó)際公約的要求配備一定數(shù)量合格的或有經(jīng)驗(yàn)的船員。一般而言，適航對(duì)船舶本身的要求是：船舶的船體、船機(jī)在設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御預(yù)定航次通常出現(xiàn)和合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)（這種風(fēng)險(xiǎn)是指在特定的航線和特定的季節(jié)中將會(huì)遇到的各種常見的風(fēng)浪和其他常見情況）；妥善裝備船舶，包括通訊導(dǎo)航設(shè)備、系泊設(shè)備、航行資料等；妥善配備供應(yīng)品，包括船舶應(yīng)帶有充足的燃料、物料、淡水和食品。船舶要具有抵抗風(fēng)險(xiǎn)的能力，首先要在船體上適航，即船舶應(yīng)該堅(jiān)固、水密、各種設(shè)備處于良好狀態(tài)，也簡(jiǎn)稱“適船”。比如，船級(jí)社重點(diǎn)檢查船體、船機(jī)，而不會(huì)去檢查船舶航海資料的配備；PSC檢查官檢查的重點(diǎn)有可能是船舶的消防設(shè)備、救生設(shè)備等，而在船舶適航要求中卻是不包括對(duì)救生設(shè)備的要求的。這是因?yàn)椋菏紫?，頒發(fā)船舶各種技術(shù)證書時(shí)，有關(guān)檢查人員或發(fā)證人員可能有疏忽或過失；其次，證書只能表明在發(fā)證時(shí)刻及以前的合格情況，對(duì)于其后發(fā)生的船舶不適航現(xiàn)象不可能預(yù)知。船舶是否適航是一個(gè)事實(shí)問題， The Australian Star(1940) Lloyd’s ，船級(jí)社所發(fā)船舶適航證明，法院認(rèn)定只是表面證據(jù)證明該船舶適航，法院有自由裁量權(quán)去判斷該船舶實(shí)際上是否適航，而這是一個(gè)事實(shí)的問題。適航證書只是承運(yùn)人確保船舶適航的最低限度的義務(wù)。比如，某外輪由于船長(zhǎng)沒有船長(zhǎng)適任證書（僅持有有效的大副適任證書），被認(rèn)為船舶不適航而遭扣留。有關(guān)船舶適航的技術(shù)證書有很多，包括船級(jí)證書、船舶安全證書、噸位證書、載重線證書、防止油污證書、船員的適任證書等等。（一）缺少適航證書則船舶不適航船舶適航證書是船舶適航的初步證據(jù)。適航證書可作為船舶適航的初步證據(jù)。船舶只有在各個(gè)方面真正滿足適航規(guī)定才會(huì)被判定為是適航的，任何關(guān)于船舶適航的人證、物證都不是船舶適航的最終證明。第一節(jié) 事實(shí)意義上的適航義務(wù)從適航的本意來(lái)講，其主要針對(duì)的是船舶的狀態(tài)，是事實(shí)問題。相對(duì)適航只要求承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)做到謹(jǐn)慎處理使船舶適航，對(duì)具體船舶的適航要求視船舶類型、航行區(qū)域、航行時(shí)間、載貨種類的不同而不同。廣義船舶適航，除了滿足狹義適航的內(nèi)容外，還應(yīng)滿足妥善配備船員、供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨場(chǎng)所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。狹義的船舶適航是指：船舶的船體、船機(jī)在設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御航次中通常出現(xiàn)的或能合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。William Tetley撰寫的Marine Cargo Claims一書也有類似定義。第二章 船舶適航的判定標(biāo)準(zhǔn)船舶適航是指船舶各個(gè)方面能夠滿足合同航程中一般的安全要求，能夠克服合同航次中可預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)而安全的航行。”歌德的這句箴言同樣可以套用于法律學(xué)科的探索與研究上，只有在充分認(rèn)識(shí)與理解先進(jìn)國(guó)家海商法的基礎(chǔ)上，方能為我所用，促進(jìn)本國(guó)的法治建設(shè)。因此，在適航性這一問題上，中國(guó)的理論與實(shí)踐都起步較晚，與西方航運(yùn)大國(guó)相比仍稍顯薄弱。需特別說(shuō)明的是，本文主要是從英美等國(guó)的判例與原則出發(fā)，闡述承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的有關(guān)問題，相形之下，我國(guó)相關(guān)制度所占的內(nèi)容不免顯得“單薄”。在占有和引用大量中外第一手資料的基礎(chǔ)上，著重援引和解讀相關(guān)權(quán)威判例，不僅充分吸收他國(guó)的先進(jìn)研究成果，為我所用，也使得內(nèi)容更為鮮活、充實(shí)和飽滿。因此，在運(yùn)輸法中將承運(yùn)人的適航義務(wù)延長(zhǎng)至航程中，與行政法的規(guī)定是銜接的、一致的，當(dāng)然也就不會(huì)給承運(yùn)人帶來(lái)額外的過重負(fù)擔(dān)。其中，關(guān)于將承運(yùn)人適航義務(wù)延長(zhǎng)至航程中問題，作者認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》的這一變化有其歷史必然性和客觀合理性。同時(shí)明確了海商法中的適航問題與ISM規(guī)則對(duì)船舶要求的側(cè)重點(diǎn)有所不同，前者重視技術(shù)性的要求，后者側(cè)重船舶管理方面，但它們都是船舶安全營(yíng)運(yùn)的保障。楊良宜編著的《提單及其付運(yùn)單證》對(duì)適航性問題進(jìn)行了較為詳細(xì)的論述，該書提到，船舶適航的要求并非一成不變，一方面，需要結(jié)合預(yù)定的航次、航線、相應(yīng)的季節(jié)及裝載貨物的性質(zhì)等進(jìn)行綜合考慮；另一方面，適航要求隨時(shí)代和科技的發(fā)展而變化。作者認(rèn)為，《海牙規(guī)則》中“謹(jǐn)慎處理”義務(wù)的履行要求是很嚴(yán)格的，具有不可委托性，盡管如此，該項(xiàng)義務(wù)與歷史上普通法的“絕對(duì)適航義務(wù)”相比已寬松多了。但是，承運(yùn)人中途港適航義務(wù)僅是針對(duì)在該中途港所裝的貨物而言，對(duì)于前幾個(gè)停靠港所裝的貨物，承運(yùn)人不再負(fù)有保證船舶適航的義務(wù)。在案件裁量中，只要根據(jù)ISM規(guī)則在船舶安全管理的范圍、基本要求上的標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合船公司違反義務(wù)或缺乏足夠注意的程度，即可判定其是否盡到了謹(jǐn)慎處理之責(zé)。書中提到，在英國(guó)，絕大多數(shù)的判例和權(quán)威學(xué)者的著述都表明，只有在索賠方率先證明船舶不適航的狀況，并由此導(dǎo)致了損失，承運(yùn)人才被加上“謹(jǐn)慎處理”的舉證之責(zé)。船舶只有在各個(gè)方面真正滿足適航規(guī)定才會(huì)被判定為是適航的。1988年出版的由William Tetley撰寫的Marine Cargo Claims主要圍繞海上貨物運(yùn)輸中所發(fā)生的索賠這一主題，運(yùn)用對(duì)比法學(xué)的研究方法，通過對(duì)大量案例的分析與研究，對(duì)《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》的條文逐項(xiàng)作了論述。船舶不適航是否必然會(huì)導(dǎo)致承運(yùn)人責(zé)任限制權(quán)利的喪失？第五，如果在同一航程中，船貨出現(xiàn)的危險(xiǎn)情況是由于承運(yùn)人的過失造成的，避免這種共同危險(xiǎn)而采取的有意和合理的措施而導(dǎo)致的特殊損失能否列為共同海損進(jìn)而由各受益方分?jǐn)?？第六，在ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則和《鹿特丹規(guī)則》的影響下，承運(yùn)人船舶適航義務(wù)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)如何？我國(guó)應(yīng)如何應(yīng)對(duì)此種趨勢(shì)？第二節(jié) 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀一、承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的國(guó)外研究現(xiàn)狀從航海航運(yùn)發(fā)展史上看，承運(yùn)人船舶適航義務(wù)經(jīng)歷了一個(gè)從絕對(duì)到相對(duì)，又從相對(duì)趨向于絕對(duì)的發(fā)展過程。如何界定開航前和開航當(dāng)時(shí)的時(shí)間？若航次中存在中途港時(shí)，“開航”究竟僅指從裝載港出發(fā)，還是同時(shí)包括各中途港的開航？第三，海上貨物運(yùn)輸中有關(guān)船舶適航性的爭(zhēng)議，往往出現(xiàn)在船舶或貨物發(fā)生損害、滅失之后。二、承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的研究目的筆者將研究承運(yùn)人船舶適航義務(wù)過程中出現(xiàn)的并且文中將主要討論的問題歸納為以下幾點(diǎn)：第一，船舶適航既包括事實(shí)意義上的適航又包括法律意義上的適航（即謹(jǐn)慎處理使船舶適航）。但多數(shù)只是簡(jiǎn)單論及其基