【正文】 市場的公平競爭。目前我國的技術(shù)檢驗(yàn)制度仍不健全，技術(shù)檢驗(yàn)中人為因素比較多，實(shí)際操作比較困難。 同時(shí)，我國航運(yùn)市場運(yùn)力供大于求，運(yùn)力運(yùn)量不平衡的矛盾十分突出，其結(jié)果必然是相互殺價(jià)競爭，運(yùn)價(jià)普遍下降，市場競爭加劇，航運(yùn)企業(yè)虧損嚴(yán)重。對渤海、長江干線、瓊州海峽等重要水域的重點(diǎn)客運(yùn)航線和其他水域的陸島間客運(yùn)航線采取有力措施，對客 (渡 )船、客滾船的安全適航狀況進(jìn)行嚴(yán)格檢查，嚴(yán)禁 “ 三無 ” 船舶投入營運(yùn)；對存在嚴(yán)重事故隱患的船舶要堅(jiān)決予以停航整頓，對不具備旅客運(yùn)輸條件的船公司取消經(jīng)營資格。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的加快，居民出境旅游增多是國際航線旅客發(fā)送量增長較快的主要原因。 旅客運(yùn)輸 1999 年水路旅客運(yùn)輸繼續(xù)呈下降趨勢，客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量為 億人次和 117 億人公里，分別比 1998 年下降 %和 %。 在港口貨物吞吐量中，煤炭、石油等大宗散貨仍然是拉 動(dòng)港口吞吐量增長的重要?jiǎng)恿Α? 1999 年，廣州港完成貨物吞吐量 億噸，成為我國繼上海港以后的第二個(gè)億噸大港，且全 年吞吐量凈增 2290 萬噸，增幅高達(dá) 29%，創(chuàng)造了我國港口年內(nèi)貨物吞吐量絕對值增長最快的記錄。 1999 年我國主要港口完成貨物吞吐量 億噸，比 1998 年增長了 %，其中外貿(mào)貨物吞吐量達(dá)到 億噸，比 1998 年增長了 14%。締約方 簽署 GATS 時(shí)，海運(yùn)談判還沒有結(jié)束，原定于 1996 年 6 月結(jié)束海運(yùn)談判的計(jì)劃也因故延遲，因此，目前 GATS 不適用于海運(yùn)部門。 服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定 (GATS)是關(guān)貿(mào)總協(xié)定第 8 輪烏拉圭回合談判的重要成果之一，于 1994 年 4 月由 111 個(gè)國家和地區(qū)在摩洛哥簽署。 1948～ 1994 年，關(guān)貿(mào)總協(xié)定共舉行了 8 個(gè)回合的多邊貿(mào)易談判，在促進(jìn)國際貿(mào)易發(fā)展、推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)增長方面發(fā)揮了積極作用。航運(yùn)及其輔助業(yè)，是 WT0 服務(wù)貿(mào)易談判的重要內(nèi)容，為加入 WT0，中國對航運(yùn)及其輔助業(yè)的市場開放作出了所能接受的承諾。航運(yùn)市場供求關(guān)系的改善，為水路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來機(jī)遇，但同時(shí)也需要對企業(yè)行為加強(qiáng)引導(dǎo)，避免運(yùn)力盲目增長。 第 1 章 中國航運(yùn) —— 1999 年回顧及 2021 年展望 1999 年，中國航運(yùn)結(jié)束了長達(dá) 5 年之久的蕭條期，船舶貨運(yùn)量和港口吞吐量全面增長，增長量和增長率均創(chuàng)歷史最高水平；國際集裝箱港口吞吐量年增長率在連續(xù) 12 年保持 20%以上的基礎(chǔ)上， 1999 年更高達(dá) 30%以上。 本報(bào)告英文翻譯由王根興完成。 上海航運(yùn)交易所孫玉剛、梁思榮、李鋼，上海海運(yùn)學(xué)院於世成承擔(dān)了編寫小組的組織工作。我國正處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的變革過程中。本報(bào)告從形式到內(nèi)容，體現(xiàn)了行業(yè)管理的新思路。有關(guān) WTO 及提高中國航運(yùn)業(yè)競爭力問題的討論，是本報(bào)告的主題。她是繼《 1998 年中國航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》后的第二部中國航運(yùn) “白皮書 ”。 《 1999 中國航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》有 4 個(gè)基本特點(diǎn) : 第一，航運(yùn)服務(wù)是服務(wù)貿(mào)易的重要組成部分，也是 WTO 服務(wù)貿(mào)易談判的重要內(nèi)容，中國參加了 WTO 關(guān)于服務(wù)貿(mào)易的海運(yùn)談判，并在加入 WTO 的雙邊談判中對航運(yùn)服務(wù)及其輔助業(yè)的市場開放作出了所能接受的承諾。 第二，交通部是國務(wù)院管理公路和水路兩種運(yùn)輸方式的行業(yè)主管部門。 第三，航運(yùn)市場的供求關(guān)系是受國民經(jīng)濟(jì)宏觀形勢和世 界經(jīng)濟(jì)形勢影響的；合理的企業(yè)投資決策行為，應(yīng)當(dāng)建立在對未來航運(yùn)市場的正確分析和判斷基礎(chǔ)之上。在這一變革時(shí)期，新情況 和新問題會(huì)不斷出現(xiàn)，我們當(dāng)以改革的精神和社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的新思路，探尋解決這些問題的途徑和方法，并從中發(fā)現(xiàn)內(nèi)在規(guī)律。 各章撰稿人如下 :第 1 章，張國發(fā)、王新、王紅雁、姚偉福；第 2 章，姚偉福、顧偉紅、朱京海、顧云鳳、陳緒榮、蔣生元、熊偉；第 3 章，陳琰、劉曉亮；第 4 章，張麗娟、劉偉；第 5 章，曲林遲、宋炳良；第 6 章，張國發(fā)；附錄由顧云鳳、龔偉東整理。 中華人民共和國香港特別行政區(qū)的航運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)由特區(qū)政府公布。中國航運(yùn)開始進(jìn)入高漲期。 加強(qiáng)和完善水運(yùn)行業(yè)管理，是各級交通主管部門面臨的全新課題。一旦加入 WTO，我國將承擔(dān)履行這些承諾的義務(wù)。但是，由于關(guān)貿(mào)總協(xié)定本身的局限性 (如它是一個(gè)多邊協(xié)議、沒有組織基礎(chǔ)，其規(guī)則范圍僅限于貨物貿(mào)易，爭端解決機(jī)制不健全等 )，已不能滿足當(dāng)代改善國際貿(mào)易環(huán)境的要求。中國是該協(xié)定的簽字國。我國參加了全部海運(yùn)談判，并提交 (列表 )了承擔(dān)義務(wù)清單。沿海和內(nèi)河主要港口貨物吞吐量增幅均高于去年同期水平。此外，寧波、大連港的貨物吞吐量凈增值也在 900 萬噸以上，年均增幅大于 10%；深圳港 “ 后發(fā)效應(yīng) ” 明顯， 1999 年完成貨物吞吐量 4657 萬噸，一年內(nèi)凈增 1278 萬噸，增長速度高達(dá) 38%，增幅在全國名列第一。 1999 年全國港口外貿(mào)貨物吞吐量為 億噸，比上年增長 14%。 在常規(guī)旅客運(yùn)輸下降的同時(shí)，陸島運(yùn)輸、客車滾裝運(yùn)輸和觀光旅游繼續(xù)保持較高的增 長速度，這預(yù)示著水上客運(yùn)的結(jié)構(gòu)調(diào)整仍有較大的空間。 水上客運(yùn)安全倍受社會(huì)關(guān)注。 專欄 呼之欲出的船舶強(qiáng)制報(bào)廢制度 目前，我國營運(yùn)船舶總計(jì) 26 萬余艘，總運(yùn)力 6015 萬載重噸，其中國際航行船隊(duì)規(guī)模達(dá)到 3600 多萬載重噸。 1999年，國內(nèi)沿海、內(nèi)河水路運(yùn)價(jià)比 1994 年分別下降 20%和 15%；根據(jù)各省對 2137家航運(yùn)企業(yè)的調(diào)查，虧損企業(yè) 1408 家，虧損面高達(dá) 66%，其中國有航運(yùn)企業(yè) 364家，虧損面 58%。所以，建立了船檢操作與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的辦法。 我國國有大型航運(yùn)企業(yè)主要實(shí)行 “ 貸款造船，經(jīng)營還貸 ” 的政策，由于貸款利率高，還款周期短，致使新造船營運(yùn)成本居高不下；同時(shí)我國航運(yùn)企業(yè)普遍虧損，新增船舶能力受到 限制，航運(yùn)市場 “ 以新?lián)Q舊 ” 供需平衡機(jī)制受到制約。集裝箱運(yùn)輸向主要樞紐港集中的趨勢明顯，全國前 10 大集裝箱港口共完成國際集裝箱吞吐量 萬 TEU，占全國總吞吐量的 %，同比增長 %。 近年來，中國大陸沿海港口集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展大體形成了三個(gè)區(qū)域 :一是以上海為龍頭的長江三角洲地區(qū)；二是以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)；三是以青島、天津、大連為群體的環(huán)渤海灣地區(qū)。 以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)港口主要包括深圳港、廣州港、汕頭港、湛江港、防城港以及?？诟郏?1999 年共完成集裝箱吞吐量 472 萬 TEU，占全國總吞吐量的 29%，其中深圳港、廣州港的集裝箱吞吐量占珠江三角洲地區(qū)的 88%。在全國各港集裝箱運(yùn)輸普遍增長的情況下，大連、寧波、廈門、廣州 4 港更是異軍突起，成績斐然。全港完成吞吐量 萬 TEU，同比增長 40%；其中內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長 %。 寧波港地處華東，為上海組合港的右翼港。 1999 年寧波港新增干線 6 條，進(jìn)一步完善了干線結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了寧波港國際貨物境內(nèi)中轉(zhuǎn)零的突破。全港吞吐量達(dá) 萬 TEU，同比增長 %。 廣州港位于珠江三角洲中心，與香港及周邊地區(qū)有密集的高級公路網(wǎng)相連。廣州港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展有其獨(dú)特特點(diǎn) ， ，擴(kuò)大近洋支線業(yè)務(wù)，1999 年香港航線吞吐量完成 76 萬 TEU，同比增長 %。 ，港口采取了 限制箱重的安全措施和 “ 截港截班 ” 的保班措施等，大大提高了港口裝卸效率。 在近洋航線服務(wù)上，中國航運(yùn)公司具有一定的優(yōu)勢，在我國 2429 班 /月的近洋航線中，中國航運(yùn)公司提供的航班為 1046 航班 /月，約占 56%；在遠(yuǎn)洋干線航線上，境外航運(yùn)公司占較大的市場額，在 554 班 /月遠(yuǎn)洋干線航班中，境外航運(yùn)公司提供的航班為 398 班 /月，占 73%。中國港口形成境外轉(zhuǎn)運(yùn)中心還有很長的路要走。 1998 年，中國內(nèi)地輸往香港的貨物中， 93%為中轉(zhuǎn)貨 (抵港轉(zhuǎn)運(yùn) )；而香港至中國的貨物中， 80%也為中轉(zhuǎn)貨 (離港轉(zhuǎn)運(yùn) )。最為 引人注目的是在珠江三角洲地區(qū)，有 20 多個(gè)小型港口為香港提供喂給服務(wù)，在這些小型港口至香港航線上，經(jīng)交通部和地方交通主管部門批準(zhǔn)從事粵港航線運(yùn)輸?shù)拇坝?272 艘、 160 多萬載重噸。根據(jù)《中華人民共和國香港特別行政區(qū)基本法》、《中華人民共和國澳門特別行政區(qū)基本法》、《中華人民共和國海商法》、《臺灣海峽兩岸間航運(yùn)管理辦理》及有關(guān)政府文件，中國與其各獨(dú)立關(guān)稅區(qū)的航運(yùn)關(guān)系與航運(yùn)政策由如下要點(diǎn)組成 : 一、中國內(nèi)地與港澳、臺灣海峽兩岸間航運(yùn)關(guān)系 、澳門和祖國大陸與臺灣海峽兩岸間航運(yùn)關(guān)系為一個(gè)主權(quán)國家內(nèi)、國家主體與其單獨(dú)關(guān)稅區(qū)之間的關(guān)系；內(nèi)地與香港、澳門和祖國大陸與臺灣海峽兩岸間航運(yùn)為一個(gè)主權(quán)國 家之內(nèi)、國家主體與其單獨(dú)關(guān)稅區(qū)之間特殊管理的國內(nèi)航線。 ，香港和澳門特別行政區(qū)政府可實(shí)行本地船舶登記制度，并分別依照當(dāng)?shù)胤梢?“ 中國香港 ” 和 “ 中國澳門 ” 的名義，頒發(fā)有關(guān)證件。 、交通部發(fā)布的《臺灣海峽兩岸間航運(yùn)管 理辦法》，臺灣海峽兩岸間航線運(yùn)輸由我國大陸、臺灣地區(qū)資本的航運(yùn)公司及我國大陸和臺灣地區(qū)資本合資 (合營 )的航運(yùn)公司經(jīng)營；非經(jīng)交通部批準(zhǔn)，外國航運(yùn)公司不得經(jīng)營臺灣海峽兩岸間雙向直航或經(jīng)第三地港口中轉(zhuǎn)的客貨運(yùn)輸。 1999 年是臺灣海峽兩岸 “ 試點(diǎn)直航 ” 運(yùn)營的第三個(gè)年頭，共有 10 家航商 10艘船舶在廈門 /高雄和福州 /高雄航線上提供服務(wù)，承運(yùn)集裝箱 萬 TEU，其中重箱 萬 TEU，分別比上年增長 32%和 26%。 國際船舶代理 1999 年，中國對外開放港口到港中國籍國際航行船舶 69290 艘次，船舶總噸位 64233 萬噸，分別比上年增長 15%和 20%；到港外國籍船舶 55089 艘次，船舶總噸位 49868 萬噸，分別比上年增加 21%和 24%。這一變革貫穿于改革開放的全過程，它對于擴(kuò)大中國航運(yùn)的供給能力，為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供運(yùn)輸保障，提高中國航運(yùn)業(yè)的整體素質(zhì)和競爭力，其深遠(yuǎn)意義如何評價(jià)也不為過。中國航運(yùn)公司幾乎都是 “ 全能型 ” 的，很少有專業(yè)化分工，一遇某種運(yùn)輸市場供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，形成過度競爭。從服務(wù)對象的廣泛性來看，集裝箱班輪運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸具有不同的特性，前者的服務(wù)對象為分散的 “ 千家萬戶 ” ，是公共承運(yùn)人；但對煤炭、礦石、原油等干散貨運(yùn)輸來說，其服務(wù)對象是特定的。這是造成我國國內(nèi)干散貨市場供求關(guān)系嚴(yán)重失衡的重要誘因。隨著國企改革的逐步深入，政府主管部門對直屬企業(yè)的管理內(nèi)容是不斷變化著的，總體上朝著管制的方向發(fā)展，但以下 4 個(gè)方面一直是政府主管部門管理其直屬企業(yè)的核心內(nèi)容 : 第一，決定企業(yè)的設(shè)立、合并、分立等重大事項(xiàng)。在國有企業(yè)中，主要經(jīng)理人員均由政府主管部門考核、任命。經(jīng)過幾輪改革，從總體上看，國有企業(yè)的盈虧，完全由企業(yè) 的經(jīng)理人員負(fù)責(zé)，政府主管部門不承擔(dān)責(zé)任。 80 年代以前，由于當(dāng)時(shí)國民經(jīng)濟(jì)中的主要經(jīng)濟(jì)成分是國有經(jīng)濟(jì)，投 資主體多元化尚未形成，許多行業(yè)由國家或政府壟斷經(jīng)營，在這一時(shí)期，政府是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的唯一投資者，政府與企業(yè)沒有明顯的區(qū)分，不存在行業(yè)管理問題?，F(xiàn)代企業(yè)制度是以法人財(cái)產(chǎn)權(quán)、以董事會(huì)為核心的公司治理結(jié)構(gòu)以及符合國際通行規(guī)則的財(cái)務(wù)制度等為主要內(nèi)容的公司制度，但在直屬企業(yè)條件下，企業(yè)的設(shè)立、分立、合并，企業(yè)經(jīng)理人員的選擇等，均由其政府主管部門決定，這顯然是與現(xiàn)代企業(yè)制度格格不入的。 國有企業(yè)效率低下，長期虧損，是中國經(jīng)濟(jì)的 “ 頑癥 ” 。但應(yīng)當(dāng)看到， “ 脫鉤 ” 只是企業(yè)的人事、財(cái)務(wù)等管理權(quán)在政府部門間的轉(zhuǎn)移，企業(yè)預(yù)算約束軟化、缺少自我激勵(lì)機(jī)制的體制性障礙仍沒有從根本上得以解決。一般來說，集裝箱航運(yùn)企業(yè)的競爭力用反映其實(shí)力的船隊(duì)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、船齡、集裝箱實(shí)有數(shù)、集裝箱載箱量和集裝箱在建箱位數(shù)等；反映其服務(wù)的航線密度、船期密度和掛靠港口數(shù)等；以及反映其經(jīng)營管理水平的市場份額、年運(yùn)量、年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、集裝箱箱位利用率、平均單船運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)來衡量。從上表可見運(yùn)力總數(shù)的一半為前六家公司所擁有。 中國航運(yùn)對外開放 至 1999 年，共有 18 家境外航運(yùn)公司經(jīng)批準(zhǔn)在中國境內(nèi)設(shè)立 18 家獨(dú)資船務(wù)公司，這些獨(dú)資船務(wù)公司在開辟班輪航線的港口城市設(shè)立有 50 家分公司。獨(dú)資集運(yùn)公司能夠從事訂艙；拆裝箱；倉儲；簽發(fā)貨物收據(jù)；收取運(yùn)費(fèi)和其他獲準(zhǔn)服務(wù)的費(fèi)用；維修和保養(yǎng)集裝箱及其設(shè)備；聯(lián)系及與卡車公司簽定卡車運(yùn)輸服務(wù)合同等 7 項(xiàng)業(yè)務(wù)。 1999年，中國交通部和國家工商總局聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于加強(qiáng)和完善境外航商常駐代表機(jī)構(gòu)和外商投資船務(wù)公司辦事機(jī)構(gòu)監(jiān)督管理的通知》，進(jìn)一步規(guī)范了境外公司在中國境內(nèi)設(shè)立代表 (辦事處 )的管理范圍，界定了代表 (辦事處 )的 5 種違規(guī)行為，明確了將獨(dú)資船務(wù)公司設(shè)立代表 (辦事處 )納入管理的原則。 經(jīng)營集裝箱碼頭是境外資本進(jìn)入碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的重要領(lǐng)域。承運(yùn)人的反壟斷豁免問題，曾經(jīng)是制定 1998 年美國航運(yùn)改革法的過程中討論的焦點(diǎn)內(nèi)容之一。去年 10 月，包括香港在內(nèi)的新興經(jīng)濟(jì)體，在日本與 OECD 海事委員會(huì)舉行會(huì)議，就促進(jìn)海運(yùn)領(lǐng)域的自由化和公平競爭達(dá)成了廣泛的不具約束力的原則共識。隨后， 2021 年 3 月歐委會(huì)又開始調(diào)查 1999 年 9 月歐洲出口美國航線上的承運(yùn)人是否非法聯(lián)手收取設(shè)備調(diào)運(yùn)附加費(fèi)， 盡管反壟斷豁免之爭遠(yuǎn)沒有結(jié)束，但許多專家傾向認(rèn)為，繼續(xù)保留無限制豁免權(quán)的必要性 將受到質(zhì)疑。今后幾年，有可能出現(xiàn)部分取消豁免權(quán)，同時(shí)保留聯(lián)營協(xié)定的豁免權(quán)。托運(yùn)人要求運(yùn)費(fèi)的制定遵循市場自由競爭的原則，國際航運(yùn)業(yè)