【正文】 下主要弊端 : 第一，國(guó)有資產(chǎn)所有者和行業(yè)主管部門的雙重身份，不利于政府部門加強(qiáng)和改善行業(yè)管理。 本欄 全球主要班輪公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)評(píng)析 現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)以集裝箱運(yùn)輸為標(biāo)志，國(guó)際航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力可以用航運(yùn)企業(yè)集裝箱運(yùn)輸各個(gè)方面的指標(biāo)來反映。盡管法律規(guī)定代表 (辦事處 )不能直接從事經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)，但由于代表 (辦事處 )能夠代表派出公司直接面對(duì)客戶，能為派出公司了解當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)、為派出公司船舶提供 “ 保護(hù)代理 ” 等服務(wù)，代表 (辦事處 )已經(jīng)成為境外公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)、完善營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)的重要方式。歐盟委員會(huì)曾于 1998 年 9 月16日對(duì)泛大西洋運(yùn)費(fèi)協(xié)議 (TACA)的 15名成員處以 ，原因是這些大型船公司在大西洋航線上采取共同制定運(yùn)費(fèi)、加價(jià)和涉及 “ 壟斷 ”的行為，這是該委員會(huì)有史以來裁定的最大一筆罰款金額。 1998～ 1999 年，國(guó)家有關(guān)部門采取了一系列擴(kuò)大內(nèi)需、刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的措施，包括增加公共工程項(xiàng)目、降低銀行存款利率、鼓勵(lì)擴(kuò)大出口 (如兩次提高出口退稅率、完善加工貿(mào)易管理 )、開發(fā)開放消費(fèi)領(lǐng)域等。二是隨著我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)全面對(duì)外開放，吸引了大量外資班輪航線與服務(wù)，帶 來了先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)方式與高質(zhì)量的服務(wù)，包括集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)及攬貨系統(tǒng)的發(fā)展，我國(guó)外貿(mào)貨物集裝箱率化上升。同國(guó) 際水平比較，我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的開放水平已經(jīng)高于發(fā)展中國(guó)家的水平，在部分領(lǐng)域，甚至高出部分發(fā)達(dá)國(guó)家的水平。幾經(jīng)周折， 1998年 10月美國(guó)總統(tǒng)簽署旨在修改 1984年航運(yùn)法的 S414 法案，該法案于 1999 年 5 月 1 日正式生效成為法律。允許 “ 秘密合同 ” 的存在被認(rèn)為是此次航 運(yùn)立法改革中最重要的舉措之一。 專欄 美國(guó)的 “ 受控承運(yùn)人 ” 管 制 早在 1978 年，美國(guó)即制定了 “ 受控承運(yùn)人法 ” ，當(dāng)時(shí)主要擔(dān)心前蘇聯(lián)龐大的船隊(duì)因有國(guó)家財(cái)政和貨載保留政策支持而采取 “ 掠奪性 ” 低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)行為，擾亂航運(yùn)市場(chǎng)秩序，對(duì)美國(guó)船公司造成沖擊。改革法盡管被普遍認(rèn)為是放松管制，但在受控承運(yùn)人法方面的修改卻是反其道而行之，加強(qiáng)了對(duì)受控承運(yùn)人的限制，主要體現(xiàn)在以下 3 點(diǎn) : ，取消了原有 5 項(xiàng)例外中的 3 項(xiàng)，即雙邊運(yùn)輸例外、 “ 經(jīng)合組 織 ” 例外及加入運(yùn)價(jià)協(xié)議組織例外，目前只有與美國(guó)有最惠國(guó)待遇條約的國(guó)家的受控承運(yùn)人及受控承運(yùn)人的自營(yíng)貿(mào)易可以享受運(yùn)價(jià)管制例外； ，取消船舶懸掛方便旗以規(guī)避該法的可能； 3 禁止受控承運(yùn)人在服務(wù)合同中訂立在受控承運(yùn)人所在國(guó)仲裁的解決爭(zhēng)議條款。 1999 年我國(guó)主要港口完成外貿(mào)吞吐量 億噸，比 1998 年增長(zhǎng) %。進(jìn)口原油主要輸往我國(guó)南方煉油廠，目前我國(guó)在青島、舟山建立了 2 個(gè)20 萬噸級(jí)碼頭的原油中轉(zhuǎn)保稅基地，進(jìn)行進(jìn)口原油的二程轉(zhuǎn)運(yùn)。 圖 2． 3 1999 年中國(guó)金屬礦石主要進(jìn)口國(guó) 進(jìn)口鐵礦石國(guó)內(nèi)到達(dá)港分布在沿海港口以及長(zhǎng)江南京以下港口，其中沿海 5個(gè)主要接卸港分別為寧波、上海、青島、防城和天津港。 我國(guó)成品油的主要進(jìn)出口港有大連、天津、秦皇島、上海、南通、汕頭、湛江和廣州等。外貿(mào)煤炭出口港主要集中在沿海的秦皇島、日照、青島 (前灣 )、連云港、天津、防城，值得一提的是，秦皇島港煤碼頭?？看皣嵨簧?jí)，迎來第一艘海岬型大船。對(duì)亞洲地區(qū)出口恢復(fù)增長(zhǎng)，對(duì)北美洲、歐洲、大洋洲、非洲的出口繼續(xù)保持增長(zhǎng)。 在 1984年航運(yùn)法中對(duì)受控承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)管制方面有 5項(xiàng)例外 :惠國(guó)待遇條約的國(guó)家的受控承運(yùn)人； 2 簽署經(jīng)合組織 (0ECD)“ 當(dāng)前無形貿(mào)易自由化守則 ” 附件一說明中所列航運(yùn)政策聲明的國(guó)家的受控承運(yùn)人； 都是受控承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)協(xié)議組織制約下的受控承運(yùn)人的費(fèi)率等； 其本國(guó)和美國(guó)之間的貨物運(yùn)輸所使用的費(fèi)率、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等； 5 受控承運(yùn)人自營(yíng)的貿(mào)易。美國(guó)航運(yùn)法改革的所謂放松管制并沒有一步走得太遠(yuǎn)，政府仍保留有力的監(jiān)管手段。此項(xiàng)改革的影響較大，因?yàn)楦鶕?jù) 1984 年航運(yùn)法規(guī)定，服務(wù)合同的核心條款同樣適用于同等條件的其他托運(yùn)人， FMC 在其實(shí)施細(xì)則中將該規(guī)定具體化為 “ME TOO” —— “ 跟進(jìn) ” 條款。 ，為企業(yè)提供市場(chǎng)信息服務(wù) 全面、真實(shí)的市場(chǎng)信息，包括市場(chǎng)供求信息、價(jià)格信息等，是企業(yè)正確決策的基礎(chǔ)；為企業(yè)提供信息服務(wù)，是政府部門行使行業(yè)管理職能的基本任務(wù)之一。運(yùn)輸招標(biāo)的基本思路是 :政府采購(gòu)物資、國(guó)有及國(guó)有資本控股企業(yè)進(jìn)口的大宗散貨物資、國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)口物資、國(guó)家進(jìn)出口銀行提供信貸支持的進(jìn)口物資，其運(yùn)輸必須通過招標(biāo)擇優(yōu)選擇承運(yùn)人；通過立法規(guī)定運(yùn)輸招標(biāo)的范圍，規(guī)范招標(biāo)程序；政府有關(guān)部門對(duì)運(yùn)輸招標(biāo)過程進(jìn)行監(jiān)督。外貿(mào)貨物貨運(yùn)強(qiáng)度 (外貿(mào)貨物吞吐量 /外貿(mào)進(jìn)出口額 )的下降，表明我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口結(jié)構(gòu)的改善。 運(yùn)輸為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供服務(wù)，航運(yùn)發(fā)展受宏觀經(jīng)濟(jì)需求拉動(dòng)。 目前，世界經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織 (OECD)有關(guān)部門，擬取消承運(yùn)人之間成立的任何運(yùn)價(jià)制定組織的反壟斷豁免，這一問題將于 2021 年 5 月在巴黎舉行的海運(yùn)政策改革討論會(huì)上進(jìn)行討論。 至 1999 年，共有 4 家境外航商經(jīng)批準(zhǔn)在中國(guó)境內(nèi)設(shè)立 4 家獨(dú)資集裝箱運(yùn)輸服務(wù)公司 (簡(jiǎn)稱獨(dú)資集運(yùn)公司 )，這些獨(dú)資集運(yùn)公司在沿海港口城市設(shè)有 22 家分公司。此次 “ 直屬企業(yè) ” 與原主管部門 “ 脫鉤 ” ，從全局來看，可以認(rèn)為是推行現(xiàn)代企業(yè)制度的 配套措施和組成部分，對(duì)減少政府部門對(duì)企業(yè)的過多干預(yù)，促進(jìn)政府部門公正執(zhí)法、加強(qiáng)和完善行業(yè)管理，具有重要的意義。 第四，幫助盈利能力差的企業(yè) “ 排憂解難 ” 。第三，航運(yùn)公司的投資者結(jié)構(gòu)不合理。 ，應(yīng) 在主桅上懸掛五星紅旗和香港區(qū)旗或澳門區(qū)旗。 1999 年，全國(guó)1800 萬 TEU 港口吞吐量中， 456 萬 TEU 輸往香港或來自香港。 改造，對(duì)原有件雜貨碼頭進(jìn)行改造， 1999 年新增集裝箱吞吐能力 25 萬 TEU，比1998 年增長(zhǎng) 倍。結(jié)合周邊地區(qū)對(duì)外貿(mào)易的迅速發(fā)展，寧波港將確保原有支線，大力發(fā)展遠(yuǎn)洋干線和內(nèi)貿(mào)航線作為發(fā)展目標(biāo)。 1999 年該地區(qū)共完成集裝箱吞吐量達(dá) 690 萬 TEU，占全國(guó)總吞吐量的 42%。目前我國(guó)的技術(shù)檢驗(yàn)制度仍不健全，技術(shù)檢驗(yàn)中人為因素比較多，實(shí)際操作比較困難。 旅客運(yùn)輸 1999 年水路旅客運(yùn)輸繼續(xù)呈下降趨勢(shì)，客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量為 億人次和 117 億人公里，分別比 1998 年下降 %和 %。締約方 簽署 GATS 時(shí)，海運(yùn)談判還沒有結(jié)束，原定于 1996 年 6 月結(jié)束海運(yùn)談判的計(jì)劃也因故延遲，因此，目前 GATS 不適用于海運(yùn)部門。航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系的改善，為水路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來機(jī)遇，但同時(shí)也需要對(duì)企業(yè)行為加強(qiáng)引導(dǎo)，避免運(yùn)力盲目增長(zhǎng)。我國(guó)正處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的變革過程中。 《 1999 中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》有 4 個(gè)基本特點(diǎn) : 第一，航運(yùn)服務(wù)是服務(wù)貿(mào)易的重要組成部分，也是 WTO 服務(wù)貿(mào)易談判的重要內(nèi)容，中國(guó)參加了 WTO 關(guān)于服務(wù)貿(mào)易的海運(yùn)談判，并在加入 WTO 的雙邊談判中對(duì)航運(yùn)服務(wù)及其輔助業(yè)的市場(chǎng)開放作出了所能接受的承諾。 各章撰稿人如下 :第 1 章，張國(guó)發(fā)、王新、王紅雁、姚偉福；第 2 章，姚偉福、顧偉紅、朱京海、顧云鳳、陳緒榮、蔣生元、熊偉；第 3 章，陳琰、劉曉亮；第 4 章，張麗娟、劉偉；第 5 章，曲林遲、宋炳良；第 6 章，張國(guó)發(fā)；附錄由顧云鳳、龔偉東整理。一旦加入 WTO，我國(guó)將承擔(dān)履行這些承諾的義務(wù)。沿海和內(nèi)河主要港口貨物吞吐量增幅均高于去年同期水平。 水上客運(yùn)安全倍受社會(huì)關(guān)注。 我國(guó)國(guó)有大型航運(yùn)企業(yè)主要實(shí)行 “ 貸款造船，經(jīng)營(yíng)還貸 ” 的政策，由于貸款利率高，還款周期短，致使新造船營(yíng)運(yùn)成本居高不下；同時(shí)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)普遍虧損，新增船舶能力受到 限制，航運(yùn)市場(chǎng) “ 以新?lián)Q舊 ” 供需平衡機(jī)制受到制約。在全國(guó)各港集裝箱運(yùn)輸普遍增長(zhǎng)的情況下，大連、寧波、廈門、廣州 4 港更是異軍突起，成績(jī)斐然。全港吞吐量達(dá) 萬 TEU，同比增長(zhǎng) %。 在近洋航線服務(wù)上，中國(guó)航運(yùn)公司具有一定的優(yōu)勢(shì)，在我國(guó) 2429 班 /月的近洋航線中，中國(guó)航運(yùn)公司提供的航班為 1046 航班 /月，約占 56%；在遠(yuǎn)洋干線航線上，境外航運(yùn)公司占較大的市場(chǎng)額，在 554 班 /月遠(yuǎn)洋干線航班中，境外航運(yùn)公司提供的航班為 398 班 /月，占 73%。根據(jù)《中華人民共和國(guó)香港特別行政區(qū)基本法》、《中華人民共和國(guó)澳門特別行政區(qū)基本法》、《中華人民共和國(guó)海商法》、《臺(tái)灣海峽兩岸間航運(yùn)管理辦理》及有關(guān)政府文件，中國(guó)與其各獨(dú)立關(guān)稅區(qū)的航運(yùn)關(guān)系與航運(yùn)政策由如下要點(diǎn)組成 : 一、中國(guó)內(nèi)地與港澳、臺(tái)灣海峽兩岸間航運(yùn)關(guān)系 、澳門和祖國(guó)大陸與臺(tái)灣海峽兩岸間航運(yùn)關(guān)系為一個(gè)主權(quán)國(guó)家內(nèi)、國(guó)家主體與其單獨(dú)關(guān)稅區(qū)之間的關(guān)系；內(nèi)地與香港、澳門和祖國(guó)大陸與臺(tái)灣海峽兩岸間航運(yùn)為一個(gè)主權(quán)國(guó) 家之內(nèi)、國(guó)家主體與其單獨(dú)關(guān)稅區(qū)之間特殊管理的國(guó)內(nèi)航線。 國(guó)際船舶代理 1999 年，中國(guó)對(duì)外開放港口到港中國(guó)籍國(guó)際航行船舶 69290 艘次，船舶總噸位 64233 萬噸，分別比上年增長(zhǎng) 15%和 20%；到港外國(guó)籍船舶 55089 艘次，船舶總噸位 49868 萬噸，分別比上年增加 21%和 24%。這是造成我國(guó)國(guó)內(nèi)干散貨市場(chǎng)供求關(guān)系嚴(yán)重失衡的重要誘因。 80 年代以前，由于當(dāng)時(shí)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的主要經(jīng)濟(jì)成分是國(guó)有經(jīng)濟(jì)，投 資主體多元化尚未形成，許多行業(yè)由國(guó)家或政府壟斷經(jīng)營(yíng)，在這一時(shí)期，政府是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的唯一投資者，政府與企業(yè)沒有明顯的區(qū)分，不存在行業(yè)管理問題。一般來說，集裝箱航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力用反映其實(shí)力的船隊(duì)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、船齡、集裝箱實(shí)有數(shù)、集裝箱載箱量和集裝箱在建箱位數(shù)等；反映其服務(wù)的航線密度、船期密度和掛靠港口數(shù)等；以及反映其經(jīng)營(yíng)管理水平的市場(chǎng)份額、年運(yùn)量、年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、集裝箱箱位利用率、平均單船運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)來衡量。 1999年，中國(guó)交通部和國(guó)家工商總局聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于加強(qiáng)和完善境外航商常駐代表機(jī)構(gòu)和外商投資船務(wù)公司辦事機(jī)構(gòu)監(jiān)督管理的通知》，進(jìn)一步規(guī)范了境外公司在中國(guó)境內(nèi)設(shè)立代表 (辦事處 )的管理范圍，界定了代表 (辦事處 )的 5 種違規(guī)行為，明確了將獨(dú)資船務(wù)公司設(shè)立代表 (辦事處 )納入管理的原則。隨后， 2021 年 3 月歐委會(huì)又開始調(diào)查 1999 年 9 月歐洲出口美國(guó)航線上的承運(yùn)人是否非法聯(lián)手收取設(shè)備調(diào)運(yùn)附加費(fèi)， 盡管反壟斷豁免之爭(zhēng)遠(yuǎn)沒有結(jié)束，但許多專家傾向認(rèn)為，繼續(xù)保留無限制豁免權(quán)的必要性 將受到質(zhì)疑。自 1999 年下半年開始，這些措施的政策效應(yīng)已經(jīng)開始顯現(xiàn)，社會(huì)商品零售價(jià)格出現(xiàn)增長(zhǎng)，外貿(mào)進(jìn)出口大幅度回升，種種跡象表明，中國(guó)經(jīng)濟(jì)正在重新步入一個(gè)新的增長(zhǎng)期。 2021 年中國(guó)航運(yùn)管理要略 ，基本建立起國(guó)際航運(yùn)管理的法規(guī)體系 加強(qiáng)和完善行業(yè)管理，必須以法律為依據(jù)。我國(guó)航運(yùn)發(fā)展和對(duì)外貿(mào)易已經(jīng)從對(duì)外開放中受益 :通過引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和管理經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的管理水平和競(jìng)爭(zhēng)力得到了提高；按照國(guó)際規(guī)則操作的港口服務(wù)，使中外航商能夠正常和合理地使用我國(guó)港口設(shè)施；更為重要的是，競(jìng)爭(zhēng)使貿(mào)易商能夠享受到更為低廉的價(jià)格和優(yōu)質(zhì)的航運(yùn)服務(wù)。修改后的航運(yùn)法一般被稱為 “1998 年航運(yùn)改革法 ” ，即 OCEANSHIPPINGREFORMACT，簡(jiǎn)稱OSRA。 2.“ 遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人 ”(OTI) 無船承運(yùn)人 (NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER 簡(jiǎn)稱 NVOCC)和貨運(yùn)代理人 (FREIGHT FORWARDER)在航運(yùn)改革法中被統(tǒng)一稱為 “ 遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人 ”(OCEAN TRANSPORTA TION INTERMEDIARY 簡(jiǎn)稱 OTI)，今后，所有 OTI 均需要取得 FMC 頒發(fā)的執(zhí)照同時(shí)提供擔(dān)保金。在 1984 年制定航運(yùn)法時(shí)，將該法作為其中的一節(jié)并入航運(yùn)法。盡管英美法系國(guó)家十分重視當(dāng)事人意志自治，但是 0SRA 仍然強(qiáng)行剝奪了最能體現(xiàn)當(dāng)事人意志的仲裁選擇權(quán)。其中，沿海主要港口完成外貿(mào)貨物吞吐量 億噸，比上年增長(zhǎng) %；內(nèi)河港口外貿(mào)吞吐量 2670 萬噸，同比增長(zhǎng) %。 進(jìn)入 90 年代，我國(guó)經(jīng)濟(jì)保持穩(wěn)定發(fā)展，原油消費(fèi)逐年增加。 上海、寧波港主要為寶鋼和長(zhǎng)江沿線鋼廠提供外貿(mào)進(jìn)口礦石中轉(zhuǎn)服務(wù)。國(guó)家加強(qiáng)宏觀調(diào)控，加大了出口力度，促進(jìn)了成品油出口。 我國(guó)煤炭出口市場(chǎng)主要在亞洲，如日本、韓國(guó)、臺(tái)灣、香港、東南亞，而歐洲不到 10%。其中出口 1949 億美元，同比增長(zhǎng) %；進(jìn)口 1658 億美元，增長(zhǎng)%。對(duì)于受控承運(yùn)人，即使降價(jià)，也需要 30 天的生 效時(shí)間。 由于今后的服務(wù)合同相對(duì)于公眾是保密的，報(bào)備的意義即在于使美國(guó)政府機(jī)構(gòu)了解市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)水平并監(jiān)督承運(yùn)入執(zhí)行報(bào)備的服務(wù)合同費(fèi)率。但和 1984 年航運(yùn)法不同的是， 8 項(xiàng)核心條款中只有 4 項(xiàng)被要求登錄到運(yùn)價(jià)本上接受公眾查詢，即始發(fā)港、目的港 (在多式聯(lián)運(yùn)中為起始地、目的地 )、品名、 最低箱量、合同持續(xù)時(shí)間，對(duì)其他 4 項(xiàng)不再要求公開。 中國(guó)經(jīng)濟(jì)體系中，工商企業(yè)具有很強(qiáng)的 “ 自我服務(wù) ” 意識(shí)，要將原材料供應(yīng)和產(chǎn)品的配送從這些工商企業(yè)的生產(chǎn)鏈中分離出來，由專業(yè)物流服務(wù)提供者來完成，需要花大力氣培育和開發(fā)市場(chǎng)；市場(chǎng)需求是豐富多彩的， “ 度身定制 ” 是物流服務(wù)的主旨，因此，開發(fā)物流業(yè)務(wù)，一切要從實(shí)際出發(fā)，物流 服務(wù)才具有生命力。出現(xiàn)這種狀況的原因，除了境外航運(yùn)服務(wù)提供者進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)速度加快等原因外，進(jìn)出口貨物運(yùn)輸中對(duì)承運(yùn)人選擇的 “ 暗箱操作 ” 是重要