【正文】 79 年以來的20 年，中國對外貿(mào)易總額年均增長率達到 %，大大超過 GDP 同期 %的增長速度； 90 年代以來，中國經(jīng)濟的對外依存度 (外貿(mào)進出口總量 /GDP)每年都保持在 30%～ 40%之間，外貿(mào)需求對國內(nèi)經(jīng)濟具有重要的影響； 世界經(jīng)濟的增長或衰退，直接影響著中國的對外貿(mào)易和與之緊密聯(lián)系的運輸 需求。 2021 年我國第一季度對外貿(mào)易進出口形勢，為上述判斷提供了初步的證據(jù)。進出口雙雙實現(xiàn)了高速增長。 專欄 中國單位外貿(mào)進出口額的集裝箱生成量 改革開放以來，我國經(jīng)濟與貿(mào)易快速發(fā)展， 1990～ 1999 年的 10 年間，我國外貿(mào)進出口額年均增長率達到 %，從而帶動了我國外貿(mào)貨物進出口吞吐量的增長，從 1990 年的 億噸上升到 1999 年的 億噸，年均增長率為 %。外貿(mào)貨物貨運強度 (外貿(mào)貨物吞吐量 /外貿(mào)進出口額 )的下降，表明我國外貿(mào)進出口結(jié)構(gòu)的改善。 1999 年我國港口國際集裝箱吞吐量已達到 1621 萬 TEU，我國每億美元生成的外貿(mào)集裝箱吞吐量呈穩(wěn)步上升趨勢，從 1990 年的 (萬 TEU/億美元 )上升到 1999 年的 (萬 TEU/億美元 )。二是隨著我國外貿(mào)集裝箱運輸市場全面對外開放，吸引了大量外資班輪航線與服務，帶 來了先進的經(jīng)營方式與高質(zhì)量的服務，包括集疏運網(wǎng)絡及攬貨系統(tǒng)的發(fā)展，我國外貿(mào)貨物集裝箱率化上升。因此，繼續(xù)抓緊立法，是加強和完善行業(yè)管理的必然要求。同時，抓緊進行航道、國內(nèi)航運和港口管理的法律制度建設。 2021 年航運市場秩序監(jiān)管的主要任務是 :要重點對超越核準的經(jīng)營范圍經(jīng)營、低價競爭、濫用優(yōu)勢地位壟斷市場等違規(guī)行為進行監(jiān)管，依法查處違規(guī)行為，同時積極探索市場秩序監(jiān)管的方法和手段，建立健全市場監(jiān)管體制。實行運價報備，價格的決定權(quán)仍然在企業(yè)，符合市場經(jīng)濟制度的基本原則。 ，建立公開透明的承運人選擇機制 進入 90 年代以來，中國進出口貨物總量呈上升趨勢，但是，中國承運人的市場份額卻呈下降趨勢。運輸招標的基本思路是 :政府采購物資、國有及國有資本控股企業(yè)進口的大宗散貨物資、國家大型基礎(chǔ)設施建設項目進口物資、國家進出口銀行提供信貸支持的進口物資，其運輸必須通過招標擇優(yōu)選擇承運人；通過立法規(guī)定運輸招標的范圍，規(guī)范招標程序；政府有關(guān)部門對運輸招標過程進行監(jiān)督。 在推動運輸招標的同時，進口 LNG、原油等具有重大市場潛力的運輸項目，要借鑒國際經(jīng)驗，鼓勵航商和進口商聯(lián)合，建立中國 LNG 和 VLCC 船隊，維護中國正當?shù)暮竭\利益。同國 際水平比較，我國航運市場的開放水平已經(jīng)高于發(fā)展中國家的水平，在部分領(lǐng)域，甚至高出部分發(fā)達國家的水平。堅持對外開放，不僅是外國航運服務提供者進入中國市場的需要，也是促進中國航運發(fā)展的需要。 現(xiàn)在的問題是，中國航運市場的實際開放程度已經(jīng)部分超出了我國對外承諾的開放水平。 ，鼓勵航商和港口經(jīng)營人開發(fā)物流服務 所謂物流，就是根據(jù)客戶的要求，為其提供包裝、發(fā)貨、保管、倉儲、運輸、配送、制 訂運輸或供應方案、貨物在運輸途中的信息跟蹤等貨物流通的全過程服務，以及按照客戶 (消費者 )的要求或指令，將原材料、半制成品或產(chǎn)品從供應地運送到工廠或消費地的活動，體現(xiàn)為對整個供應鏈的控制。 從國際經(jīng)驗來看，跨國經(jīng)營的航商具有提供海上運輸服務的優(yōu)勢和全球服務網(wǎng)絡，是物流服務提供者的主體；港口是連接不同運輸方式的交匯點和貨物的集散地，具有提供 貨物集拼和配送服務的有利條件。交通部鼓勵中國航運公司和港口企業(yè)，根據(jù)企業(yè)自身特點和條件，開發(fā)物流服務。 ，為企業(yè)提供市場信息服務 全面、真實的市場信息，包括市場供求信息、價格信息等，是企業(yè)正確決策的基礎(chǔ)；為企業(yè)提供信息服務，是政府部門行使行業(yè)管理職能的基本任務之一。 專欄 美國 1998 年航運法 1984 年航運法是美國十分重要的縱向航運管理法之一。幾經(jīng)周折， 1998年 10月美國總統(tǒng)簽署旨在修改 1984年航運法的 S414 法案，該法案于 1999 年 5 月 1 日正式生效成為法律。 OSRA 最主要的修改體現(xiàn)在對 “ 運價報備 ” 的管理方面，此外還有關(guān)于 受控承運人管制、遠洋運輸中介人、班輪公會等一些方面的修改，以下做簡要介紹 : 按照美國行政管理的要求，承運人的運價本中一般包括運費費率、附加費、貨物分類、交易規(guī)則等幾方面內(nèi)容，這些可認為是運價本的基本內(nèi)容；另外，如承、托雙方訂立服務合同，運價本中還包含服務合同的核心條款。如訂立服務合同，除散裝貨、林業(yè)產(chǎn)品、回收舊金屬、廢紙 的服務合同外，每一合同都應向美國聯(lián)邦海事委員會秘密報備，同時附隨報送此項合同的核心條款，并登錄到運價本上接受公眾查詢。關(guān)于運費費率 (不包括服務合同 )的生效時間，新增運費條目或者費率上漲，都不得在向 FMC 報備后 30 天之前生效；除 “ 受控承運人 ” 以外，降價可以在報備后立即生效。 在 OSRA 中，承運人運價本基本內(nèi)容的 更新，包括運費費率、附加費、規(guī)則、貨物分類等，無須再向 FMC 報備，而采取自行公布的方式，例如可以在公司的互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)頁上公布，并且保證可以隨時接受公眾電子查詢。 按 0SRA 要求，服務合同仍需向 FMC 秘密報備，并且同樣附隨 8 項核心條款。此項改革的影響較大，因為根據(jù) 1984 年航運法規(guī)定，服務合同的核心條款同樣適用于同等條件的其他托運人， FMC 在其實施細則中將該規(guī)定具體化為 “ME TOO” —— “ 跟進 ” 條款。而 0SRA 生效后，由于運費費率等 4 項核心條款不再接受查詢，所以自然不存在 “ME TOO” 問題。允許 “ 秘密合同 ” 的存在被認為是此次航 運立法改革中最重要的舉措之一。對財務擔保金的數(shù)額調(diào)整如下 : 貨運代理人 50000 美元 許可的 NVOCC75000 美元 未許可 的外國 NVOCC150000 美元 貨運代理人服務范圍主要包括 : (1)安排貨物抵達港口； (2)準備以及 /或制作出口申報單； (3)訂艙、安排或確認貨物的艙位； (4)準備或制作交貨單或場站收據(jù)； (5)準備以及 /或制作海運提單； (6)準備或制作領(lǐng)事文件或安排這些文件的認證； (7)安排倉儲； (8)安排貨物的保險； (9)根據(jù)美國政府的出口管理規(guī)定，辦理貨物的出口清關(guān)； (10)根據(jù)需要，準備以及 /或向銀行、發(fā)貨人、或收貨人寄送貨物預先通知或其他單證文件； (11)處理運費或發(fā)貨人預付的其他款項，或是匯付或預付運費或其他款項、或與發(fā)送貨物有關(guān)的信用款項； (12)協(xié)調(diào)貨物從始發(fā)地到船舶的運送； (13)就與信用證、其他單證、許可證，或檢驗、與發(fā)送貨物有關(guān)的問題，向出口商提出專業(yè)性的意見。 但是， NV0CC 作為承運人仍然不能同托運人簽訂服務合同，只能以其運價本中公布的的運費費率出運貨物。 此次航運立法改革被普遍認為是一次 “ 放松管制 ”(DEREGULATIO N)。因為合同保密，沒有其他貨方要求 “ 跟進 (METOO)” 的擔心，承、托雙方能夠在更為寬松、自由的環(huán)境下商洽合同，大貨主預期他們的 “ 侃價 ” 能力會有所加強，會取得更加優(yōu)惠的運價，某些特殊要求也會得到滿足。今后，中小貨主可能更多的加入到非贏利的貨主協(xié)會中，委托其和船公司談判， 簽定服務合同，以提高其談判地位。美國航運法改革的所謂放松管制并沒有一步走得太遠，政府仍保留有力的監(jiān)管手段。 評價 0SRA 所帶來的影響仍為時尚早。 專欄 美國的 “ 受控承運人 ” 管 制 早在 1978 年，美國即制定了 “ 受控承運人法 ” ，當時主要擔心前蘇聯(lián)龐大的船隊因有國家財政和貨載保留政策支持而采取 “ 掠奪性 ” 低價競爭行為，擾亂航運市場秩序，對美國船公司造成沖擊?？梢哉f， “ 受控承運人 ” 管制是冷戰(zhàn)的產(chǎn)物。 在受控承運人法下，受控承運人相對于非受控承運人所受限制主要體現(xiàn)在運價方面，具體體現(xiàn)在以下兩方面 :一是要求受控承運人的運價不得低于公平合理的水平、不得有不公平合理的分類和規(guī)則。值得注意的是，對一般承運人而言，美國 1984 年航運法主要強調(diào)運價的 “ 公平 ” 性，即不得有運價 “ 歧視 ” 行為；而對受控 承運人，除要求其運價 “ 公平 ” 以外，還強調(diào)其運價必須具有 “ 合理性 ” 。二是在運價生效時間上的限制。對于一般承運人，新增運費費目或漲價需要 30 天的生效時間，降價則可以立即生效。 在 1984年航運法中對受控承運人的運價管制方面有 5項例外 :惠國待遇條約的國家的受控承運人； 2 簽署經(jīng)合組織 (0ECD)“ 當前無形貿(mào)易自由化守則 ” 附件一說明中所列航運政策聲明的國家的受控承運人； 都是受控承運人的運價協(xié)議組織制約下的受控承運人的費率等； 其本國和美國之間的貨物運輸所使用的費率、收費標準等； 5 受控承運人自營的貿(mào)易。 根據(jù) 1998 年底 FMC 公布的受控承運人名單，共有 33 家船公司，中國船公司共計 13 家，占 1/3 強，世界前 20 大集裝箱班輪公司中只有中國的兩家公司被列入，即中遠集裝箱運輸公司及中海集裝箱運輸公司。改革法盡管被普遍認為是放松管制，但在受控承運人法方面的修改卻是反其道而行之，加強了對受控承運人的限制，主要體現(xiàn)在以下 3 點 : ，取消了原有 5 項例外中的 3 項，即雙邊運輸例外、 “ 經(jīng)合組 織 ” 例外及加入運價協(xié)議組織例外，目前只有與美國有最惠國待遇條約的國家的受控承運人及受控承運人的自營貿(mào)易可以享受運價管制例外； ，取消船舶懸掛方便旗以規(guī)避該法的可能； 3 禁止受控承運人在服務合同中訂立在受控承運人所在國仲裁的解決爭議條款。 OSRA 的有關(guān) “ 受控承運人法 ” 的改革給所謂 “ 受控承運人 ” 的經(jīng)營活動帶來更大的障礙。一般而言，在承運中國進 /出口美國貨物方面，中國公司本應具有得天獨厚的條件，而這種限制將使中國船公司在自己本國市場上失去運價的靈活性，競爭能力大打折扣。 中國早已實行市場經(jīng)濟，企業(yè)完全按市場規(guī)律辦事，以贏利為主要目的，其制定運價也主要依據(jù)市場狀況。所以，中國船公司不具備進行所謂 “ 掠奪性 ” 的低價傾銷的條件。 第 2章 國際航運與國內(nèi)航運 1999 年中國對外貿(mào)易運輸 ● 總體形勢分析 1999 年，我國對外貿(mào)易邁上新臺階，進出口總額達 3607 億美元，比 1998年增長 %。對亞洲地區(qū)出口恢復增長，對北美洲、歐洲、大洋洲、非洲的出口繼續(xù)保持增長。 外貿(mào)進出口的增長，有力地帶動了外貿(mào)進出口運輸?shù)脑鲩L，扭轉(zhuǎn)了 1998 年我國外貿(mào)吞吐量出現(xiàn)較大幅度下降的局面。 1999 年我國主要港口完成外貿(mào)吞吐量 億噸，比 1998 年增長 %。外貿(mào)煤炭發(fā)運量完成 3926 萬噸， 同比增長 %。全國前 10 大集裝箱港口吞吐量普遍保持較高的增長速度，共完成國際集裝箱吞吐量 萬 TEU，同比增長 %。 1999 年世界對焦煤的需求沒有好轉(zhuǎn)，全球鋼產(chǎn) 量比 1998 年有所下降，導致焦煤需求進一步減少。雖然動力煤需求由于歐洲一些國家煤炭生產(chǎn)減少及核電生產(chǎn)下降有所增長，但世界煤炭市場供過于求的狀況并沒有根本改變，市場競爭依然激烈。由于鼓勵煤炭出口政策的實施， 1999年我國外貿(mào)煤炭出口發(fā)運量完成 3926萬噸，同 比增長 %。外貿(mào)煤炭出口港主要集中在沿海的秦皇島、日照、青島 (前灣 )、連云港、天津、防城，值得一提的是，秦皇島港煤碼頭停靠船舶噸位升級，迎來第一艘海岬型大船。 圖 2． 2 1999 年中國港口外貿(mào)煤炭出口量比重 ● 石油及其制品外貿(mào)運輸 1999 年我國進口原油 3661 萬噸，同比增加 34%。進口原油主要輸往我國南方煉油廠，目前我國在青島、舟山建立了 2 個20 萬噸級碼頭的原油中轉(zhuǎn)保稅基地，進行進口原油的二程轉(zhuǎn)運。 1990～ 1999 年10 年間，我國石油消費量增加約 7300 萬噸，年平均增長幅度約 5%。隨著我國原油產(chǎn)量和原油消耗量之間的差距不斷增大，我國的原油進口量逐年遞增。 1999 年我國原油出口 717 萬噸， 比 1998 年減少 %。總體上呈現(xiàn) “ 出口增加，進口下降 ” 的局面。另外， 1999 年 3 月原油輸出國組織開始執(zhí)行減產(chǎn)保價決議后，國際原油價格迅速反彈，國際成品油價格也隨之上升。 我國成品油的主要進出口港有大連、天津、秦皇島、上海、南通、汕頭、湛江和廣州等。 ● 金屬礦石進口運輸 我國進口金屬礦石的主要國家是澳大利亞、巴西、印度、南非和智利。 圖 2． 3 1999 年中國金屬礦石主要進口國 進口鐵礦石國內(nèi)到達港分布在沿海港口以及長江南京以下港口，其中沿海 5個主要接卸港分別為寧波、上海、青島、防城和天津港。北侖港區(qū)原是為滿足寶鋼配套的礦石中轉(zhuǎn)駁 運而建設的，目前北侖服務的鋼廠已從寶鋼一家增加到 30 多家，不僅有長江沿線的鋼廠，還有內(nèi)地的湘鋼、漣鋼、韶鋼、南鋼、新鋼，以及北方的首鋼、鞍鋼等。天津港進口礦石的主要用戶是華北地區(qū)的鋼鐵企業(yè)；防城港外貿(mào)礦石的主要進口單位是攀鋼、昆鋼、水鋼和柳鋼等。 我國鐵礦石進口呈現(xiàn)以下特點 : 、優(yōu)質(zhì)的用 礦原則，所采用進口鐵礦的國別結(jié)構(gòu)有所增加和改善，鐵礦進口石來源多元化，由原來主要自澳大利亞和朝鮮進口發(fā)展到從