【正文】 合理地使用港口設施，隨著中國港口能力供求關系的改善，通過在港口經(jīng)營中引入競爭機制，中國港口的服務質量得到了很大提高。 至 1999 年，經(jīng)批準，境外航商、港口經(jīng)營人、船舶代理公司等境外海運輔助業(yè)經(jīng)營人在中國境內設立代表 (辦事處 )共 412 家。 2021 年初，交通部與外經(jīng)貿部共同頒發(fā)了《外商獨資船務公司審批管理暫行辦法》，進一步規(guī)范了境外航商在我國境內設立營業(yè)性分支機構的條件、程序，符合 WTO 關于 “ 透明度 ” 的原則和規(guī)定。新船訂造及其箱位指標可以反映集裝箱航運公司參與未來競爭的潛力和能力。 如表所示 ，在反映航運企業(yè)競爭實力方面，馬士基 /海陸、長榮 /立榮公司集裝箱船隊規(guī)模位居世界 20 大集裝箱航運公司最前列，前者更以相對于后者運力市場份額幾近一倍穩(wěn)居榜首，這個地位在近兩年世界航運界無重大改組情況下將難以動搖。 至 1999 年，中國已經(jīng)形成 6000 多萬載重噸的船隊規(guī)模，其中中國籍船隊4000 萬載重噸，由中國船東控制在境外登記的方便旗船隊 2021 萬載重噸；從事國際海運的船隊規(guī)模達到 3600 多萬載重噸。此后，國企改革先后經(jīng)歷了讓利放權、多種形式的經(jīng)營承包、資產經(jīng)營責任制等幾個階段，現(xiàn)階段正經(jīng)歷推行現(xiàn)代企業(yè)制度。 這一改革計劃在國務院所有部委已同時實施。但在存在 “ 直屬企業(yè) ” 的條件下，政府主管部門作為國有資產所有者和企業(yè)的 “ 上級 ” ，要對其盈虧和財務狀況承擔責任和義務；當政府部門的這種責任和義務同其作為行業(yè)主管部門的身份發(fā)生矛盾時，行業(yè)管理的 “ 天平 ” 就將發(fā)生傾斜。 從企業(yè)或公司的一般理論來看，上述政府主管部門對其直屬企業(yè)的管理內容，正是資產所有者的權利，政府主管部門代行了資產所有者職能，成為國有資產事實上的 “ 所有者 ” 。國有企業(yè)的經(jīng)營和財務狀況要向政府主管部門報告，并由政府主管部門組織考核和評估。 1992 年，《中華人民共和國公司法》頒布實 施，國有獨資公司作為一種公司制度，《公司法》對其設立、合并、分立等作了明確規(guī)范，但仍未從根本上解決國有企業(yè)的資產所有者問題，政府主管部門仍然是國有企業(yè)的設立、合并、分立等重大事項的最終決定者。 “ 直屬企業(yè) ” 是在傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制下，國家管理國有企業(yè)的一種特殊方式。但在我國，從事干散貨運輸?shù)暮竭\公司中，很少有貨主股東的參與。沒有專業(yè)化分工的市場，其技術進步和產業(yè)升級必然緩 慢，從而不能形成必要的市場進入技術壁壘；進入壁壘低，又為過度進入和過度競爭埋下 “ 隱憂 ” ，這是一種惡性循環(huán)。除中遠集團和中海集團具有較大規(guī)模和較強競爭力外，其他航運公司的規(guī)模普遍很小，單船公司占全部航運公司的 60%以上，不能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢，抵御市場風險的能力很差。 2021 年國際船代管理的重點任務之一，是查處上述違規(guī)行為。 無論是 “ 試點直航 ” ，還是 “ 兩岸三地 ” 間運輸，都是在臺灣當局為兩岸直航設置障礙條件下的 “ 權宜之計 ” 。 、澳門登記的船舶進入內地港口、或香港登記的船舶進入澳門港口或澳門登記的船舶進入香港港口時，主桅上均不掛旗，船尾掛五星紅旗或香港區(qū)或澳門區(qū)旗。 、澳門之間航線的運輸，由在香港、澳門和內地登記的船舶經(jīng)營；未經(jīng)中央人民政府批準，外國籍船舶不得從事該航線的客運運輸。 二、香港、澳門特區(qū)政府依照各自的航運制度管理香港、澳門航運事務 、澳門特別行 政區(qū)政府及其所屬的部門之間沒有任何隸屬關系；中央人民政府不干預香港和澳門特別行政區(qū)政府根據(jù)《基本法》的規(guī)定自行制訂航運法律、管理本地區(qū)航運事務，不在香港和澳門設置具有政府職能的派出機構。 專欄 中國內地與香港和澳門特別行政區(qū)以及祖國大陸與臺灣海峽兩岸間航運關系與政策 中國加入 WTO 后，臺灣隨后也將成為 WTO 成員，香港 (1986)和澳門 (1991)已先期成為 EWTO 成員。香港作為中國內地轉運中心的地位，在集裝箱運輸中亦十分明顯。 1999 年，香港集裝箱吞吐量達到 1610 萬 TEU，再次位居世界集裝箱大港首位。自 1998 年以來，政府部門采取了一系列限制境外中轉、鼓勵干線班輪掛靠的措施，其政策效應已經(jīng)顯現(xiàn)。同時，各種運輸方式、各港口之間的競爭也越來越激烈。 1999 年底，共有 7 家公司經(jīng)營內貿運輸，開辟內貿航線 14 條，內貿支線 1 條，初步形成結構合理的內貿集裝箱水陸運輸網(wǎng)絡。雖然廣州與香港、深圳兩港相距較近，地理位置上不具優(yōu)勢，但廣州港能正確為港口定位，揚長避短，發(fā)揮優(yōu)勢，取得明顯的成績。海天集裝箱碼頭電腦全面聯(lián)網(wǎng)，采用先進的集裝箱碼頭管理 模式，以優(yōu)質服務得到船公司好評。 廈門港為臺灣海峽兩岸試點直航港口之一， 1999 年海峽兩岸航線集裝箱吞吐量完成 萬 TEU，同比增長 39%。寧波港位于經(jīng)濟發(fā)展迅速的浙江省，有自己的經(jīng)濟腹地。與此同時，大連港樹立以服務贏得客戶的理念，創(chuàng)立品牌優(yōu)勢，積極促進外貿干線、支線 的發(fā)展，大連集裝箱碼頭 (DCT)服務取得超常規(guī)的發(fā)展，碼頭服務質量不斷提高。 大連 港是東北三省和內蒙古自治區(qū)的內外貿出?？?。 1999年該地區(qū)港口共完成集裝箱吞吐量 402 萬 TEU，占全國沿海港口集 裝箱吞吐量的24%；在我國集裝箱吞吐量前 10 位的港口中，該地區(qū)占 3 個，即青島、天津和大連港；青島港和天津港是中國大陸港口集裝箱年吞吐量超 100 萬 TEU 的 5 個港口中的 2 個。以上海港為龍頭的長江三角洲地區(qū)港口集裝箱運輸起點較高，長江三角洲地區(qū)又是中國經(jīng)濟增長最具活力的地區(qū)之一，該地區(qū)集裝箱運輸增長量 一直保持在較高的水平上，其中上海港 10 年來以年均 25%以上的速度高速增長。截止到 1999 年底，由我國港口發(fā)出的國際集裝箱航班數(shù)為 2973 班 /月，其中遠洋干線航班數(shù) 544 班 /月，近洋航線航班數(shù)2429 班 /月，分別比上年增加 265 班和 176 班。兩項措施的實施，將形成我國新的船舶綜合管理制度，從而達到改善我國運力結構、緩和航運市場供需矛盾的目的，并最終建立 “ 以新?lián)Q舊 ” 的船舶更新機制，使沿海與內河船舶增減在政府的宏觀調控下得到有序發(fā)展，為我國經(jīng)濟和社會穩(wěn)定發(fā)展提供安全的運輸保障，促進水運業(yè)健康 發(fā)展。第二，船舶營運達到發(fā)達國家退役船舶平均船齡時，實行強制勘驗制度，加大技術 檢驗力度，增加檢驗項目和密度，最后采用船舶強制報廢制度，淘汰老舊船。 按國際上的做法，對油船和客船的技術檢驗比較嚴格，并與保險制度相結合。大量老舊船舶的存在，造成船舶技術狀況普遍較差，安全事故隱患增多，對我國航運業(yè)的健康發(fā)展產生了負面影響。為了保證水上交通安全，交通部 決定在 2021 年開展 “ 水上運輸安全管理年 ” 活動。1999 年，我國主要港口旅客發(fā)送量為 3600 萬人次，比 1998 年下降 33%，但國際航線的旅客發(fā)送量卻增長 12%。外貿大宗散貨中進口吞吐量增幅最大的是石油、天然氣及其制品、鋼鐵和木材，分別比上年增長了 30%、 31%和 69%。長江水系港口增長 8%，黑龍江水系港口增長 15%，京杭運河港口增長 17%，珠江水系港口增長 33%。 1999 年全國港口吞吐量的增長幅度在近 10 年中是少見的。其中，水運部門國內船舶完成貨物運量 61760 萬噸，貨物周轉量 20203 億噸公里，分別比上年增長 %和 %。 GATS 由序言、 6 個部分、 29 個條款和 8 個附件組成。世界貿易組織于 1995 年 1 月 1 日正式成立，取代運行了 47 年的關貿總協(xié)定。 專欄 名詞解釋 :世界貿易組織 (WTO) 第二次世界大戰(zhàn)結束后，在美國的倡議和 推動下，建立了 3 大國際協(xié)調機構 :國際貨幣基金組織 (IMF， 1945)、國際復興開發(fā)銀行 (世界銀行， 1946)和關稅與貿易總協(xié)定 (簡稱關貿總協(xié)定， GATT， 1948)，旨在從貨幣、投資和貿易三個方面重建戰(zhàn)后國際經(jīng)濟秩序。 中國正在為加入世界貿易組織 (WTO)作準備。其中，外貿貨物吞吐量增長率將達到 16%；集裝箱港口吞吐 量將超過 2400萬 TEU，增長率達到 32%，其中國際集裝箱吞吐量超過 2021 萬 TEU，增長率達到23%。 本報告中有關航運政策的內容，是對部分現(xiàn)行法律、法規(guī)和政策的闡釋，只能作為了解中國航運政策的線索，編寫小組對可能出現(xiàn)的疏漏和引用其中的觀點所引起的后果不承擔責任，并建議公眾在必要時使用相關的政府文件。熊偉、李紅光、張金提、段善祥、李輝民、王紅雁、林軍保、楊華 雄、柳鵬、林楠、趙舟為報告提供素材和整理數(shù)據(jù)。 中華人民共和國交通部副部長 洪善祥 2021 年 6 月 6 日 編寫說明 本報告是在胡漢湘、李悟洲、彭翠紅、蘇新剛、徐光的領導下，由交通部水運司官員、上海航運交易所和上海海運學院專家組成的編寫小組完成的。 第四，本報告的目標之一，是對影響航運發(fā)展的主要因素和問題進行深入的探討，并促進新的符合航運業(yè)發(fā)展規(guī)律的航運政策的形成。加強和完善水運行業(yè)管理，是各級交通主管部門面臨的全新課題，在今年 1 月的全國交通工作會議上，黃鎮(zhèn)東部長對行業(yè)管理的內容、方法和手段作了全面深刻的論述。但是，中國航運市場的開放，是一個漸進的過程，在過去的 20 年間，中國的航運企業(yè)經(jīng)歷 了這種挑戰(zhàn)并從中受益。前 言 《 1999 中國航運發(fā)展報告》即將出版發(fā)行了。我國一旦加入 WTO，我們將履行承諾，并承擔執(zhí)行 WTO 規(guī)則的義務。自 1999 年 1 月1 日起，交通部與其管理的直屬企業(yè)脫鉤，解除隸屬關系，這為交通部全面公正地行使行業(yè)管理職能創(chuàng)造了條件。本報告吸收《 1998年中國航運發(fā)展報告》的研究成果，在占有大量數(shù)據(jù)信息的基礎上，運用新的方法和手段，對 1999 年的航運市場形勢進行了分析和總結，并對 2021 年主要貨物運輸?shù)墓┣箨P系作出了預測，這將有助于航運界人士的決策。本報告在探討分析問題方面，保留并發(fā)揚了《 1998 年中國航運發(fā)展報告》的特色。 商來圖、竇彥平、楊利華、李建生、宋德星、李宏印、張國發(fā)、張守國、王明志、李鳳歧、王金文、白景濤、胡明、任建華、陳如洋、仉伯強、姜明寶、葉紅軍、羅德麟、陳建華、陳正才、肖大選、李鋼、曹忠銓、吳明華對本報告提出了好的意見和建議，并審讀了初稿。由于研究的需要，本報告介紹或使用了有關香港的航運機構和數(shù)據(jù)，編寫小組不保證這部分介紹和數(shù)據(jù)的準確無誤。 基于中國宏觀經(jīng)濟和世界經(jīng)濟的形勢， 2021 年中國航運市場的基本預測是 :除旅客運輸外，中國航運發(fā)展的各項指標將在 1999 年的基礎上繼續(xù)保持較高的增長速度，貨運量、貨物周轉量、港口吞吐量增長率將比 1999 年高出 2～ 5 個百分點。 2021 年的水運行業(yè)管理，將做好四項工作 :一是繼續(xù)加強航運立法，逐步建立反映航運業(yè)運作特點和規(guī)律的航運法律法規(guī)體系，為行業(yè)管理提供法律依據(jù)；二是當好市場競爭裁判，加強市場秩序監(jiān)管，維護良好的市場競爭環(huán)境；三是完善企業(yè)聯(lián)系制度，通過大型企業(yè)掌握 全行業(yè)發(fā)展態(tài)勢，發(fā)揮大型企業(yè)對全行業(yè)的示范和帶動作用；四是加強航運政策和市場信息研究，引導企業(yè)行為。但是，中國航運市場的開放，是一個漸進的過程，也是一種挑戰(zhàn)，在過去的 20 年間，我們已經(jīng)經(jīng)歷了這種挑戰(zhàn)并從中受益。在關貿總協(xié)定最后一 個回合的談判即烏拉主回合 (1986 年 9 月～ 1994年 4 月 )結束時， 125 個參加方簽署了《建立世界貿易組織協(xié)議》，同意建立世界貿易組織。GATS 首次確立了有關服務貿易規(guī)則和原則的多邊框架，強調在透明和漸進自由化的條件下擴展服務貿易。 貨物運輸和港口吞吐量 1999 年，我國全社會水路貨運量 億噸，貨物周轉量 21857 億噸公里，分別增長 %、 %。 1999 年沿海主要港口完成貨物吞吐量 億噸，其中外貿貨物吞吐量為 億噸，比 1998 年分別增長了 16%和 %；內河主要港口完成貨物吞吐量 億噸，其中外貿貨物吞吐量為 2670 萬噸，比1998 年分別增長了 18%和 %。 內河港口結束了多年徘徊不前的局面，貨物吞吐量有了大幅度的增長。其中出口占%，增長 %；進口占 %，增長 %。 國際航線旅客發(fā)送量上升，是近年來我國水路旅客運輸中出現(xiàn)的新現(xiàn)象。 11 月 24 日，山東省航運集團所屬煙大公司經(jīng)營的 “ 大舜 ” 輪在煙臺附近海域沉沒，造成重大人員傷亡和財產損失，產生了極為惡劣的社會影響。我國船舶老齡化現(xiàn)象十分嚴重，根據(jù)交通部船舶使用年限規(guī)定統(tǒng)計，全 國老齡船、超齡船的比重高達 %，老齡船、超齡船在國際海運船舶中占 %，在沿海船舶中占 %，在內河船舶中占 %。 為了調控水運運力總量，優(yōu)化運力結構，提高船舶技術水平，促進水運事業(yè)健康發(fā)展，必須建立我國的船舶強制報廢制度，淘汰一部分不符合技術規(guī)范的老舊船舶。第一，對進口二手船的船齡限制要求比原來有所提高。 考慮到以上實際情況，根據(jù)我國水運現(xiàn)狀并借鑒一些國家的成功做法，國家交通主管部門將建立船舶強制報廢制度，同時還將建立我國的船舶調控制度，設立船舶調控基金，引導航運企業(yè)造新船或購買技術狀況好的船舶，淘汰老舊船舶。 集裝箱航班密度繼續(xù)得到改善。 以上海為龍頭的長江三角洲地區(qū)港口主要包括上海、寧波港，以及南京、鎮(zhèn)江、張家港、南通、揚州、泰州、江陰和常熟等內河港口。 環(huán)渤海灣地區(qū)集裝箱港口主要包括大連、天津、青島、煙臺等 4 個港口。它們利用自身優(yōu)勢，結合外部環(huán)境，揚長避短，迅速發(fā)展，各具特色。