【正文】 和改善行業(yè)管理。 第二，決定挑選和任命企業(yè)的主要管理人員。這種狀況還帶 來另一種未引起足夠關(guān)注的影響 :由于航商同貨主沒有利益上的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，航商的投資行為 (購造新船 )是否合理，在很大程度上取決于同貨主的商業(yè)談判，從而誘發(fā)航商的過度投資。第二，沒有形成專業(yè)化分工。盡早實(shí)現(xiàn)包括海上直航在內(nèi)的 “ 三通 ” ，有利于海峽兩岸經(jīng)濟(jì)的共同 發(fā)展，符合海峽兩岸人民的根本利益，臺(tái)灣當(dāng)局應(yīng)當(dāng)順乎民意，放棄阻繞兩岸 “ 三通 ” 的錯(cuò)誤做法和主張。 、澳門，除軍用船只須經(jīng)中央人民政府特別許可外，其他船舶根據(jù)香港、澳門的法律進(jìn)出其港口。在經(jīng)貿(mào)關(guān)系方面，中國(guó)內(nèi)地與香港、澳門特別行政區(qū)及祖 國(guó)大陸與臺(tái)灣的關(guān)系是一個(gè)主權(quán)國(guó)家內(nèi)、國(guó)家主體與其具有獨(dú)立關(guān)稅區(qū)地位之間的關(guān)系。在香港港口的發(fā)展過程中，逐步形成了作為內(nèi)地轉(zhuǎn)運(yùn)中心的地位。如何在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中確定港口的地位、功能，發(fā)揮自身實(shí)力和特點(diǎn)，全面推進(jìn)、脫穎而出呢 ?以上 4 港的實(shí)踐值得借鑒。 1999 年全年完成集裝箱吞吐量 112 萬 TEU，其中內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為 萬 TEU，同比增長(zhǎng) 218%。在繼續(xù)發(fā)揮兩岸航線優(yōu)勢(shì)的情況下，廈門港又積極發(fā)展遠(yuǎn)洋干線，先后開通 4 條遠(yuǎn)洋干線，實(shí)現(xiàn)與美西、歐洲、地中海的直達(dá)運(yùn)輸。截止 1999 年底，大連港共有遠(yuǎn)洋干線 5 條，近洋航線 30 余條。 專欄 大連、寧波、廈門、廣州港發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，集裝箱運(yùn)輸異軍突起 1999 年，我國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展，全國(guó)港口集裝箱吞吐總量達(dá) 萬 TEU，同比增長(zhǎng) %。 內(nèi)支線在集裝箱運(yùn) 輸系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)作用繼續(xù)增強(qiáng)，內(nèi)支線航班數(shù)已發(fā)展到1368 班 /月，比上年增加 358 班。 船舶報(bào)廢年限的確定主要依據(jù)三個(gè)原則 :一是有利于我國(guó)船舶的技術(shù)進(jìn)步，提高我國(guó)船舶的總體技術(shù)水平，提高運(yùn)輸安全性和服務(wù)質(zhì)量；二是依據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)水運(yùn)市場(chǎng)的需求狀況，有利于緩解運(yùn)力過剩的矛盾，改善企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境；三是考慮水運(yùn)企業(yè)的承受能力，有利于促進(jìn)優(yōu)勝劣汰，促進(jìn)航運(yùn)市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)。 同時(shí)，我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供大于求，運(yùn)力運(yùn)量不平衡的矛盾十分突出，其結(jié)果必然是相互殺價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)價(jià)普遍下降，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，航運(yùn)企業(yè)虧損嚴(yán)重。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的加快，居民出境旅游增多是國(guó)際航線旅客發(fā)送量增長(zhǎng)較快的主要原因。 在港口貨物吞吐量中，煤炭、石油等大宗散貨仍然是拉 動(dòng)港口吞吐量增長(zhǎng)的重要?jiǎng)恿Α? 1999 年我國(guó)主要港口完成貨物吞吐量 億噸，比 1998 年增長(zhǎng)了 %，其中外貿(mào)貨物吞吐量達(dá)到 億噸，比 1998 年增長(zhǎng)了 14%。 服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定 (GATS)是關(guān)貿(mào)總協(xié)定第 8 輪烏拉圭回合談判的重要成果之一，于 1994 年 4 月由 111 個(gè)國(guó)家和地區(qū)在摩洛哥簽署。航運(yùn)及其輔助業(yè)，是 WT0 服務(wù)貿(mào)易談判的重要內(nèi)容，為加入 WT0，中國(guó)對(duì)航運(yùn)及其輔助業(yè)的市場(chǎng)開放作出了所能接受的承諾。 第 1 章 中國(guó)航運(yùn) —— 1999 年回顧及 2021 年展望 1999 年，中國(guó)航運(yùn)結(jié)束了長(zhǎng)達(dá) 5 年之久的蕭條期，船舶貨運(yùn)量和港口吞吐量全面增長(zhǎng)，增長(zhǎng)量和增長(zhǎng)率均創(chuàng)歷史最高水平；國(guó)際集裝箱港口吞吐量年增長(zhǎng)率在連續(xù) 12 年保持 20%以上的基礎(chǔ)上， 1999 年更高達(dá) 30%以上。 上海航運(yùn)交易所孫玉剛、梁思榮、李鋼，上海海運(yùn)學(xué)院於世成承擔(dān)了編寫小組的組織工作。本報(bào)告從形式到內(nèi)容，體現(xiàn)了行業(yè)管理的新思路。她是繼《 1998 年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》后的第二部中國(guó)航運(yùn) “白皮書 ”。 第二，交通部是國(guó)務(wù)院管理公路和水路兩種運(yùn)輸方式的行業(yè)主管部門。在這一變革時(shí)期，新情況 和新問題會(huì)不斷出現(xiàn)，我們當(dāng)以改革的精神和社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的新思路，探尋解決這些問題的途徑和方法，并從中發(fā)現(xiàn)內(nèi)在規(guī)律。 中華人民共和國(guó)香港特別行政區(qū)的航運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)由特區(qū)政府公布。 加強(qiáng)和完善水運(yùn)行業(yè)管理，是各級(jí)交通主管部門面臨的全新課題。但是，由于關(guān)貿(mào)總協(xié)定本身的局限性 (如它是一個(gè)多邊協(xié)議、沒有組織基礎(chǔ)，其規(guī)則范圍僅限于貨物貿(mào)易，爭(zhēng)端解決機(jī)制不健全等 )，已不能滿足當(dāng)代改善國(guó)際貿(mào)易環(huán)境的要求。我國(guó)參加了全部海運(yùn)談判，并提交 (列表 )了承擔(dān)義務(wù)清單。此外，寧波、大連港的貨物吞吐量?jī)粼鲋狄苍?900 萬噸以上，年均增幅大于 10%；深圳港 “ 后發(fā)效應(yīng) ” 明顯， 1999 年完成貨物吞吐量 4657 萬噸，一年內(nèi)凈增 1278 萬噸，增長(zhǎng)速度高達(dá) 38%，增幅在全國(guó)名列第一。 在常規(guī)旅客運(yùn)輸下降的同時(shí)，陸島運(yùn)輸、客車滾裝運(yùn)輸和觀光旅游繼續(xù)保持較高的增 長(zhǎng)速度，這預(yù)示著水上客運(yùn)的結(jié)構(gòu)調(diào)整仍有較大的空間。 專欄 呼之欲出的船舶強(qiáng)制報(bào)廢制度 目前，我國(guó)營(yíng)運(yùn)船舶總計(jì) 26 萬余艘，總運(yùn)力 6015 萬載重噸，其中國(guó)際航行船隊(duì)規(guī)模達(dá)到 3600 多萬載重噸。所以，建立了船檢操作與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的辦法。集裝箱運(yùn)輸向主要樞紐港集中的趨勢(shì)明顯，全國(guó)前 10 大集裝箱港口共完成國(guó)際集裝箱吞吐量 萬 TEU，占全國(guó)總吞吐量的 %，同比增長(zhǎng) %。 以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)港口主要包括深圳港、廣州港、汕頭港、湛江港、防城港以及?？诟郏?1999 年共完成集裝箱吞吐量 472 萬 TEU，占全國(guó)總吞吐量的 29%，其中深圳港、廣州港的集裝箱吞吐量占珠江三角洲地區(qū)的 88%。全港完成吞吐量 萬 TEU，同比增長(zhǎng) 40%；其中內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng) %。 1999 年寧波港新增干線 6 條，進(jìn)一步完善了干線結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了寧波港國(guó)際貨物境內(nèi)中轉(zhuǎn)零的突破。 廣州港位于珠江三角洲中心，與香港及周邊地區(qū)有密集的高級(jí)公路網(wǎng)相連。 ，港口采取了 限制箱重的安全措施和 “ 截港截班 ” 的保班措施等，大大提高了港口裝卸效率。中國(guó)港口形成境外轉(zhuǎn)運(yùn)中心還有很長(zhǎng)的路要走。最為 引人注目的是在珠江三角洲地區(qū)，有 20 多個(gè)小型港口為香港提供喂給服務(wù)，在這些小型港口至香港航線上，經(jīng)交通部和地方交通主管部門批準(zhǔn)從事粵港航線運(yùn)輸?shù)拇坝?272 艘、 160 多萬載重噸。 ，香港和澳門特別行政區(qū)政府可實(shí)行本地船舶登記制度，并分別依照當(dāng)?shù)胤梢?“ 中國(guó)香港 ” 和 “ 中國(guó)澳門 ” 的名義，頒發(fā)有關(guān)證件。 1999 年是臺(tái)灣海峽兩岸 “ 試點(diǎn)直航 ” 運(yùn)營(yíng)的第三個(gè)年頭，共有 10 家航商 10艘船舶在廈門 /高雄和福州 /高雄航線上提供服務(wù)，承運(yùn)集裝箱 萬 TEU，其中重箱 萬 TEU，分別比上年增長(zhǎng) 32%和 26%。這一變革貫穿于改革開放的全過程，它對(duì)于擴(kuò)大中國(guó)航運(yùn)的供給能力，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供運(yùn)輸保障，提高中國(guó)航運(yùn)業(yè)的整體素質(zhì)和競(jìng)爭(zhēng)力，其深遠(yuǎn)意義如何評(píng)價(jià)也不為過。從服務(wù)對(duì)象的廣泛性來看，集裝箱班輪運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸具有不同的特性，前者的服務(wù)對(duì)象為分散的 “ 千家萬戶 ” ，是公共承運(yùn)人；但對(duì)煤炭、礦石、原油等干散貨運(yùn)輸來說，其服務(wù)對(duì)象是特定的。隨著國(guó)企改革的逐步深入，政府主管部門對(duì)直屬企業(yè)的管理內(nèi)容是不斷變化著的，總體上朝著管制的方向發(fā)展，但以下 4 個(gè)方面一直是政府主管部門管理其直屬企業(yè)的核心內(nèi)容 : 第一，決定企業(yè)的設(shè)立、合并、分立等重大事項(xiàng)。經(jīng)過幾輪改革，從總體上看，國(guó)有企業(yè)的盈虧，完全由企業(yè) 的經(jīng)理人員負(fù)責(zé)，政府主管部門不承擔(dān)責(zé)任?，F(xiàn)代企業(yè)制度是以法人財(cái)產(chǎn)權(quán)、以董事會(huì)為核心的公司治理結(jié)構(gòu)以及符合國(guó)際通行規(guī)則的財(cái)務(wù)制度等為主要內(nèi)容的公司制度，但在直屬企業(yè)條件下，企業(yè)的設(shè)立、分立、合并，企業(yè)經(jīng)理人員的選擇等，均由其政府主管部門決定，這顯然是與現(xiàn)代企業(yè)制度格格不入的。但應(yīng)當(dāng)看到， “ 脫鉤 ” 只是企業(yè)的人事、財(cái)務(wù)等管理權(quán)在政府部門間的轉(zhuǎn)移，企業(yè)預(yù)算約束軟化、缺少自我激勵(lì)機(jī)制的體制性障礙仍沒有從根本上得以解決。從上表可見運(yùn)力總數(shù)的一半為前六家公司所擁有。獨(dú)資集運(yùn)公司能夠從事訂艙；拆裝箱；倉儲(chǔ)；簽發(fā)貨物收據(jù)；收取運(yùn)費(fèi)和其他獲準(zhǔn)服務(wù)的費(fèi)用；維修和保養(yǎng)集裝箱及其設(shè)備；聯(lián)系及與卡車公司簽定卡車運(yùn)輸服務(wù)合同等 7 項(xiàng)業(yè)務(wù)。 經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭是境外資本進(jìn)入碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的重要領(lǐng)域。去年 10 月，包括香港在內(nèi)的新興經(jīng)濟(jì)體，在日本與 OECD 海事委員會(huì)舉行會(huì)議，就促進(jìn)海運(yùn)領(lǐng)域的自由化和公平競(jìng)爭(zhēng)達(dá)成了廣泛的不具約束力的原則共識(shí)。今后幾年，有可能出現(xiàn)部分取消豁免權(quán)，同時(shí)保留聯(lián)營(yíng)協(xié)定的豁免權(quán)。作出上述預(yù)測(cè)的主要依據(jù)是 : 1993 年以來，中國(guó)經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了兩個(gè)變化。據(jù) IMF 預(yù)測(cè)， 2021 年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)加快，年增長(zhǎng)率將達(dá) %，其中，美國(guó)、歐盟經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)加快、東南亞許多國(guó)家經(jīng)濟(jì)狀況在克服金融危機(jī)影響完成恢復(fù)性增長(zhǎng)后開始穩(wěn)定增長(zhǎng)。與此同時(shí)，集裝箱運(yùn)輸作為先進(jìn)的運(yùn)輸方式，在我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸中得 到廣泛應(yīng)用和迅速發(fā)展，集裝箱吞吐量近 10 年增長(zhǎng) 10 倍以上，年均增長(zhǎng)率為 %。 ，加強(qiáng) 市場(chǎng)秩序監(jiān)管 當(dāng)好市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)裁判，加強(qiáng)市場(chǎng)秩序監(jiān)管，維護(hù)良好的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，是政府部門行業(yè)管理的重要內(nèi)容。通過運(yùn)輸招標(biāo)擇優(yōu)選擇承運(yùn)人，符合國(guó)際通行規(guī)則，能夠?yàn)檫M(jìn)出口商節(jié)約運(yùn)輸成本，激勵(lì)中國(guó)承運(yùn)人提高服務(wù)質(zhì)量。要根據(jù)現(xiàn)行法律，結(jié)合我國(guó)對(duì)外開放承諾，對(duì)境外航商分支機(jī)構(gòu)的地域范圍、集裝箱堆場(chǎng) (中轉(zhuǎn)站、貨運(yùn)站 )的中外方合資比例、營(yíng)業(yè)性機(jī)構(gòu)的經(jīng)營(yíng)范圍等部分領(lǐng)域進(jìn)行清理；清理的目標(biāo)是 :確保我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)實(shí)際開放程度，符合我國(guó)法律法規(guī)的規(guī)定，與我國(guó)對(duì)外承諾的開放水平相一致。交通部正在建設(shè) “ 水運(yùn)管理信息網(wǎng) ” ，這個(gè)信息網(wǎng)將覆蓋航運(yùn)公司、船舶、港口等航運(yùn)發(fā)展的基本要素；同時(shí)，正在實(shí)施的還有 “ 中華人民共和國(guó)海上國(guó)際運(yùn)輸計(jì)算機(jī)信息表 ” 工程，它要求有關(guān)港口經(jīng)營(yíng)人、航運(yùn)公司 (包括獲準(zhǔn)從事進(jìn)出中國(guó)港口集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)木惩夂竭\(yùn)公司 )和國(guó)際船舶代理公司必須按照規(guī)定的渠道和方式，按時(shí)向交 通部報(bào)送有關(guān)信息，交通部將對(duì)這些信息進(jìn)行加工和整理后有選擇地予以發(fā)布。上述核心條款包括 :始發(fā)港、目的港 (在多式聯(lián)運(yùn)中為起始地、目的地 )、品名、最低箱量、運(yùn)價(jià)、合同持續(xù)時(shí)間、服務(wù)承諾、損害賠償?shù)取５摋l款得以實(shí)現(xiàn)的前提條件是其他托運(yùn)人能夠知悉運(yùn)費(fèi)費(fèi)率水平。 (詳見 “ 受控承運(yùn)人 ” 專欄 ) OSRA 對(duì)班輪公會(huì)的權(quán)力作了進(jìn)一步限制，公會(huì)成員采取獨(dú)立行動(dòng)的生效時(shí)間由不多于 10 個(gè)日歷天改為不多于 5 個(gè)日歷天，意味著公會(huì)成員可以更快地采取 “ 獨(dú)立行動(dòng) ” 。不過今后由于服務(wù)合同量的增多以及由于 “ 保密 ” 而失去了公眾監(jiān)督， FMC 的監(jiān)管難度將有所增大。應(yīng)該說，運(yùn)價(jià) (分類、規(guī)則 )的公平合理是每一部航運(yùn)法追求的目標(biāo)，都應(yīng)當(dāng)有這方面的條款，并且對(duì)一切公共承運(yùn)人都適用，美國(guó) 1984 年航運(yùn)法在有關(guān)章節(jié)對(duì)此也有規(guī)定。另外，依據(jù) 1984 年航運(yùn)法在定義條款中的表述，美國(guó)航線上經(jīng)營(yíng) “ 方便旗船 ” 的船公司也不被視為受控承運(yùn)人。另外，如依照美國(guó)的規(guī)定，服務(wù)合同產(chǎn)生的糾紛不能在中國(guó)仲裁，這也會(huì)為中國(guó)航運(yùn)公司帶來諸多不便，無形中加大運(yùn)營(yíng)成本。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)， 1999 年我國(guó)初級(jí) 產(chǎn)品進(jìn)口 269 億美元，增長(zhǎng) 17%，其中，木材增長(zhǎng) 98%；紙漿增長(zhǎng) 41%；原油和成品油增長(zhǎng) 17%。 ● 煤炭出口運(yùn)輸 1999 年世界海運(yùn)煤炭貿(mào)易量比 1998 年減少 1100 萬噸左右，煤炭需求仍然疲軟。 1999 年各港煤炭外貿(mào)出口占總量的比重見圖 。 1999 年隨著國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求增加，我國(guó)原油出口進(jìn)一步下降。其中大連、天津 2 港主要為外貿(mào)出口，秦皇島、上海、南通、汕頭和湛江等港主要 為外貿(mào)進(jìn)口。 1999 年以上 5 港接卸進(jìn)口鐵礦石總計(jì) 萬噸，占我國(guó)同期鐵礦石進(jìn)口總量的 %，見表 。 1999年從以上 5 國(guó)進(jìn)口的礦石量占我國(guó)同期礦石進(jìn)口總量的 76%，所占比重分別為35%， 15%， 12%， 8%和 6%，見圖 。 1999 年我國(guó)進(jìn)口成品油 2082 萬噸，出口成品油 645 萬噸。由于進(jìn)口原油基本上都通過水運(yùn)進(jìn)入國(guó)內(nèi)，所以隨著我國(guó)進(jìn)口原油量的逐步增 加，原油進(jìn)口水運(yùn)量也不斷增加。焦煤出口中，僅中國(guó)出口增加 %，澳大利亞增加 %，達(dá)到 3550 萬噸，這兩國(guó)焦煤出口數(shù)量增加主要是因?yàn)閬喼藿?jīng)濟(jì)出現(xiàn)反彈。隨著我國(guó)外貿(mào)出口走出低谷恢復(fù)增長(zhǎng)，外貿(mào)吞吐量也開始高速增長(zhǎng) (見圖 )。中國(guó)早就取消貨載保 留制度，政府也不對(duì)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。 1998 年美國(guó)通過的航運(yùn)改革法 (OCEAN SHIPPING REFORMACT 簡(jiǎn)稱 OSRA)，于1999 年 5 月 1 日正式實(shí)施。航運(yùn)法中列舉了 4 項(xiàng)主要參照指標(biāo)，以衡量運(yùn)價(jià)是否合理，包括成本測(cè)算、同類公司服務(wù)比較、服務(wù)質(zhì)量是否具有連續(xù)性等， FMC(美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)，航運(yùn)法的執(zhí)行機(jī)構(gòu) )據(jù)此評(píng)估費(fèi)率水平是否合理。美國(guó)國(guó)會(huì)部分人士對(duì)航運(yùn)公司享有的“ 反托拉斯豁免 ” 一直持反對(duì)意見，也有人對(duì) FMC 對(duì)市場(chǎng)的監(jiān)管效果提出質(zhì)疑。其中允許保密合同的規(guī)定多數(shù)認(rèn)為是體現(xiàn)了大貨主的利益。服務(wù)合同今后基本上將成為 “ 秘密合同 ” ，只有 FMC 可以獲悉具體合同的費(fèi)率情況， “ 秘密 ” 只是相對(duì)于公眾而言。這即是美國(guó)執(zhí)行 15 年之久的運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，本次航運(yùn)改革法對(duì)此進(jìn)行了部分修改。近幾年來，美國(guó)國(guó)會(huì)一直在討論對(duì)其進(jìn)行修改。物流服務(wù)的產(chǎn)生和發(fā)展，是社會(huì)分工進(jìn)一步深化的產(chǎn)物，是運(yùn)輸技術(shù)不斷變革以適應(yīng)市場(chǎng)需要的結(jié)果；同時(shí)，現(xiàn)代信息和自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展，又為物流服務(wù)的不斷進(jìn)步提供了必要的基礎(chǔ)和條件。 ，提高對(duì)外開放的質(zhì)量和水平 由于航運(yùn)的特殊性，中國(guó)航運(yùn)已經(jīng)成為一個(gè)開放度較大的產(chǎn)業(yè)。 國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，對(duì)規(guī)范企業(yè)價(jià)