【正文】 種形式的經(jīng)營(yíng)承包、資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制等幾個(gè)階段，現(xiàn)階段正經(jīng)歷推行現(xiàn)代企業(yè)制度。 如表所示 ，在反映航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力方面，馬士基 /海陸、長(zhǎng)榮 /立榮公司集裝箱船隊(duì)規(guī)模位居世界 20 大集裝箱航運(yùn)公司最前列，前者更以相對(duì)于后者運(yùn)力市場(chǎng)份額幾近一倍穩(wěn)居榜首，這個(gè)地位在近兩年世界航運(yùn)界無(wú)重大改組情況下將難以動(dòng)搖。 2021 年初，交通部與外經(jīng)貿(mào)部共同頒發(fā)了《外商獨(dú)資船務(wù)公司審批管理暫行辦法》，進(jìn)一步規(guī)范了境外航商在我國(guó)境內(nèi)設(shè)立營(yíng)業(yè)性分支機(jī)構(gòu)的條件、程序，符合 WTO 關(guān)于 “ 透明度 ” 的原則和規(guī)定。境外航運(yùn)服務(wù)提供者在中國(guó)港口能夠正常和合理地使用港口設(shè)施，隨著中國(guó)港口能力供求關(guān)系的改善，通過(guò)在港口經(jīng)營(yíng)中引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，中國(guó)港口的服務(wù)質(zhì)量得到了很大提高。此舉強(qiáng)烈地削弱了公會(huì)的統(tǒng)一性，班輪公會(huì)體系趨于解體，法案公布后，諸如太平洋西行運(yùn)價(jià)協(xié) 定、亞洲北美東西運(yùn)價(jià)協(xié)定等運(yùn)價(jià)聯(lián)盟紛紛解體，市場(chǎng)運(yùn)作已由貨主聯(lián)盟和承運(yùn)人公會(huì)兩大集體間的談判改為貨主和承運(yùn)人簽訂秘密合同。 雖然目前在美國(guó)反對(duì)改變現(xiàn)狀的力量很強(qiáng)大，但隨著時(shí)間的變化可能會(huì)削弱。 2021 年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展主要指標(biāo)預(yù)測(cè) 根據(jù)中國(guó)國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和世界經(jīng)濟(jì)走勢(shì)，除水路旅客運(yùn)輸外， 2021 年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展的各項(xiàng)指標(biāo)將在 1999 年的基礎(chǔ)上繼續(xù)保持較高的增長(zhǎng)速度，貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率將達(dá)到 5%和 14%左右，港口吞吐量增長(zhǎng)率將達(dá)到 18%，其中 外貿(mào)貨物吞吐量增長(zhǎng)率將達(dá)到 16%，國(guó)際集裝箱港口吞吐量將超過(guò) 2021萬(wàn) TEU，增長(zhǎng)率達(dá)到 40%。國(guó)家有關(guān)部門預(yù)測(cè)， 2021 年我國(guó)經(jīng)濟(jì)極有可能結(jié)束連續(xù) 6 年的增長(zhǎng)率下降趨勢(shì)， GDP 增長(zhǎng)率將超過(guò) %。1990～ 1999 年我國(guó)每?jī)|美元外貿(mào)貨物生成量呈逐步下降趨勢(shì)，從 90 年代初的 下降到目前約 11(萬(wàn)噸 /億美元 )。 2021 年立法的主要目標(biāo)是 :以《國(guó)際海運(yùn)管理?xiàng)l例》為重點(diǎn)，以相應(yīng)的規(guī)章為配套，基本建立起反映現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)運(yùn)作特點(diǎn)和規(guī)律的國(guó)際航運(yùn)管理法規(guī)體系。出現(xiàn)這種狀況的原因，除了境外航運(yùn)服務(wù)提供者進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)速度加快等原因外，進(jìn)出口貨物運(yùn)輸中對(duì)承運(yùn)人選擇的 “ 暗箱操作 ” 是重要因素。要按照國(guó)家的整體安排和部署，在法律制度的規(guī)范下，有計(jì)劃、按步驟、分階段地 推進(jìn)中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的對(duì)外開(kāi)放。 中國(guó)經(jīng)濟(jì)體系中，工商企業(yè)具有很強(qiáng)的 “ 自我服務(wù) ” 意識(shí)，要將原材料供應(yīng)和產(chǎn)品的配送從這些工商企業(yè)的生產(chǎn)鏈中分離出來(lái)，由專業(yè)物流服務(wù)提供者來(lái)完成，需要花大力氣培育和開(kāi)發(fā)市場(chǎng)；市場(chǎng)需求是豐富多彩的， “ 度身定制 ” 是物流服務(wù)的主旨，因此，開(kāi)發(fā)物流業(yè)務(wù)，一切要從實(shí)際出發(fā)，物流 服務(wù)才具有生命力。 1984 年航運(yùn)法中規(guī)定，除散裝貨、林業(yè)產(chǎn)品、回收舊金屬、廢紙外，每一公共承運(yùn)人及公會(huì)均應(yīng)向 FMC 報(bào)備一切運(yùn)費(fèi)費(fèi)率、附加費(fèi)、貨物分類、交易規(guī)則等并使之接受公眾查詢。但和 1984 年航運(yùn)法不同的是， 8 項(xiàng)核心條款中只有 4 項(xiàng)被要求登錄到運(yùn)價(jià)本上接受公眾查詢，即始發(fā)港、目的港 (在多式聯(lián)運(yùn)中為起始地、目的地 )、品名、 最低箱量、合同持續(xù)時(shí)間，對(duì)其他 4 項(xiàng)不再要求公開(kāi)。 無(wú)船承運(yùn)人業(yè)務(wù)范圍主要包括 : (1)購(gòu)買海運(yùn)承運(yùn)人的運(yùn)輸服務(wù)并以轉(zhuǎn)賣的形式將這些服務(wù)提供給其他人； (2)支付港到港或多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸費(fèi)用； (3)簽發(fā)自己的提單或與之相應(yīng)的運(yùn)輸單據(jù)； (4)在直達(dá)運(yùn)輸?shù)那闆r下，安排內(nèi)陸運(yùn)輸并支付內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用； (5)向遠(yuǎn)洋貨運(yùn)代理人支付合法的傭金； (6)租賃集裝箱； (7)與起始地或目的地代理建立業(yè)務(wù)聯(lián)系。 由于今后的服務(wù)合同相對(duì)于公眾是保密的，報(bào)備的意義即在于使美國(guó)政府機(jī)構(gòu)了解市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)水平并監(jiān)督承運(yùn)入執(zhí)行報(bào)備的服務(wù)合同費(fèi)率。 1984 年航運(yùn)法在定義條款中規(guī)定 :自身或其營(yíng)運(yùn)資產(chǎn)直接或間接由承運(yùn)人船籍國(guó)政府所有或控制的遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人，即視為受控承運(yùn)人，進(jìn)而又從兩個(gè)方面進(jìn)一步規(guī)定 “ 政府所有或控制 ” 的含義，一是承運(yùn)人的絕大部分權(quán)益被政府、政府部門、政府控制 下的公共組織或個(gè)人所控制；二是政府對(duì)該承運(yùn)人的高層人事有任免權(quán)。對(duì)于受控承運(yùn)人，即使降價(jià)，也需要 30 天的生 效時(shí)間。以中國(guó)航運(yùn)公司為例，在中美雙邊貿(mào)易運(yùn)輸中，中國(guó)船公司公布運(yùn) 價(jià)如果要降價(jià)，必須在向 FMC 報(bào)備后 30 天才能生效；相反美國(guó)船公司、甚至在中美航線上經(jīng)營(yíng)的第三國(guó)船公司都不受此限，降價(jià)后可以立即生效。其中出口 1949 億美元，同比增長(zhǎng) %；進(jìn)口 1658 億美元，增長(zhǎng)%。 圖 2． 1 1999 年 1～ 12 月中國(guó)主要港口外貿(mào)吞吐量情況 在外貿(mào)進(jìn)出口增勢(shì)良好的帶動(dòng)下， 1999 年我國(guó)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸繼續(xù)保持良好的發(fā)展勢(shì)頭，主要港口國(guó)際集裝箱吞吐量完成 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) %。 我國(guó)煤炭出口市場(chǎng)主要在亞洲，如日本、韓國(guó)、臺(tái)灣、香港、東南亞，而歐洲不到 10%。但是，我國(guó)原油的產(chǎn)量卻一直保持平穩(wěn)或略有下降。國(guó)家加強(qiáng)宏觀調(diào)控，加大了出口力度，促進(jìn)了成品油出口。青島港是我國(guó)北方最大的進(jìn)口礦石中轉(zhuǎn)港，主要接卸華北地區(qū)鋼廠所需的進(jìn)口礦石。 上海、寧波港主要為寶鋼和長(zhǎng)江沿線鋼廠提供外貿(mào)進(jìn)口礦石中轉(zhuǎn)服務(wù)。其主要原因是， 1999 年中國(guó)進(jìn)一步加強(qiáng)了對(duì)外貿(mào)成品油進(jìn)口的管理。 進(jìn)入 90 年代，我國(guó)經(jīng)濟(jì)保持穩(wěn)定發(fā)展，原油消費(fèi)逐年增加。 在國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格低迷的情況下，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委于 1999 年年中出臺(tái)了鼓勵(lì)煤炭出口政策，降低了我國(guó)煤炭出口成本，增加了煤炭出口競(jìng)爭(zhēng)力。其中，沿海主要港口完成外貿(mào)貨物吞吐量 億噸，比上年增長(zhǎng) %；內(nèi)河港口外貿(mào)吞吐量 2670 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) %。中國(guó)航運(yùn)公司在美國(guó)市場(chǎng)上受到的不公正待遇是完全沒(méi)有理由的。盡管英美法系國(guó)家十分重視當(dāng)事人意志自治，但是 0SRA 仍然強(qiáng)行剝奪了最能體現(xiàn)當(dāng)事人意志的仲裁選擇權(quán)。 1984 年航運(yùn)法中規(guī)定，受控承運(yùn)人運(yùn)價(jià)本中的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率、分類、規(guī)則等如無(wú) FMC 特許，均要在向 FMC 報(bào)備后 30 天才能生效。在 1984 年制定航運(yùn)法時(shí)，將該法作為其中的一節(jié)并入航運(yùn)法。 對(duì)于中小貨主及 NVOCC，保密合同并沒(méi)有為它們帶來(lái)什么好處，以前的“METO0” 條款盡管在適用上有很多條件限制，但至少有運(yùn)價(jià)可以參照，但現(xiàn)在他們和船公司的討價(jià)還價(jià)中，基本上處于下風(fēng)。 2.“ 遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人 ”(OTI) 無(wú)船承運(yùn)人 (NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER 簡(jiǎn)稱 NVOCC)和貨運(yùn)代理人 (FREIGHT FORWARDER)在航運(yùn)改革法中被統(tǒng)一稱為 “ 遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人 ”(OCEAN TRANSPORTA TION INTERMEDIARY 簡(jiǎn)稱 OTI)，今后，所有 OTI 均需要取得 FMC 頒發(fā)的執(zhí)照同時(shí)提供擔(dān)保金。在生效時(shí)間方面，新增運(yùn)費(fèi)條目或者費(fèi)率上漲的生效時(shí)間仍為 30 天，自公布之日起開(kāi)始計(jì)算；除 “ 受控承運(yùn)人 ” 以外，降價(jià)可以在對(duì)外公布后立即生效。修改后的航運(yùn)法一般被稱為 “1998 年航運(yùn)改革法 ” ，即 OCEANSHIPPINGREFORMACT，簡(jiǎn)稱OSRA。開(kāi)發(fā)物流服務(wù)，是運(yùn)輸服務(wù)功能的延伸，是運(yùn)輸增值服務(wù)的必然要求，專業(yè)物流服務(wù)比 “ 自我服務(wù) ” 能夠帶來(lái)成本的節(jié)約，極有可能成為航運(yùn)經(jīng)濟(jì)中新的增長(zhǎng)點(diǎn)。我國(guó)航運(yùn)發(fā)展和對(duì)外貿(mào)易已經(jīng)從對(duì)外開(kāi)放中受益 :通過(guò)引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和管理經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的管理水平和競(jìng)爭(zhēng)力得到了提高；按照國(guó)際規(guī)則操作的港口服務(wù)，使中外航商能夠正常和合理地使用我國(guó)港口設(shè)施；更為重要的是，競(jìng)爭(zhēng)使貿(mào)易商能夠享受到更為低廉的價(jià)格和優(yōu)質(zhì)的航運(yùn)服務(wù)。要在總結(jié)和完善上海、浙江和江蘇對(duì)外開(kāi)放 口岸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，出臺(tái)相應(yīng)的法律制度，將國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)報(bào)備制度向全國(guó)主要港口推行。 2021 年中國(guó)航運(yùn)管理要略 ，基本建立起國(guó)際航運(yùn)管理的法規(guī)體系 加強(qiáng)和完善行業(yè)管理，必須以法律為依據(jù)。同時(shí)， 2021 年一季度我國(guó)經(jīng)濟(jì)的對(duì)外依存度達(dá)到了 %。自 1999 年下半年開(kāi)始，這些措施的政策效應(yīng)已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)，社會(huì)商品零售價(jià)格出現(xiàn)增長(zhǎng)，外貿(mào)進(jìn)出口大幅度回升，種種跡象表明，中國(guó)經(jīng)濟(jì)正在重新步入一個(gè)新的增長(zhǎng)期。托運(yùn)人要求運(yùn)費(fèi)的制定遵循市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)的原則，國(guó)際航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免權(quán)正在受到各方面的挑戰(zhàn)。隨后， 2021 年 3 月歐委會(huì)又開(kāi)始調(diào)查 1999 年 9 月歐洲出口美國(guó)航線上的承運(yùn)人是否非法聯(lián)手收取設(shè)備調(diào)運(yùn)附加費(fèi)， 盡管反壟斷豁免之爭(zhēng)遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束，但許多專家傾向認(rèn)為，繼續(xù)保留無(wú)限制豁免權(quán)的必要性 將受到質(zhì)疑。承運(yùn)人的反壟斷豁免問(wèn)題，曾經(jīng)是制定 1998 年美國(guó)航運(yùn)改革法的過(guò)程中討論的焦點(diǎn)內(nèi)容之一。 1999年，中國(guó)交通部和國(guó)家工商總局聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于加強(qiáng)和完善境外航商常駐代表機(jī)構(gòu)和外商投資船務(wù)公司辦事機(jī)構(gòu)監(jiān)督管理的通知》，進(jìn)一步規(guī)范了境外公司在中國(guó)境內(nèi)設(shè)立代表 (辦事處 )的管理范圍，界定了代表 (辦事處 )的 5 種違規(guī)行為，明確了將獨(dú)資船務(wù)公司設(shè)立代表 (辦事處 )納入管理的原則。 中國(guó)航運(yùn)對(duì)外開(kāi)放 至 1999 年，共有 18 家境外航運(yùn)公司經(jīng)批準(zhǔn)在中國(guó)境內(nèi)設(shè)立 18 家獨(dú)資船務(wù)公司，這些獨(dú)資船務(wù)公司在開(kāi)辟班輪航線的港口城市設(shè)立有 50 家分公司。一般來(lái)說(shuō)，集裝箱航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力用反映其實(shí)力的船隊(duì)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、船齡、集裝箱實(shí)有數(shù)、集裝箱載箱量和集裝箱在建箱位數(shù)等；反映其服務(wù)的航線密度、船期密度和掛靠港口數(shù)等；以及反映其經(jīng)營(yíng)管理水平的市場(chǎng)份額、年運(yùn)量、年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、集裝箱箱位利用率、平均單船運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)來(lái)衡量。 國(guó)有企業(yè)效率低下，長(zhǎng)期虧損，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的 “ 頑癥 ” 。 80 年代以前，由于當(dāng)時(shí)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的主要經(jīng)濟(jì)成分是國(guó)有經(jīng)濟(jì)，投 資主體多元化尚未形成，許多行業(yè)由國(guó)家或政府壟斷經(jīng)營(yíng)，在這一時(shí)期，政府是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的唯一投資者，政府與企業(yè)沒(méi)有明顯的區(qū)分，不存在行業(yè)管理問(wèn)題。在國(guó)有企業(yè)中，主要經(jīng)理人員均由政府主管部門考核、任命。這是造成我國(guó)國(guó)內(nèi)干散貨市場(chǎng)供求關(guān)系嚴(yán)重失衡的重要誘因。中國(guó)航運(yùn)公司幾乎都是 “ 全能型 ” 的，很少有專業(yè)化分工，一遇某種運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，形成過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。 國(guó)際船舶代理 1999 年，中國(guó)對(duì)外開(kāi)放港口到港中國(guó)籍國(guó)際航行船舶 69290 艘次，船舶總噸位 64233 萬(wàn)噸，分別比上年增長(zhǎng) 15%和 20%；到港外國(guó)籍船舶 55089 艘次，船舶總噸位 49868 萬(wàn)噸，分別比上年增加 21%和 24%。 、交通部發(fā)布的《臺(tái)灣海峽兩岸間航運(yùn)管 理辦法》，臺(tái)灣海峽兩岸間航線運(yùn)輸由我國(guó)大陸、臺(tái)灣地區(qū)資本的航運(yùn)公司及我國(guó)大陸和臺(tái)灣地區(qū)資本合資 (合營(yíng) )的航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)；非經(jīng)交通部批準(zhǔn)，外國(guó)航運(yùn)公司不得經(jīng)營(yíng)臺(tái)灣海峽兩岸間雙向直航或經(jīng)第三地港口中轉(zhuǎn)的客貨運(yùn)輸。根據(jù)《中華人民共和國(guó)香港特別行政區(qū)基本法》、《中華人民共和國(guó)澳門特別行政區(qū)基本法》、《中華人民共和國(guó)海商法》、《臺(tái)灣海峽兩岸間航運(yùn)管理辦理》及有關(guān)政府文件，中國(guó)與其各獨(dú)立關(guān)稅區(qū)的航運(yùn)關(guān)系與航運(yùn)政策由如下要點(diǎn)組成 : 一、中國(guó)內(nèi)地與港澳、臺(tái)灣海峽兩岸間航運(yùn)關(guān)系 、澳門和祖國(guó)大陸與臺(tái)灣海峽兩岸間航運(yùn)關(guān)系為一個(gè)主權(quán)國(guó)家內(nèi)、國(guó)家主體與其單獨(dú)關(guān)稅區(qū)之間的關(guān)系；內(nèi)地與香港、澳門和祖國(guó)大陸與臺(tái)灣海峽兩岸間航運(yùn)為一個(gè)主權(quán)國(guó) 家之內(nèi)、國(guó)家主體與其單獨(dú)關(guān)稅區(qū)之間特殊管理的國(guó)內(nèi)航線。 1998 年，中國(guó)內(nèi)地輸往香港的貨物中， 93%為中轉(zhuǎn)貨 (抵港轉(zhuǎn)運(yùn) )；而香港至中國(guó)的貨物中， 80%也為中轉(zhuǎn)貨 (離港轉(zhuǎn)運(yùn) )。 在近洋航線服務(wù)上，中國(guó)航運(yùn)公司具有一定的優(yōu)勢(shì)，在我國(guó) 2429 班 /月的近洋航線中，中國(guó)航運(yùn)公司提供的航班為 1046 航班 /月，約占 56%；在遠(yuǎn)洋干線航線上，境外航運(yùn)公司占較大的市場(chǎng)額，在 554 班 /月遠(yuǎn)洋干線航班中，境外航運(yùn)公司提供的航班為 398 班 /月，占 73%。廣州港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展有其獨(dú)特特點(diǎn) ， ，擴(kuò)大近洋支線業(yè)務(wù)，1999 年香港航線吞吐量完成 76 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) %。全港吞吐量達(dá) 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) %。 寧波港地處華東，為上海組合港的右翼港。在全國(guó)各港集裝箱運(yùn)輸普遍增長(zhǎng)的情況下，大連、寧波、廈門、廣州 4 港更是異軍突起，成績(jī)斐然。 近年來(lái)，中國(guó)大陸沿海港口集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展大體形成了三個(gè)區(qū)域 :一是以上海為龍頭的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)；二是以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)；三是以青島、天津、大連為群體的環(huán)渤海灣地區(qū)。 我國(guó)國(guó)有大型航運(yùn)企業(yè)主要實(shí)行 “ 貸款造船，經(jīng)營(yíng)還貸 ” 的政策，由于貸款利率高，還款周期短，致使新造船營(yíng)運(yùn)成本居高不下；同時(shí)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)普遍虧損，新增船舶能力受到 限制，航運(yùn)市場(chǎng) “ 以新?lián)Q舊 ” 供需平衡機(jī)制受到制約。 1999年，國(guó)內(nèi)沿海、內(nèi)河水路運(yùn)價(jià)比 1994 年分別下降 20%和 15%；根據(jù)各省對(duì) 2137家航運(yùn)企業(yè)的調(diào)查，虧損企業(yè) 1408 家，虧損面高達(dá) 66%，其中國(guó)有航運(yùn)企業(yè) 364家，虧損面 58%。 水上客運(yùn)安全倍受社會(huì)關(guān)注。 1999 年全國(guó)港口外貿(mào)貨物吞吐量為 億噸，比上年增長(zhǎng) 14%。沿海和內(nèi)河主要港口貨物吞吐量增幅均高于去年同期水平。中國(guó)是該協(xié)定的簽字國(guó)。一旦加入 WTO，我國(guó)將承擔(dān)履行這些承諾的義務(wù)。中國(guó)航運(yùn)開(kāi)始進(jìn)入高漲期。 各章撰稿人如下 :第 1 章，張國(guó)發(fā)、王新、王紅雁、姚偉福；第 2 章，姚偉福、顧偉紅、朱京海、顧云鳳、陳緒榮、蔣生元、熊偉；第 3 章，陳琰、劉曉亮；第 4 章，張麗娟、劉偉；第