【正文】 種形式的經(jīng)營承包、資產(chǎn)經(jīng)營責任制等幾個階段，現(xiàn)階段正經(jīng)歷推行現(xiàn)代企業(yè)制度。 如表所示 ，在反映航運企業(yè)競爭實力方面，馬士基 /海陸、長榮 /立榮公司集裝箱船隊規(guī)模位居世界 20 大集裝箱航運公司最前列，前者更以相對于后者運力市場份額幾近一倍穩(wěn)居榜首，這個地位在近兩年世界航運界無重大改組情況下將難以動搖。 2021 年初，交通部與外經(jīng)貿(mào)部共同頒發(fā)了《外商獨資船務公司審批管理暫行辦法》，進一步規(guī)范了境外航商在我國境內(nèi)設立營業(yè)性分支機構(gòu)的條件、程序，符合 WTO 關(guān)于 “ 透明度 ” 的原則和規(guī)定。境外航運服務提供者在中國港口能夠正常和合理地使用港口設施，隨著中國港口能力供求關(guān)系的改善，通過在港口經(jīng)營中引入競爭機制，中國港口的服務質(zhì)量得到了很大提高。此舉強烈地削弱了公會的統(tǒng)一性，班輪公會體系趨于解體，法案公布后，諸如太平洋西行運價協(xié) 定、亞洲北美東西運價協(xié)定等運價聯(lián)盟紛紛解體，市場運作已由貨主聯(lián)盟和承運人公會兩大集體間的談判改為貨主和承運人簽訂秘密合同。 雖然目前在美國反對改變現(xiàn)狀的力量很強大，但隨著時間的變化可能會削弱。 2021 年中國航運發(fā)展主要指標預測 根據(jù)中國國內(nèi)宏觀經(jīng)濟形勢和世界經(jīng)濟走勢，除水路旅客運輸外， 2021 年中國航運發(fā)展的各項指標將在 1999 年的基礎上繼續(xù)保持較高的增長速度，貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量增長率將達到 5%和 14%左右，港口吞吐量增長率將達到 18%，其中 外貿(mào)貨物吞吐量增長率將達到 16%，國際集裝箱港口吞吐量將超過 2021萬 TEU，增長率達到 40%。國家有關(guān)部門預測， 2021 年我國經(jīng)濟極有可能結(jié)束連續(xù) 6 年的增長率下降趨勢， GDP 增長率將超過 %。1990～ 1999 年我國每億美元外貿(mào)貨物生成量呈逐步下降趨勢，從 90 年代初的 下降到目前約 11(萬噸 /億美元 )。 2021 年立法的主要目標是 :以《國際海運管理條例》為重點，以相應的規(guī)章為配套，基本建立起反映現(xiàn)代航運業(yè)運作特點和規(guī)律的國際航運管理法規(guī)體系。出現(xiàn)這種狀況的原因，除了境外航運服務提供者進入中國市場速度加快等原因外，進出口貨物運輸中對承運人選擇的 “ 暗箱操作 ” 是重要因素。要按照國家的整體安排和部署，在法律制度的規(guī)范下，有計劃、按步驟、分階段地 推進中國航運市場的對外開放。 中國經(jīng)濟體系中，工商企業(yè)具有很強的 “ 自我服務 ” 意識，要將原材料供應和產(chǎn)品的配送從這些工商企業(yè)的生產(chǎn)鏈中分離出來，由專業(yè)物流服務提供者來完成，需要花大力氣培育和開發(fā)市場；市場需求是豐富多彩的， “ 度身定制 ” 是物流服務的主旨，因此，開發(fā)物流業(yè)務，一切要從實際出發(fā)，物流 服務才具有生命力。 1984 年航運法中規(guī)定，除散裝貨、林業(yè)產(chǎn)品、回收舊金屬、廢紙外，每一公共承運人及公會均應向 FMC 報備一切運費費率、附加費、貨物分類、交易規(guī)則等并使之接受公眾查詢。但和 1984 年航運法不同的是， 8 項核心條款中只有 4 項被要求登錄到運價本上接受公眾查詢，即始發(fā)港、目的港 (在多式聯(lián)運中為起始地、目的地 )、品名、 最低箱量、合同持續(xù)時間，對其他 4 項不再要求公開。 無船承運人業(yè)務范圍主要包括 : (1)購買海運承運人的運輸服務并以轉(zhuǎn)賣的形式將這些服務提供給其他人； (2)支付港到港或多式聯(lián)運的運輸費用； (3)簽發(fā)自己的提單或與之相應的運輸單據(jù)； (4)在直達運輸?shù)那闆r下，安排內(nèi)陸運輸并支付內(nèi)陸運輸費用； (5)向遠洋貨運代理人支付合法的傭金； (6)租賃集裝箱； (7)與起始地或目的地代理建立業(yè)務聯(lián)系。 由于今后的服務合同相對于公眾是保密的，報備的意義即在于使美國政府機構(gòu)了解市場的運價水平并監(jiān)督承運入執(zhí)行報備的服務合同費率。 1984 年航運法在定義條款中規(guī)定 :自身或其營運資產(chǎn)直接或間接由承運人船籍國政府所有或控制的遠洋公共承運人，即視為受控承運人，進而又從兩個方面進一步規(guī)定 “ 政府所有或控制 ” 的含義，一是承運人的絕大部分權(quán)益被政府、政府部門、政府控制 下的公共組織或個人所控制；二是政府對該承運人的高層人事有任免權(quán)。對于受控承運人，即使降價，也需要 30 天的生 效時間。以中國航運公司為例，在中美雙邊貿(mào)易運輸中，中國船公司公布運 價如果要降價，必須在向 FMC 報備后 30 天才能生效；相反美國船公司、甚至在中美航線上經(jīng)營的第三國船公司都不受此限，降價后可以立即生效。其中出口 1949 億美元，同比增長 %；進口 1658 億美元，增長%。 圖 2． 1 1999 年 1～ 12 月中國主要港口外貿(mào)吞吐量情況 在外貿(mào)進出口增勢良好的帶動下， 1999 年我國國際集裝箱運輸繼續(xù)保持良好的發(fā)展勢頭，主要港口國際集裝箱吞吐量完成 萬 TEU，同比增長 %。 我國煤炭出口市場主要在亞洲，如日本、韓國、臺灣、香港、東南亞，而歐洲不到 10%。但是，我國原油的產(chǎn)量卻一直保持平穩(wěn)或略有下降。國家加強宏觀調(diào)控，加大了出口力度，促進了成品油出口。青島港是我國北方最大的進口礦石中轉(zhuǎn)港，主要接卸華北地區(qū)鋼廠所需的進口礦石。 上海、寧波港主要為寶鋼和長江沿線鋼廠提供外貿(mào)進口礦石中轉(zhuǎn)服務。其主要原因是， 1999 年中國進一步加強了對外貿(mào)成品油進口的管理。 進入 90 年代，我國經(jīng)濟保持穩(wěn)定發(fā)展，原油消費逐年增加。 在國際市場價格低迷的情況下，國家經(jīng)貿(mào)委于 1999 年年中出臺了鼓勵煤炭出口政策，降低了我國煤炭出口成本，增加了煤炭出口競爭力。其中，沿海主要港口完成外貿(mào)貨物吞吐量 億噸，比上年增長 %；內(nèi)河港口外貿(mào)吞吐量 2670 萬噸，同比增長 %。中國航運公司在美國市場上受到的不公正待遇是完全沒有理由的。盡管英美法系國家十分重視當事人意志自治，但是 0SRA 仍然強行剝奪了最能體現(xiàn)當事人意志的仲裁選擇權(quán)。 1984 年航運法中規(guī)定，受控承運人運價本中的運費費率、分類、規(guī)則等如無 FMC 特許，均要在向 FMC 報備后 30 天才能生效。在 1984 年制定航運法時，將該法作為其中的一節(jié)并入航運法。 對于中小貨主及 NVOCC，保密合同并沒有為它們帶來什么好處，以前的“METO0” 條款盡管在適用上有很多條件限制，但至少有運價可以參照，但現(xiàn)在他們和船公司的討價還價中，基本上處于下風。 2.“ 遠洋運輸中介人 ”(OTI) 無船承運人 (NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER 簡稱 NVOCC)和貨運代理人 (FREIGHT FORWARDER)在航運改革法中被統(tǒng)一稱為 “ 遠洋運輸中介人 ”(OCEAN TRANSPORTA TION INTERMEDIARY 簡稱 OTI)，今后，所有 OTI 均需要取得 FMC 頒發(fā)的執(zhí)照同時提供擔保金。在生效時間方面，新增運費條目或者費率上漲的生效時間仍為 30 天，自公布之日起開始計算；除 “ 受控承運人 ” 以外，降價可以在對外公布后立即生效。修改后的航運法一般被稱為 “1998 年航運改革法 ” ，即 OCEANSHIPPINGREFORMACT，簡稱OSRA。開發(fā)物流服務，是運輸服務功能的延伸，是運輸增值服務的必然要求，專業(yè)物流服務比 “ 自我服務 ” 能夠帶來成本的節(jié)約，極有可能成為航運經(jīng)濟中新的增長點。我國航運發(fā)展和對外貿(mào)易已經(jīng)從對外開放中受益 :通過引進競爭機制和管理經(jīng)驗，我國航運企業(yè)的管理水平和競爭力得到了提高；按照國際規(guī)則操作的港口服務，使中外航商能夠正常和合理地使用我國港口設施；更為重要的是，競爭使貿(mào)易商能夠享受到更為低廉的價格和優(yōu)質(zhì)的航運服務。要在總結(jié)和完善上海、浙江和江蘇對外開放 口岸運價報備制度經(jīng)驗的基礎上，借鑒國際經(jīng)驗，出臺相應的法律制度，將國際集裝箱運價報備制度向全國主要港口推行。 2021 年中國航運管理要略 ，基本建立起國際航運管理的法規(guī)體系 加強和完善行業(yè)管理，必須以法律為依據(jù)。同時， 2021 年一季度我國經(jīng)濟的對外依存度達到了 %。自 1999 年下半年開始，這些措施的政策效應已經(jīng)開始顯現(xiàn)，社會商品零售價格出現(xiàn)增長，外貿(mào)進出口大幅度回升，種種跡象表明，中國經(jīng)濟正在重新步入一個新的增長期。托運人要求運費的制定遵循市場自由競爭的原則，國際航運業(yè)反壟斷豁免權(quán)正在受到各方面的挑戰(zhàn)。隨后， 2021 年 3 月歐委會又開始調(diào)查 1999 年 9 月歐洲出口美國航線上的承運人是否非法聯(lián)手收取設備調(diào)運附加費， 盡管反壟斷豁免之爭遠沒有結(jié)束，但許多專家傾向認為，繼續(xù)保留無限制豁免權(quán)的必要性 將受到質(zhì)疑。承運人的反壟斷豁免問題，曾經(jīng)是制定 1998 年美國航運改革法的過程中討論的焦點內(nèi)容之一。 1999年，中國交通部和國家工商總局聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于加強和完善境外航商常駐代表機構(gòu)和外商投資船務公司辦事機構(gòu)監(jiān)督管理的通知》，進一步規(guī)范了境外公司在中國境內(nèi)設立代表 (辦事處 )的管理范圍，界定了代表 (辦事處 )的 5 種違規(guī)行為，明確了將獨資船務公司設立代表 (辦事處 )納入管理的原則。 中國航運對外開放 至 1999 年，共有 18 家境外航運公司經(jīng)批準在中國境內(nèi)設立 18 家獨資船務公司，這些獨資船務公司在開辟班輪航線的港口城市設立有 50 家分公司。一般來說，集裝箱航運企業(yè)的競爭力用反映其實力的船隊規(guī)模、結(jié)構(gòu)、船齡、集裝箱實有數(shù)、集裝箱載箱量和集裝箱在建箱位數(shù)等；反映其服務的航線密度、船期密度和掛靠港口數(shù)等；以及反映其經(jīng)營管理水平的市場份額、年運量、年運輸周轉(zhuǎn)量、集裝箱箱位利用率、平均單船運量和周轉(zhuǎn)量等指標來衡量。 國有企業(yè)效率低下，長期虧損，是中國經(jīng)濟的 “ 頑癥 ” 。 80 年代以前，由于當時國民經(jīng)濟中的主要經(jīng)濟成分是國有經(jīng)濟，投 資主體多元化尚未形成，許多行業(yè)由國家或政府壟斷經(jīng)營，在這一時期，政府是經(jīng)濟活動的唯一投資者，政府與企業(yè)沒有明顯的區(qū)分，不存在行業(yè)管理問題。在國有企業(yè)中，主要經(jīng)理人員均由政府主管部門考核、任命。這是造成我國國內(nèi)干散貨市場供求關(guān)系嚴重失衡的重要誘因。中國航運公司幾乎都是 “ 全能型 ” 的，很少有專業(yè)化分工，一遇某種運輸市場供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，形成過度競爭。 國際船舶代理 1999 年，中國對外開放港口到港中國籍國際航行船舶 69290 艘次，船舶總噸位 64233 萬噸，分別比上年增長 15%和 20%；到港外國籍船舶 55089 艘次，船舶總噸位 49868 萬噸，分別比上年增加 21%和 24%。 、交通部發(fā)布的《臺灣海峽兩岸間航運管 理辦法》，臺灣海峽兩岸間航線運輸由我國大陸、臺灣地區(qū)資本的航運公司及我國大陸和臺灣地區(qū)資本合資 (合營 )的航運公司經(jīng)營；非經(jīng)交通部批準，外國航運公司不得經(jīng)營臺灣海峽兩岸間雙向直航或經(jīng)第三地港口中轉(zhuǎn)的客貨運輸。根據(jù)《中華人民共和國香港特別行政區(qū)基本法》、《中華人民共和國澳門特別行政區(qū)基本法》、《中華人民共和國海商法》、《臺灣海峽兩岸間航運管理辦理》及有關(guān)政府文件，中國與其各獨立關(guān)稅區(qū)的航運關(guān)系與航運政策由如下要點組成 : 一、中國內(nèi)地與港澳、臺灣海峽兩岸間航運關(guān)系 、澳門和祖國大陸與臺灣海峽兩岸間航運關(guān)系為一個主權(quán)國家內(nèi)、國家主體與其單獨關(guān)稅區(qū)之間的關(guān)系；內(nèi)地與香港、澳門和祖國大陸與臺灣海峽兩岸間航運為一個主權(quán)國 家之內(nèi)、國家主體與其單獨關(guān)稅區(qū)之間特殊管理的國內(nèi)航線。 1998 年，中國內(nèi)地輸往香港的貨物中， 93%為中轉(zhuǎn)貨 (抵港轉(zhuǎn)運 )；而香港至中國的貨物中， 80%也為中轉(zhuǎn)貨 (離港轉(zhuǎn)運 )。 在近洋航線服務上，中國航運公司具有一定的優(yōu)勢，在我國 2429 班 /月的近洋航線中，中國航運公司提供的航班為 1046 航班 /月，約占 56%；在遠洋干線航線上，境外航運公司占較大的市場額，在 554 班 /月遠洋干線航班中，境外航運公司提供的航班為 398 班 /月，占 73%。廣州港集裝箱運輸發(fā)展有其獨特特點 ， ，擴大近洋支線業(yè)務，1999 年香港航線吞吐量完成 76 萬 TEU，同比增長 %。全港吞吐量達 萬 TEU，同比增長 %。 寧波港地處華東，為上海組合港的右翼港。在全國各港集裝箱運輸普遍增長的情況下，大連、寧波、廈門、廣州 4 港更是異軍突起，成績斐然。 近年來，中國大陸沿海港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展大體形成了三個區(qū)域 :一是以上海為龍頭的長江三角洲地區(qū)；二是以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)；三是以青島、天津、大連為群體的環(huán)渤海灣地區(qū)。 我國國有大型航運企業(yè)主要實行 “ 貸款造船，經(jīng)營還貸 ” 的政策，由于貸款利率高，還款周期短，致使新造船營運成本居高不下；同時我國航運企業(yè)普遍虧損，新增船舶能力受到 限制，航運市場 “ 以新?lián)Q舊 ” 供需平衡機制受到制約。 1999年，國內(nèi)沿海、內(nèi)河水路運價比 1994 年分別下降 20%和 15%；根據(jù)各省對 2137家航運企業(yè)的調(diào)查，虧損企業(yè) 1408 家，虧損面高達 66%，其中國有航運企業(yè) 364家，虧損面 58%。 水上客運安全倍受社會關(guān)注。 1999 年全國港口外貿(mào)貨物吞吐量為 億噸，比上年增長 14%。沿海和內(nèi)河主要港口貨物吞吐量增幅均高于去年同期水平。中國是該協(xié)定的簽字國。一旦加入 WTO，我國將承擔履行這些承諾的義務。中國航運開始進入高漲期。 各章撰稿人如下 :第 1 章，張國發(fā)、王新、王紅雁、姚偉福；第 2 章，姚偉福、顧偉紅、朱京海、顧云鳳、陳緒榮、蔣生元、熊偉；第 3 章，陳琰、劉曉亮；第 4 章，張麗娟、劉偉；第