【正文】 流線平行，但風速提高后氣流會波動。 (1) 接觸線單位長度自重負載： ( k N / m ) 39Hjj ?? ???? gsg ? (2) 承力索單位長度的自重負載： ( k N / m ) 39Hcc ?? ???? gsg ? 冰負載 當天氣發(fā)生變化時，如降溫或下冷雨之后， 接觸線、承力索及其構(gòu)件上會形成覆冰。 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 8 接觸網(wǎng) 負載計算 自重負載 接觸線和承力索自重負載用于計算支柱容量時候的垂直負載及校驗錨段長度時的張力差。輔助繩 在該跨距兩端的腕臂上固定后，再延長一個跨距拉向另一支柱錨固 。 全 補償鏈形懸掛的承力索和接觸線兩端都是 用 補償 器下錨，都有 可能因兩端張力不平衡而產(chǎn)生移動，所以承力索和接觸線都要設(shè)置中心錨結(jié)進行固定，其固定形式相當于由半補償鏈形懸掛中心錨結(jié)與承力索中心錨結(jié)兩部分組成。 (6) 中心錨節(jié) 的設(shè)置 為了防止斷線 和 接觸線 躥動，以縮小事故范圍，需在錨段中部加設(shè)全補償中心錨結(jié) ，中心錨節(jié)的設(shè)置也可以防止補償器向一側(cè)滑動 。而在五跨錨段關(guān)節(jié) 中，轉(zhuǎn)換點是在兩個中心柱的中間 ，可以保證 接觸線的 彈性均勻 度 ， 有較良好的受流質(zhì)量 。錨段關(guān)節(jié)的設(shè)置，使接觸網(wǎng)不間斷地貫通于全線。 (5) 錨段關(guān)節(jié) 的選擇 接觸懸掛中的承力索和接觸線 的長度達到一定值后 ，接觸線的 受力均勻度上很難滿足要求 ， 對接觸網(wǎng)的施工也產(chǎn)生很大的困難，所以必須將 接觸網(wǎng)的 分成一個個相互獨立的機械分段。 (4) 吊弦的選擇 荊州站 全線 基本 采用 銅合金 整體吊弦 ， 整體吊弦具有 機械強度高、耐腐蝕性能好、使用壽命長、施工安裝方便等優(yōu)點。一般 對于全補償?shù)?補償裝置，如不具備 斷線制動 功能，則 需 要專門加設(shè) 斷線制動裝置，以 防止 斷線 事故 發(fā)生 時，墜砣串落地而 引發(fā)更大的事故 [4]。 對 補償裝置 的要求首先是 靈活，在線索的 張力發(fā)生緩慢 的 變化時，應(yīng) 該 能及時 的 補償， 具有較高的 傳送效率 。在溫度變化時，線性長蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 7 度會發(fā)生變化，進而 影響 接觸網(wǎng) 張力的變化 。 綜合對 技術(shù)和經(jīng)濟方面的考慮， 漢宜線 荊州站 接觸網(wǎng) 懸掛類型選用簡單鏈形懸掛。從 接觸線 受流質(zhì)量來看，復(fù)鏈 形 懸掛 無疑 是最好的，但從經(jīng)濟的角度講，復(fù) 鏈形 懸掛的支柱高度 較高 ，一次性投資 也相對較 高，國內(nèi)也沒有成熟的施工和運營經(jīng)驗，故 荊州站 不 采用 復(fù)鏈形懸掛。鏈 形 接觸 懸掛主要 形式 有 復(fù)鏈形 懸掛、彈性鏈 形 懸掛、簡單 鏈 形 懸 掛。 鏈 形 接觸懸掛 使接觸線在 吊弦 處 增加了懸掛點， 可以 通過調(diào)整吊弦長度使接觸線在整個跨距 內(nèi)的導(dǎo) 線 高 度基本保持 了 一致。 鏈形 接觸懸掛是一種運行性能比 簡單接觸懸掛好 的懸掛形式。 它的特點 不具有 承力索，接觸 線直接懸掛在 腕臂柱的 支持裝置上 。 接觸懸掛類型分 為 簡單接觸懸掛和鏈 形 接觸懸掛 [3]。 接觸懸掛類型比較選擇及相關(guān) 設(shè)備 的 確定 (1) 懸掛類型比較 （ 簡單接觸懸掛和鏈形懸掛 ） 接觸網(wǎng)懸掛 模式的不同將影響接觸 線 的彈性、 接觸線上 硬點 的 分布、 接觸線 磨耗 、弓網(wǎng)的壓力 等參數(shù)，最終 將 影響 接觸網(wǎng)受流質(zhì)量。若列車的最大運行速度達到或接近接觸網(wǎng)的波動速度，即 β 接近于 1 時，接觸線的受流質(zhì)量會嚴重惡化。為了使接蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 6 觸線具有較好的受流質(zhì)量，取 β=，此時 荊州站 設(shè)計的最大運行速度 為 。 所以選用較大 張力或 較小橫截面積的接觸線 可以有效的 提高接觸線的波動速度，進而提高列車 運行 的時速 。但是隨著列車速度的提高，波動速度是影響受流的一個至關(guān)重要的因素，其意義和概念可以 這樣認 為：當受電弓在高速運行時，受電弓就給接觸懸掛一個外接抬升力。波動速度的研究 是為了保證接觸線穩(wěn)定、良好地受流及使其 具 有較長的使用壽命。 為了滿足接 觸線 載流 量 要求及 列車 進一步提速要求， 漢宜線荊州站 正線 選擇CTS150 接觸線和 JTMH120 承力索的組合，線索參數(shù)如表 所示。 提高接觸線的 軟化點 可以滿足列車高速運行時接觸線不發(fā)生軟化，提高受流質(zhì)量。提高接觸線的抗拉性能可以有效的增大接觸線的張力，進而提高接觸線的波動速度。 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 5 3 設(shè)計計算 主要線材選用 （ 分析為何選用銅合金而不直接用純銅 ） 純 銅 接觸線 具有導(dǎo)電性能好及施工性 能好的優(yōu)點， 但是純銅接觸線的抗拉性能、耐磨性能都極差，隨著溫度的提高， 接觸線還 會出現(xiàn)明顯的軟化，無法滿足列車高速運行時的要求。蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 4 本地區(qū)覆冰時風速 sm10b ?v 。荊州 地區(qū)覆冰厚度 取 b=10mm。然而，實際覆冰斷面可能成為各種不規(guī)則的形狀。 荊州站接觸網(wǎng)無弛度時的溫度 t0=℃ 。 (4) 接觸 網(wǎng) 無弛度時的溫度 t0 接觸 網(wǎng) 無 弛 度時的溫度 t0是 為了 選取接觸線處于水平 位置 時的溫度 ，無弛度時的溫度可以根據(jù)實際運營狀態(tài)確定 。 在目前的設(shè)計中， 取荊州站的最高氣溫與 最低氣溫的平均值 。所以荊州站的極限溫度 將 影響 荊州站 接觸網(wǎng)最大錨段長度。 (2) 最高溫度 tmax與最低溫度 tmin 荊州站的 最高溫度 tmax=+40℃ ， 最低溫度 tmin=? 15℃ 。 根據(jù) 給出 資料可以得出， 荊州站的具體氣象條件如下： (1) 最大 運營 風速 vmax與基本結(jié)構(gòu)設(shè)計風速 vj 接觸網(wǎng) 的 最大 運營 風速 vmax=30m/s， 最大運營風速 可 用于校驗該地區(qū)的 最大跨距 選用 時的受風偏移 是否滿足要求 。它的主要作用是 為了 便于開展設(shè)計標準化的工作 [1]。 我國結(jié)合各地情況將全國劃分為九個標準氣象區(qū)，而湖北屬于 我 國典型氣象區(qū)的 第 VI 氣象區(qū)。 本設(shè)計主要工作 漢宜線荊州站接觸網(wǎng)平面設(shè)計的 主要工作 有 荊州站氣象條件的確定 ；對 接觸網(wǎng)多種懸掛方式的比較及選擇 ；對 線索材料 及其他設(shè)備材料的選擇 ；對 線索負載的計算 ；對 荊州站接觸網(wǎng)最大跨距、最大錨段長度 的 校驗 計算 ；對 荊州站接觸網(wǎng)硬橫跨的 設(shè)計選擇 ；繪制荊州站接觸網(wǎng)平面圖及設(shè)備裝配圖。 設(shè)計目標 荊州站 接觸網(wǎng)平面設(shè)計 的基本原則是安全運營，在安全運營的前提下保證良好的質(zhì)量。 設(shè)計范圍 漢宜線荊州站接觸網(wǎng)平面 設(shè)計的設(shè)計范圍 包括 多種 懸掛 模式的 比較 及選擇 ，氣象條件的確定，線索材料及設(shè)備的選擇，硬橫跨設(shè)計選擇，最后完成 漢宜線荊州站接觸網(wǎng)平面設(shè)計 圖及裝配圖 。 荊州站位于 荊州市郢城鎮(zhèn) ，距離市區(qū)中心約 3km，荊州站有 3 個站臺，其中基本站臺一座 ， 中間站臺兩座。該 鐵 路的 走向基本 上 與漢宜高速公路 相互 平行，東連合肥至武漢鐵路，西接宜昌至萬州鐵路。 關(guān)鍵詞： 鐵路；接觸網(wǎng)；支柱； 平面設(shè)計 重要資料： 通化 (2020)1301 接觸網(wǎng) H 型鋼柱 通化 (2020)1401Ⅴ《接觸網(wǎng)鋼管硬橫跨安裝構(gòu)造圖》 高速鐵路設(shè)計規(guī)范 新建時速 200250 公里客運專線鐵路設(shè)計暫行 規(guī)定（上、下）（施行日期： 2020 年 8 月 10 日） 新建時速 200km客貨共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） II Abstract Railway is developing more and more rapidly along with the development of economy and transportation, Hanyi railway is part of the Huhanrong personal rapid transit in our four lengthways and crosswise main railway system. Based on its features, Railway has been selected as study and development objectives in many countries. This thesis is mainly focused on the graphic design of overhead line system of Jingzhou station in railway line Hanyi. Firstly, the suspension was selected after the Jingzhou weather condition information was collected and clue material was sift. The load was calculated according to weather condition and clue material. Secondly, the maximum outreach is obtained from the wind shift. Anchoring section is chosen according to specified anchoring section to satisfy tension difference. Then, portal structure was analysed. Finally, on the basis of the above principle, this thesis concentrated on the graphic design of Jingzhou station in Hanyi railway line with CAD, also conducted Check Computatio