【正文】 了微觀競爭的市場監(jiān)督和處罰力度。去年 10 月，包括香港在內的新興經濟體，在日本與 OECD 海事委員會舉行會議，就促進海運領域的自由化和公平競爭達成了廣泛的不具約束力的原則共識。此舉強烈地削弱了公會的統(tǒng)一性，班輪公會體系趨于解體，法案公布后，諸如太平洋西行運價協 定、亞洲北美東西運價協定等運價聯盟紛紛解體，市場運作已由貨主聯盟和承運人公會兩大集體間的談判改為貨主和承運人簽訂秘密合同。承運人的反壟斷豁免問題，曾經是制定 1998 年美國航運改革法的過程中討論的焦點內容之一。至 1999 年，中國主要港口 的集裝箱碼頭，基本上都有境外資本進入。 經營集裝箱碼頭是境外資本進入碼頭基礎設施的重要領域。境外航運服務提供者在中國港口能夠正常和合理地使用港口設施，隨著中國港口能力供求關系的改善，通過在港口經營中引入競爭機制，中國港口的服務質量得到了很大提高。 1999年，中國交通部和國家工商總局聯合發(fā)出《關于加強和完善境外航商常駐代表機構和外商投資船務公司辦事機構監(jiān)督管理的通知》，進一步規(guī)范了境外公司在中國境內設立代表 (辦事處 )的管理范圍，界定了代表 (辦事處 )的 5 種違規(guī)行為，明確了將獨資船務公司設立代表 (辦事處 )納入管理的原則。 至 1999 年，經批準，境外航商、港口經營人、船舶代理公司等境外海運輔助業(yè)經營人在中國境內設立代表 (辦事處 )共 412 家。獨資集運公司能夠從事訂艙；拆裝箱；倉儲；簽發(fā)貨物收據；收取運費和其他獲準服務的費用；維修和保養(yǎng)集裝箱及其設備；聯系及與卡車公司簽定卡車運輸服務合同等 7 項業(yè)務。 2021 年初，交通部與外經貿部共同頒發(fā)了《外商獨資船務公司審批管理暫行辦法》，進一步規(guī)范了境外航商在我國境內設立營業(yè)性分支機構的條件、程序，符合 WTO 關于 “ 透明度 ” 的原則和規(guī)定。 中國航運對外開放 至 1999 年，共有 18 家境外航運公司經批準在中國境內設立 18 家獨資船務公司，這些獨資船務公司在開辟班輪航線的港口城市設立有 50 家分公司。新船訂造及其箱位指標可以反映集裝箱航運公司參與未來競爭的潛力和能力。從上表可見運力總數的一半為前六家公司所擁有。 如表所示 ，在反映航運企業(yè)競爭實力方面，馬士基 /海陸、長榮 /立榮公司集裝箱船隊規(guī)模位居世界 20 大集裝箱航運公司最前列，前者更以相對于后者運力市場份額幾近一倍穩(wěn)居榜首，這個地位在近兩年世界航運界無重大改組情況下將難以動搖。一般來說，集裝箱航運企業(yè)的競爭力用反映其實力的船隊規(guī)模、結構、船齡、集裝箱實有數、集裝箱載箱量和集裝箱在建箱位數等；反映其服務的航線密度、船期密度和掛靠港口數等；以及反映其經營管理水平的市場份額、年運量、年運輸周轉量、集裝箱箱位利用率、平均單船運量和周轉量等指標來衡量。 至 1999 年，中國已經形成 6000 多萬載重噸的船隊規(guī)模，其中中國籍船隊4000 萬載重噸，由中國船東控制在境外登記的方便旗船隊 2021 萬載重噸；從事國際海運的船隊規(guī)模達到 3600 多萬載重噸。但應當看到， “ 脫鉤 ” 只是企業(yè)的人事、財務等管理權在政府部門間的轉移，企業(yè)預算約束軟化、缺少自我激勵機制的體制性障礙仍沒有從根本上得以解決。此后，國企改革先后經歷了讓利放權、多種形式的經營承包、資產經營責任制等幾個階段，現階段正經歷推行現代企業(yè)制度。 國有企業(yè)效率低下，長期虧損，是中國經濟的 “ 頑癥 ” 。 這一改革計劃在國務院所有部委已同時實施?，F代企業(yè)制度是以法人財產權、以董事會為核心的公司治理結構以及符合國際通行規(guī)則的財務制度等為主要內容的公司制度，但在直屬企業(yè)條件下，企業(yè)的設立、分立、合并，企業(yè)經理人員的選擇等，均由其政府主管部門決定，這顯然是與現代企業(yè)制度格格不入的。但在存在 “ 直屬企業(yè) ” 的條件下，政府主管部門作為國有資產所有者和企業(yè)的 “ 上級 ” ，要對其盈虧和財務狀況承擔責任和義務；當政府部門的這種責任和義務同其作為行業(yè)主管部門的身份發(fā)生矛盾時，行業(yè)管理的 “ 天平 ” 就將發(fā)生傾斜。 80 年代以前，由于當時國民經濟中的主要經濟成分是國有經濟，投 資主體多元化尚未形成，許多行業(yè)由國家或政府壟斷經營，在這一時期，政府是經濟活動的唯一投資者，政府與企業(yè)沒有明顯的區(qū)分，不存在行業(yè)管理問題。 從企業(yè)或公司的一般理論來看，上述政府主管部門對其直屬企業(yè)的管理內容，正是資產所有者的權利，政府主管部門代行了資產所有者職能，成為國有資產事實上的 “ 所有者 ” 。經過幾輪改革，從總體上看，國有企業(yè)的盈虧，完全由企業(yè) 的經理人員負責，政府主管部門不承擔責任。國有企業(yè)的經營和財務狀況要向政府主管部門報告，并由政府主管部門組織考核和評估。在國有企業(yè)中，主要經理人員均由政府主管部門考核、任命。 1992 年，《中華人民共和國公司法》頒布實 施，國有獨資公司作為一種公司制度，《公司法》對其設立、合并、分立等作了明確規(guī)范，但仍未從根本上解決國有企業(yè)的資產所有者問題，政府主管部門仍然是國有企業(yè)的設立、合并、分立等重大事項的最終決定者。隨著國企改革的逐步深入，政府主管部門對直屬企業(yè)的管理內容是不斷變化著的，總體上朝著管制的方向發(fā)展，但以下 4 個方面一直是政府主管部門管理其直屬企業(yè)的核心內容 : 第一，決定企業(yè)的設立、合并、分立等重大事項。 “ 直屬企業(yè) ” 是在傳統(tǒng)計劃經濟體制下，國家管理國有企業(yè)的一種特殊方式。這是造成我國國內干散貨市場供求關系嚴重失衡的重要誘因。但在我國，從事干散貨運輸的航運公司中，很少有貨主股東的參與。從服務對象的廣泛性來看，集裝箱班輪運輸和干散貨運輸具有不同的特性，前者的服務對象為分散的 “ 千家萬戶 ” ，是公共承運人；但對煤炭、礦石、原油等干散貨運輸來說，其服務對象是特定的。沒有專業(yè)化分工的市場，其技術進步和產業(yè)升級必然緩 慢，從而不能形成必要的市場進入技術壁壘；進入壁壘低，又為過度進入和過度競爭埋下 “ 隱憂 ” ，這是一種惡性循環(huán)。中國航運公司幾乎都是 “ 全能型 ” 的，很少有專業(yè)化分工，一遇某種運輸市場供求關系改善，很容易造成一哄而起，形成過度競爭。除中遠集團和中海集團具有較大規(guī)模和較強競爭力外，其他航運公司的規(guī)模普遍很小，單船公司占全部航運公司的 60%以上，不能發(fā)揮規(guī)模經濟的優(yōu)勢，抵御市場風險的能力很差。這一變革貫穿于改革開放的全過程，它對于擴大中國航運的供給能力，為國民經濟發(fā)展提供運輸保障，提高中國航運業(yè)的整體素質和競爭力，其深遠意義如何評價也不為過。 2021 年國際船代管理的重點任務之一，是查處上述違規(guī)行為。 國際船舶代理 1999 年，中國對外開放港口到港中國籍國際航行船舶 69290 艘次，船舶總噸位 64233 萬噸，分別比上年增長 15%和 20%；到港外國籍船舶 55089 艘次，船舶總噸位 49868 萬噸，分別比上年增加 21%和 24%。 無論是 “ 試點直航 ” ，還是 “ 兩岸三地 ” 間運輸，都是在臺灣當局為兩岸直航設置障礙條件下的 “ 權宜之計 ” 。 1999 年是臺灣海峽兩岸 “ 試點直航 ” 運營的第三個年頭，共有 10 家航商 10艘船舶在廈門 /高雄和福州 /高雄航線上提供服務，承運集裝箱 萬 TEU，其中重箱 萬 TEU，分別比上年增長 32%和 26%。 、澳門登記的船舶進入內地港口、或香港登記的船舶進入澳門港口或澳門登記的船舶進入香港港口時，主桅上均不掛旗，船尾掛五星紅旗或香港區(qū)或澳門區(qū)旗。 、交通部發(fā)布的《臺灣海峽兩岸間航運管 理辦法》，臺灣海峽兩岸間航線運輸由我國大陸、臺灣地區(qū)資本的航運公司及我國大陸和臺灣地區(qū)資本合資 (合營 )的航運公司經營；非經交通部批準，外國航運公司不得經營臺灣海峽兩岸間雙向直航或經第三地港口中轉的客貨運輸。 、澳門之間航線的運輸，由在香港、澳門和內地登記的船舶經營；未經中央人民政府批準，外國籍船舶不得從事該航線的客運運輸。 ，香港和澳門特別行政區(qū)政府可實行本地船舶登記制度，并分別依照當地法律以 “ 中國香港 ” 和 “ 中國澳門 ” 的名義，頒發(fā)有關證件。 二、香港、澳門特區(qū)政府依照各自的航運制度管理香港、澳門航運事務 、澳門特別行 政區(qū)政府及其所屬的部門之間沒有任何隸屬關系；中央人民政府不干預香港和澳門特別行政區(qū)政府根據《基本法》的規(guī)定自行制訂航運法律、管理本地區(qū)航運事務，不在香港和澳門設置具有政府職能的派出機構。根據《中華人民共和國香港特別行政區(qū)基本法》、《中華人民共和國澳門特別行政區(qū)基本法》、《中華人民共和國海商法》、《臺灣海峽兩岸間航運管理辦理》及有關政府文件，中國與其各獨立關稅區(qū)的航運關系與航運政策由如下要點組成 : 一、中國內地與港澳、臺灣海峽兩岸間航運關系 、澳門和祖國大陸與臺灣海峽兩岸間航運關系為一個主權國家內、國家主體與其單獨關稅區(qū)之間的關系；內地與香港、澳門和祖國大陸與臺灣海峽兩岸間航運為一個主權國 家之內、國家主體與其單獨關稅區(qū)之間特殊管理的國內航線。 專欄 中國內地與香港和澳門特別行政區(qū)以及祖國大陸與臺灣海峽兩岸間航運關系與政策 中國加入 WTO 后，臺灣隨后也將成為 WTO 成員，香港 (1986)和澳門 (1991)已先期成為 EWTO 成員。最為 引人注目的是在珠江三角洲地區(qū)，有 20 多個小型港口為香港提供喂給服務，在這些小型港口至香港航線上，經交通部和地方交通主管部門批準從事粵港航線運輸的船舶有2272 艘、 160 多萬載重噸。香港作為中國內地轉運中心的地位，在集裝箱運輸中亦十分明顯。 1998 年，中國內地輸往香港的貨物中， 93%為中轉貨 (抵港轉運 )；而香港至中國的貨物中， 80%也為中轉貨 (離港轉運 )。 1999 年，香港集裝箱吞吐量達到 1610 萬 TEU，再次位居世界集裝箱大港首位。中國港口形成境外轉運中心還有很長的路要走。自 1998 年以來，政府部門采取了一系列限制境外中轉、鼓勵干線班輪掛靠的措施，其政策效應已經顯現。 在近洋航線服務上，中國航運公司具有一定的優(yōu)勢，在我國 2429 班 /月的近洋航線中，中國航運公司提供的航班為 1046 航班 /月，約占 56%；在遠洋干線航線上，境外航運公司占較大的市場額，在 554 班 /月遠洋干線航班中，境外航運公司提供的航班為 398 班 /月，占 73%。同時，各種運輸方式、各港口之間的競爭也越來越激烈。 ，港口采取了 限制箱重的安全措施和 “ 截港截班 ” 的保班措施等，大大提高了港口裝卸效率。 1999 年底，共有 7 家公司經營內貿運輸，開辟內貿航線 14 條，內貿支線 1 條，初步形成結構合理的內貿集裝箱水陸運輸網絡。廣州港集裝箱運輸發(fā)展有其獨特特點 ， ，擴大近洋支線業(yè)務，1999 年香港航線吞吐量完成 76 萬 TEU，同比增長 %。雖然廣州與香港、深圳兩港相距較近，地理位置上不具優(yōu)勢，但廣州港能正確為港口定位，揚長避短，發(fā)揮優(yōu)勢，取得明顯的成績。 廣州港位于珠江三角洲中心，與香港及周邊地區(qū)有密集的高級公路網相連。海天集裝箱碼頭電腦全面聯網，采用先進的集裝箱碼頭管理 模式，以優(yōu)質服務得到船公司好評。全港吞吐量達 萬 TEU，同比增長 %。 廈門港為臺灣海峽兩岸試點直航港口之一， 1999 年海峽兩岸航線集裝箱吞吐量完成 萬 TEU，同比增長 39%。 1999 年寧波港新增干線 6 條，進一步完善了干線結構，實現了寧波港國際貨物境內中轉零的突破。寧波港位于經濟發(fā)展迅速的浙江省，有自己的經濟腹地。 寧波港地處華東，為上海組合港的右翼港。與此同時，大連港樹立以服務贏得客戶的理念，創(chuàng)立品牌優(yōu)勢，積極促進外貿干線、支線 的發(fā)展，大連集裝箱碼頭 (DCT)服務取得超常規(guī)的發(fā)展，碼頭服務質量不斷提高。全港完成吞吐量 萬 TEU，同比增長 40%；其中內貿集裝箱吞吐量同比增長 %。 大連 港是東北三省和內蒙古自治區(qū)的內外貿出海口。在全國各港集裝箱運輸普遍增長的情況下，大連、寧波、廈門、廣州 4 港更是異軍突起，成績斐然。 1999年該地區(qū)港口共完成集裝箱吞吐量 402 萬 TEU，占全國沿海港口集 裝箱吞吐量的24%；在我國集裝箱吞吐量前 10 位的港口中，該地區(qū)占 3 個，即青島、天津和大連港；青島港和天津港是中國大陸港口集裝箱年吞吐量超 100 萬 TEU 的 5 個港口中的 2 個。 以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)港口主要包括深圳港、廣州港、汕頭港、湛江港、防城港以及?？诟郏?1999 年共完成集裝箱吞吐量 472 萬 TEU，占全國總吞吐量的 29%，其中深圳港、廣州港的集裝箱吞吐量占珠江三角洲地區(qū)的 88%。以上海港為龍頭的長江三角洲地區(qū)港口集裝箱運輸起點較高，長江三角洲地區(qū)又是中國經濟增長最具活力的地區(qū)之一，該地區(qū)集裝箱運輸增長量 一直保持在較高的水平上，其中上海港 10 年來以年均 25%以上的速度高速增長。 近年來，中國大陸沿海港口集裝箱運輸的發(fā)展大體形成了三個區(qū)域 :一是以上海為龍頭的長江三角洲地區(qū)；二是以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)；三是以青島、天津、大連為群體的環(huán)渤海灣地區(qū)。截止到 1999 年底，由我國港口發(fā)出的國際集裝箱航班數為 2973 班 /月，其中遠洋干線航班數 544 班 /月，近洋航線航班數2429 班 /月，分別比上年增加 265 班和 176 班。集裝箱運輸向主要樞紐港集中的趨勢明顯，全國前 10 大集裝箱港口共完成國際集裝箱吞吐量 萬 TEU，占全國總吞吐量的 %，同比增長 %。兩項