【正文】 和改善行業(yè)管理。 第二，決定挑選和任命企業(yè)的主要管理人員。這種狀況還帶 來另一種未引起足夠關注的影響 :由于航商同貨主沒有利益上的經(jīng)濟聯(lián)系，航商的投資行為 (購造新船 )是否合理，在很大程度上取決于同貨主的商業(yè)談判，從而誘發(fā)航商的過度投資。第二，沒有形成專業(yè)化分工。盡早實現(xiàn)包括海上直航在內(nèi)的 “ 三通 ” ，有利于海峽兩岸經(jīng)濟的共同 發(fā)展，符合海峽兩岸人民的根本利益，臺灣當局應當順乎民意，放棄阻繞兩岸 “ 三通 ” 的錯誤做法和主張。 、澳門，除軍用船只須經(jīng)中央人民政府特別許可外，其他船舶根據(jù)香港、澳門的法律進出其港口。在經(jīng)貿(mào)關系方面，中國內(nèi)地與香港、澳門特別行政區(qū)及祖 國大陸與臺灣的關系是一個主權國家內(nèi)、國家主體與其具有獨立關稅區(qū)地位之間的關系。在香港港口的發(fā)展過程中，逐步形成了作為內(nèi)地轉運中心的地位。如何在激烈的競爭中確定港口的地位、功能，發(fā)揮自身實力和特點，全面推進、脫穎而出呢 ?以上 4 港的實踐值得借鑒。 1999 年全年完成集裝箱吞吐量 112 萬 TEU，其中內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為 萬 TEU，同比增長 218%。在繼續(xù)發(fā)揮兩岸航線優(yōu)勢的情況下，廈門港又積極發(fā)展遠洋干線，先后開通 4 條遠洋干線，實現(xiàn)與美西、歐洲、地中海的直達運輸。截止 1999 年底，大連港共有遠洋干線 5 條，近洋航線 30 余條。 專欄 大連、寧波、廈門、廣州港發(fā)揮優(yōu)勢，集裝箱運輸異軍突起 1999 年，我國港口集裝箱運輸迅猛發(fā)展，全國港口集裝箱吞吐總量達 萬 TEU，同比增長 %。 內(nèi)支線在集裝箱運 輸系統(tǒng)中的網(wǎng)絡作用繼續(xù)增強，內(nèi)支線航班數(shù)已發(fā)展到1368 班 /月，比上年增加 358 班。 船舶報廢年限的確定主要依據(jù)三個原則 :一是有利于我國船舶的技術進步，提高我國船舶的總體技術水平，提高運輸安全性和服務質量；二是依據(jù)國民經(jīng)濟對水運市場的需求狀況，有利于緩解運力過剩的矛盾，改善企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境；三是考慮水運企業(yè)的承受能力，有利于促進優(yōu)勝劣汰，促進航運市場的公平競爭。 同時，我國航運市場運力供大于求，運力運量不平衡的矛盾十分突出，其結果必然是相互殺價競爭，運價普遍下降，市場競爭加劇，航運企業(yè)虧損嚴重。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展和社會進步的加快，居民出境旅游增多是國際航線旅客發(fā)送量增長較快的主要原因。 在港口貨物吞吐量中，煤炭、石油等大宗散貨仍然是拉 動港口吞吐量增長的重要動力。 1999 年我國主要港口完成貨物吞吐量 億噸，比 1998 年增長了 %，其中外貿(mào)貨物吞吐量達到 億噸，比 1998 年增長了 14%。 服務貿(mào)易總協(xié)定 (GATS)是關貿(mào)總協(xié)定第 8 輪烏拉圭回合談判的重要成果之一，于 1994 年 4 月由 111 個國家和地區(qū)在摩洛哥簽署。航運及其輔助業(yè)，是 WT0 服務貿(mào)易談判的重要內(nèi)容，為加入 WT0，中國對航運及其輔助業(yè)的市場開放作出了所能接受的承諾。 第 1 章 中國航運 —— 1999 年回顧及 2021 年展望 1999 年，中國航運結束了長達 5 年之久的蕭條期，船舶貨運量和港口吞吐量全面增長，增長量和增長率均創(chuàng)歷史最高水平；國際集裝箱港口吞吐量年增長率在連續(xù) 12 年保持 20%以上的基礎上， 1999 年更高達 30%以上。 上海航運交易所孫玉剛、梁思榮、李鋼，上海海運學院於世成承擔了編寫小組的組織工作。本報告從形式到內(nèi)容，體現(xiàn)了行業(yè)管理的新思路。她是繼《 1998 年中國航運發(fā)展報告》后的第二部中國航運 “白皮書 ”。 第二，交通部是國務院管理公路和水路兩種運輸方式的行業(yè)主管部門。在這一變革時期，新情況 和新問題會不斷出現(xiàn)，我們當以改革的精神和社會主義市場經(jīng)濟的新思路，探尋解決這些問題的途徑和方法，并從中發(fā)現(xiàn)內(nèi)在規(guī)律。 中華人民共和國香港特別行政區(qū)的航運統(tǒng)計數(shù)據(jù)由特區(qū)政府公布。 加強和完善水運行業(yè)管理，是各級交通主管部門面臨的全新課題。但是，由于關貿(mào)總協(xié)定本身的局限性 (如它是一個多邊協(xié)議、沒有組織基礎，其規(guī)則范圍僅限于貨物貿(mào)易，爭端解決機制不健全等 )，已不能滿足當代改善國際貿(mào)易環(huán)境的要求。我國參加了全部海運談判，并提交 (列表 )了承擔義務清單。此外，寧波、大連港的貨物吞吐量凈增值也在 900 萬噸以上，年均增幅大于 10%；深圳港 “ 后發(fā)效應 ” 明顯， 1999 年完成貨物吞吐量 4657 萬噸，一年內(nèi)凈增 1278 萬噸，增長速度高達 38%，增幅在全國名列第一。 在常規(guī)旅客運輸下降的同時，陸島運輸、客車滾裝運輸和觀光旅游繼續(xù)保持較高的增 長速度，這預示著水上客運的結構調整仍有較大的空間。 專欄 呼之欲出的船舶強制報廢制度 目前，我國營運船舶總計 26 萬余艘，總運力 6015 萬載重噸，其中國際航行船隊規(guī)模達到 3600 多萬載重噸。所以，建立了船檢操作與技術標準相結合的辦法。集裝箱運輸向主要樞紐港集中的趨勢明顯，全國前 10 大集裝箱港口共完成國際集裝箱吞吐量 萬 TEU，占全國總吞吐量的 %，同比增長 %。 以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)港口主要包括深圳港、廣州港、汕頭港、湛江港、防城港以及海口港， 1999 年共完成集裝箱吞吐量 472 萬 TEU，占全國總吞吐量的 29%，其中深圳港、廣州港的集裝箱吞吐量占珠江三角洲地區(qū)的 88%。全港完成吞吐量 萬 TEU，同比增長 40%；其中內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長 %。 1999 年寧波港新增干線 6 條，進一步完善了干線結構，實現(xiàn)了寧波港國際貨物境內(nèi)中轉零的突破。 廣州港位于珠江三角洲中心，與香港及周邊地區(qū)有密集的高級公路網(wǎng)相連。 ，港口采取了 限制箱重的安全措施和 “ 截港截班 ” 的保班措施等，大大提高了港口裝卸效率。中國港口形成境外轉運中心還有很長的路要走。最為 引人注目的是在珠江三角洲地區(qū)，有 20 多個小型港口為香港提供喂給服務，在這些小型港口至香港航線上，經(jīng)交通部和地方交通主管部門批準從事粵港航線運輸?shù)拇坝?272 艘、 160 多萬載重噸。 ，香港和澳門特別行政區(qū)政府可實行本地船舶登記制度，并分別依照當?shù)胤梢?“ 中國香港 ” 和 “ 中國澳門 ” 的名義，頒發(fā)有關證件。 1999 年是臺灣海峽兩岸 “ 試點直航 ” 運營的第三個年頭，共有 10 家航商 10艘船舶在廈門 /高雄和福州 /高雄航線上提供服務，承運集裝箱 萬 TEU，其中重箱 萬 TEU，分別比上年增長 32%和 26%。這一變革貫穿于改革開放的全過程，它對于擴大中國航運的供給能力，為國民經(jīng)濟發(fā)展提供運輸保障，提高中國航運業(yè)的整體素質和競爭力，其深遠意義如何評價也不為過。從服務對象的廣泛性來看，集裝箱班輪運輸和干散貨運輸具有不同的特性，前者的服務對象為分散的 “ 千家萬戶 ” ，是公共承運人；但對煤炭、礦石、原油等干散貨運輸來說，其服務對象是特定的。隨著國企改革的逐步深入，政府主管部門對直屬企業(yè)的管理內(nèi)容是不斷變化著的，總體上朝著管制的方向發(fā)展，但以下 4 個方面一直是政府主管部門管理其直屬企業(yè)的核心內(nèi)容 : 第一，決定企業(yè)的設立、合并、分立等重大事項。經(jīng)過幾輪改革，從總體上看，國有企業(yè)的盈虧，完全由企業(yè) 的經(jīng)理人員負責，政府主管部門不承擔責任?，F(xiàn)代企業(yè)制度是以法人財產(chǎn)權、以董事會為核心的公司治理結構以及符合國際通行規(guī)則的財務制度等為主要內(nèi)容的公司制度，但在直屬企業(yè)條件下，企業(yè)的設立、分立、合并，企業(yè)經(jīng)理人員的選擇等，均由其政府主管部門決定，這顯然是與現(xiàn)代企業(yè)制度格格不入的。但應當看到， “ 脫鉤 ” 只是企業(yè)的人事、財務等管理權在政府部門間的轉移，企業(yè)預算約束軟化、缺少自我激勵機制的體制性障礙仍沒有從根本上得以解決。從上表可見運力總數(shù)的一半為前六家公司所擁有。獨資集運公司能夠從事訂艙；拆裝箱；倉儲；簽發(fā)貨物收據(jù)；收取運費和其他獲準服務的費用；維修和保養(yǎng)集裝箱及其設備；聯(lián)系及與卡車公司簽定卡車運輸服務合同等 7 項業(yè)務。 經(jīng)營集裝箱碼頭是境外資本進入碼頭基礎設施的重要領域。去年 10 月，包括香港在內(nèi)的新興經(jīng)濟體，在日本與 OECD 海事委員會舉行會議，就促進海運領域的自由化和公平競爭達成了廣泛的不具約束力的原則共識。今后幾年，有可能出現(xiàn)部分取消豁免權，同時保留聯(lián)營協(xié)定的豁免權。作出上述預測的主要依據(jù)是 : 1993 年以來，中國經(jīng)濟經(jīng)歷了兩個變化。據(jù) IMF 預測， 2021 年全球經(jīng)濟增長加快，年增長率將達 %，其中，美國、歐盟經(jīng)濟增長加快、東南亞許多國家經(jīng)濟狀況在克服金融危機影響完成恢復性增長后開始穩(wěn)定增長。與此同時，集裝箱運輸作為先進的運輸方式，在我國外貿(mào)進出口貨物運輸中得 到廣泛應用和迅速發(fā)展，集裝箱吞吐量近 10 年增長 10 倍以上，年均增長率為 %。 ，加強 市場秩序監(jiān)管 當好市場競爭裁判，加強市場秩序監(jiān)管，維護良好的市場競爭秩序，是政府部門行業(yè)管理的重要內(nèi)容。通過運輸招標擇優(yōu)選擇承運人，符合國際通行規(guī)則，能夠為進出口商節(jié)約運輸成本，激勵中國承運人提高服務質量。要根據(jù)現(xiàn)行法律，結合我國對外開放承諾，對境外航商分支機構的地域范圍、集裝箱堆場 (中轉站、貨運站 )的中外方合資比例、營業(yè)性機構的經(jīng)營范圍等部分領域進行清理；清理的目標是 :確保我國航運市場實際開放程度，符合我國法律法規(guī)的規(guī)定，與我國對外承諾的開放水平相一致。交通部正在建設 “ 水運管理信息網(wǎng) ” ，這個信息網(wǎng)將覆蓋航運公司、船舶、港口等航運發(fā)展的基本要素；同時，正在實施的還有 “ 中華人民共和國海上國際運輸計算機信息表 ” 工程，它要求有關港口經(jīng)營人、航運公司 (包括獲準從事進出中國港口集裝箱班輪運輸?shù)木惩夂竭\公司 )和國際船舶代理公司必須按照規(guī)定的渠道和方式，按時向交 通部報送有關信息，交通部將對這些信息進行加工和整理后有選擇地予以發(fā)布。上述核心條款包括 :始發(fā)港、目的港 (在多式聯(lián)運中為起始地、目的地 )、品名、最低箱量、運價、合同持續(xù)時間、服務承諾、損害賠償?shù)?。但該條款得以實現(xiàn)的前提條件是其他托運人能夠知悉運費費率水平。 (詳見 “ 受控承運人 ” 專欄 ) OSRA 對班輪公會的權力作了進一步限制，公會成員采取獨立行動的生效時間由不多于 10 個日歷天改為不多于 5 個日歷天，意味著公會成員可以更快地采取 “ 獨立行動 ” 。不過今后由于服務合同量的增多以及由于 “ 保密 ” 而失去了公眾監(jiān)督， FMC 的監(jiān)管難度將有所增大。應該說，運價 (分類、規(guī)則 )的公平合理是每一部航運法追求的目標，都應當有這方面的條款，并且對一切公共承運人都適用，美國 1984 年航運法在有關章節(jié)對此也有規(guī)定。另外，依據(jù) 1984 年航運法在定義條款中的表述，美國航線上經(jīng)營 “ 方便旗船 ” 的船公司也不被視為受控承運人。另外，如依照美國的規(guī)定，服務合同產(chǎn)生的糾紛不能在中國仲裁，這也會為中國航運公司帶來諸多不便，無形中加大運營成本。據(jù)海關統(tǒng)計， 1999 年我國初級 產(chǎn)品進口 269 億美元，增長 17%，其中，木材增長 98%；紙漿增長 41%；原油和成品油增長 17%。 ● 煤炭出口運輸 1999 年世界海運煤炭貿(mào)易量比 1998 年減少 1100 萬噸左右，煤炭需求仍然疲軟。 1999 年各港煤炭外貿(mào)出口占總量的比重見圖 。 1999 年隨著國內(nèi)消費需求增加，我國原油出口進一步下降。其中大連、天津 2 港主要為外貿(mào)出口，秦皇島、上海、南通、汕頭和湛江等港主要 為外貿(mào)進口。 1999 年以上 5 港接卸進口鐵礦石總計 萬噸，占我國同期鐵礦石進口總量的 %，見表 。 1999年從以上 5 國進口的礦石量占我國同期礦石進口總量的 76%，所占比重分別為35%， 15%， 12%， 8%和 6%，見圖 。 1999 年我國進口成品油 2082 萬噸，出口成品油 645 萬噸。由于進口原油基本上都通過水運進入國內(nèi)，所以隨著我國進口原油量的逐步增 加，原油進口水運量也不斷增加。焦煤出口中，僅中國出口增加 %，澳大利亞增加 %，達到 3550 萬噸，這兩國焦煤出口數(shù)量增加主要是因為亞洲經(jīng)濟出現(xiàn)反彈。隨著我國外貿(mào)出口走出低谷恢復增長，外貿(mào)吞吐量也開始高速增長 (見圖 )。中國早就取消貨載保 留制度，政府也不對航運企業(yè)進行補貼。 1998 年美國通過的航運改革法 (OCEAN SHIPPING REFORMACT 簡稱 OSRA)，于1999 年 5 月 1 日正式實施。航運法中列舉了 4 項主要參照指標，以衡量運價是否合理，包括成本測算、同類公司服務比較、服務質量是否具有連續(xù)性等， FMC(美國聯(lián)邦海事委員會，航運法的執(zhí)行機構 )據(jù)此評估費率水平是否合理。美國國會部分人士對航運公司享有的“ 反托拉斯豁免 ” 一直持反對意見，也有人對 FMC 對市場的監(jiān)管效果提出質疑。其中允許保密合同的規(guī)定多數(shù)認為是體現(xiàn)了大貨主的利益。服務合同今后基本上將成為 “ 秘密合同 ” ，只有 FMC 可以獲悉具體合同的費率情況， “ 秘密 ” 只是相對于公眾而言。這即是美國執(zhí)行 15 年之久的運價報備制度，本次航運改革法對此進行了部分修改。近幾年來，美國國會一直在討論對其進行修改。物流服務的產(chǎn)生和發(fā)展，是社會分工進一步深化的產(chǎn)物，是運輸技術不斷變革以適應市場需要的結果；同時，現(xiàn)代信息和自動化技術的發(fā)展，又為物流服務的不斷進步提供了必要的基礎和條件。 ，提高對外開放的質量和水平 由于航運的特殊性，中國航運已經(jīng)成為一個開放度較大的產(chǎn)業(yè)。 國際集裝箱運價報備制度，對規(guī)范企業(yè)價