【正文】 根據(jù)大連港所處地理位置和腹地經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的特點，大連港將發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸作為突破口，與中海集團(tuán)形成優(yōu)勢互補(bǔ)，共建內(nèi)貿(mào)集裝箱專用碼頭，開辟內(nèi)貿(mào)航線 11 條，內(nèi)貿(mào)支線 4 條，確定了大連港作為我國北方內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸中轉(zhuǎn)港的地位。 1999 年全港完成集裝箱吞吐量 萬 TEU，同比增長 %，增幅列全國第一位。開通寧波港集 裝箱海鐵中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，開通杭州 /寧波集裝箱直通式轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務(wù)，提高干、支線外貿(mào)貨物通關(guān)速度。作為政企分開的新型港口企業(yè)試點單位，廈門港充分發(fā)揮其新型機(jī)構(gòu)優(yōu)勢，加強(qiáng)經(jīng)營管理，提高工作效率。珠江三角洲地區(qū)對外貿(mào)易加工工業(yè)發(fā)達(dá)，有充足的外貿(mào)貨源。 /華北地區(qū)商品生產(chǎn)的互補(bǔ)性，廣州港大力發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，逐步成為華南地區(qū)內(nèi)貿(mào)集裝箱的樞紐港。 隨著我國航運市場的不斷開放，港口建設(shè)和管理的不斷發(fā)展，越來越多的港口開展了集裝箱運輸業(yè)務(wù)。 中國內(nèi)地集裝箱境外中轉(zhuǎn)是一個引人關(guān)注的問題。 中國內(nèi)地與香港特別行政區(qū)及大陸與臺灣海峽兩岸間航運 1989～ 1998年的 10年間，香港港口貨物吞吐量以年均 %的速度遞增， 1998年達(dá)到 億噸。 集裝箱貨物在香港港口貨物吞吐量中，占有較大比重， 1999 年約為 59%。盡管近年來深圳港迅速崛起，內(nèi)地港口干線航班增多，但仍有很大部分貨源選擇從香港中轉(zhuǎn)。 、澳門、臺灣間的航運問題，由中央政策同香港、澳門特別行政區(qū)政府及臺灣當(dāng)局協(xié)商解決，我國不利用 WTO 的貿(mào)易爭端解決機(jī)制和貿(mào)易政策評審機(jī)制解決好內(nèi)地與香港、澳門特別行政區(qū)之間航運問題，我國不在 WTO 論壇上討論內(nèi)地與香港、澳門和臺灣之間航運問題；我國堅決反對任何將內(nèi)地與香港、澳門和臺灣之間的航運問題國際化或交由 WTO 討論的主張。 三、中國內(nèi)地與香港、澳 門和臺灣之間的航運政策 、澳門和臺灣間航運關(guān)系的性質(zhì)，內(nèi)地與香港、澳門之間以及臺灣間的航線是實行特殊管理的國內(nèi)航線，視同外貿(mào)運輸；中央人民政府參照國際航運管理法律和法規(guī)管理該航線。 四、船舶掛旗與引航 ，主桅上不掛旗，船尾懸掛五星紅旗。 在 “ 兩岸三地 ” 航線上， 1999 年共有 10 家航運公司提供服務(wù)，開辟航線 12條，投放船舶 19 艘。 1999 年，國際船舶代理市場存在 3 個突出問題 :一是超范圍代理，主要表現(xiàn)形式是部分 “ 自船自代 ” 公司越權(quán)代理外輪；二是轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)，主要表現(xiàn)形式是部分公共船代以收取 “ 管理費 ” 和 “ 利潤分成 ” 的方式將經(jīng)營權(quán)分包給個人或其他經(jīng)濟(jì)組織；三是低價競爭，主要表現(xiàn)是以 “ 優(yōu)惠 ” 和 “ 回扣 ” 等方式，以低于國家收費標(biāo)準(zhǔn)的價格承攬業(yè)務(wù)。 中 國航運公司數(shù)量上為全球之最，但是，從結(jié)構(gòu)上看，卻潛伏著許多危機(jī)，主要表現(xiàn)在 :第一，公司規(guī)模過小。前些年渤海灣客 /車滾裝運輸、長江三峽旅游運輸?shù)母偁幘褪敲黠@的例子。國際經(jīng)驗表明，為了減少和分散因客戶 “ 變故 ” 產(chǎn)生的投資風(fēng)險，干散貨運輸一般需要有貨主作為投資者參與，航商和貨主建立資產(chǎn)聯(lián)系紐帶。 專欄 交通部與所屬企業(yè) “ 脫鉤 ” ，專司行業(yè)管理職能 按照中央和國務(wù)院的統(tǒng)一部署，自 1999 年 1 月 1 日起，交通部原直屬企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)、長航集團(tuán)、中海集團(tuán)、路橋集團(tuán)、港灣集團(tuán)等 5 個特大型國有交通與交通部 “ 脫鉤 ” ，交通部和這些大型企業(yè)集團(tuán)解除隸屬關(guān)系，專司水路和公路運輸行業(yè)管理職能。從國有企業(yè)的形成過程來看，由于政府 (通常為某一行業(yè)的主管部門 )是國有企業(yè)的投資者，國有企業(yè)由政府部門決定設(shè)立。 第三，考核、評估企業(yè)的經(jīng)營和財務(wù)狀況。但由于國企的盈虧狀況涉及社會就業(yè)以及政治影響，因此，政府主管部門有責(zé)任和義務(wù)幫助經(jīng)營困難的企業(yè)。 80 年代以來，隨著投資主體多元化的形成，政府部門的行業(yè)壟斷被打破，行業(yè)內(nèi)市場競爭機(jī)制形成，客觀上需要政府主管部門對市場競爭進(jìn)行監(jiān)管，維護(hù)公平競爭的市場秩序。 自 1999 年 1 月 1 日起實施的 “ 脫鉤 ” 計劃，就是解除政府主管部門同其直屬企業(yè)的隸屬關(guān)系，將原由交通部管理的人事權(quán)移交中央或國務(wù)院另設(shè)的專門機(jī)構(gòu)管理，財務(wù)移交財政部管理；國家經(jīng)貿(mào)委則為企業(yè)的聯(lián)系單位，負(fù)責(zé)企業(yè)同國務(wù) 院有關(guān)部委的聯(lián)絡(luò)及協(xié)調(diào)；同時建立稽查特派員制度，對企業(yè)的財務(wù)進(jìn)行監(jiān)督。 1984 年，政府就已認(rèn)識到國有企業(yè)改革是 “ 城市經(jīng)濟(jì)體制改革的中心環(huán)節(jié) ” 。國企改革任重道遠(yuǎn)。 根據(jù)可得資料和數(shù)據(jù)， 1999 年世界 20 大國際集裝箱航運企業(yè)按有關(guān)單項指標(biāo)排名 (見上表 )可以大體反映各自企業(yè)的競爭力水平。平均集裝箱船舶載箱量 (TEU/艘 )表示單位船舶的集裝箱載運能力，從一定程度上反映航運公司的應(yīng)變能力和規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。獨資船務(wù)公司及其分公司能夠為其母公司經(jīng)營船舶提供攬貨、簽發(fā)提單或單證、收取運費或其他獲準(zhǔn)的服務(wù)費用、簽訂服務(wù)合同四項業(yè)務(wù)。并可為第三方服務(wù)。 1999 年，中國對外開放港 口到港外國籍船舶 55089 艘次，船舶總噸位 49868萬噸，分別比上年增加 21%和 24%；離港外國籍船舶 54831艘次，船舶總噸位 49043萬噸。境外投資者經(jīng)營集裝箱碼頭，主要采取合資經(jīng)營和租賃經(jīng)營兩種方式。 1998 年，在經(jīng)過艱難的談判之后，美國國會決定不取消承運人的反壟斷豁免，但在保留這種權(quán)利的同時，首次允許托運人和承運人簽訂秘密合同，從而達(dá)成妥協(xié)。除了 0ECD 外，許多國家如歐盟、加拿大、澳大利亞和日本，正在重新審視他們的 競爭政策。 1999 年 10 月 25 日，美國眾議院司法委員會主席海德，提交了一份關(guān)于取消航運法中給予承運人反壟斷豁免權(quán)規(guī)定的議案。這在一定程度上更容易在美國國會通過，也與 0ECD 目前在這個問題上的討論合拍，多數(shù)貨主、貨代和無船承運人對此表示支持。各國政府和政府組織也在研究進(jìn)一步建立合法制度，以確保遠(yuǎn)洋運輸在自由市場經(jīng)濟(jì)的框架下更好地發(fā)展，同時保證托運人和貿(mào)易方的利益。一是 1993 年下半年至 1997 年上半年，中國經(jīng)濟(jì)在有效整頓金融秩序后，防止了經(jīng)濟(jì)過熱，成功地實現(xiàn)了 “ 軟著陸 ” ；二是自 1997 年下半年開始，社會商品零售價格出現(xiàn)負(fù)增長，通貨緊縮趨勢逐漸成為宏觀經(jīng)濟(jì)運行的重要特征。事實上， 2021 年一季度宏觀經(jīng)濟(jì)已經(jīng)出現(xiàn)了快速增長，按可比價格計算，一季度 GDP 增長率達(dá)到 %，比去年第四季度加快 個百分點 ，宏觀經(jīng)濟(jì)運行出現(xiàn)良好開端。 2021 年我國第一季度對外貿(mào)易進(jìn)出口形勢，為上述判斷提供了初步的證據(jù)。 專欄 中國單位外貿(mào)進(jìn)出口額的集裝箱生成量 改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易快速發(fā)展， 1990～ 1999 年的 10 年間，我國外貿(mào)進(jìn)出口額年均增長率達(dá)到 %，從而帶動了我國外貿(mào)貨物進(jìn)出口吞吐量的增長，從 1990 年的 億噸上升到 1999 年的 億噸，年均增長率為 %。 1999 年我國港口國際集裝箱吞吐量已達(dá)到 1621 萬 TEU，我國每億美元生成的外貿(mào)集裝箱吞吐量呈穩(wěn)步上升趨勢，從 1990 年的 (萬 TEU/億美元 )上升到 1999 年的 (萬 TEU/億美元 )。因此，繼續(xù)抓緊立法，是加強(qiáng)和完善行業(yè)管理的必然要求。 2021 年航運市場秩序監(jiān)管的主要任務(wù)是 :要重點對超越核準(zhǔn)的經(jīng)營范圍經(jīng)營、低價競爭、濫用優(yōu)勢地位壟斷市場等違規(guī)行為進(jìn)行監(jiān)管，依法查處違規(guī)行為，同時積極探索市場秩序監(jiān)管的方法和手段，建立健全市場監(jiān)管體制。 ，建立公開透明的承運人選擇機(jī)制 進(jìn)入 90 年代以來，中國進(jìn)出口貨物總量呈上升趨勢，但是，中國承運人的市場份額卻呈下降趨勢。 在推動運輸招標(biāo)的同時，進(jìn)口 LNG、原油等具有重大市場潛力的運輸項目，要借鑒國際經(jīng)驗，鼓勵航商和進(jìn)口商聯(lián)合，建立中國 LNG 和 VLCC 船隊，維護(hù)中國正當(dāng)?shù)暮竭\利益。堅持對外開放，不僅是外國航運服務(wù)提供者進(jìn)入中國市場的需要，也是促進(jìn)中國航運發(fā)展的需要。 ，鼓勵航商和港口經(jīng)營人開發(fā)物流服務(wù) 所謂物流，就是根據(jù)客戶的要求，為其提供包裝、發(fā)貨、保管、倉儲、運輸、配送、制 訂運輸或供應(yīng)方案、貨物在運輸途中的信息跟蹤等貨物流通的全過程服務(wù)，以及按照客戶 (消費者 )的要求或指令，將原材料、半制成品或產(chǎn)品從供應(yīng)地運送到工廠或消費地的活動，體現(xiàn)為對整個供應(yīng)鏈的控制。交通部鼓勵中國航運公司和港口企業(yè)，根據(jù)企業(yè)自身特點和條件，開發(fā)物流服務(wù)。 專欄 美國 1998 年航運法 1984 年航運法是美國十分重要的縱向航運管理法之一。 OSRA 最主要的修改體現(xiàn)在對 “ 運價報備 ” 的管理方面，此外還有關(guān)于 受控承運人管制、遠(yuǎn)洋運輸中介人、班輪公會等一些方面的修改，以下做簡要介紹 : 按照美國行政管理的要求，承運人的運價本中一般包括運費費率、附加費、貨物分類、交易規(guī)則等幾方面內(nèi)容，這些可認(rèn)為是運價本的基本內(nèi)容；另外，如承、托雙方訂立服務(wù)合同，運價本中還包含服務(wù)合同的核心條款。關(guān)于運費費率 (不包括服務(wù)合同 )的生效時間，新增運費條目或者費率上漲，都不得在向 FMC 報備后 30 天之前生效；除 “ 受控承運人 ” 以外，降價可以在報備后立即生效。 按 0SRA 要求，服務(wù)合同仍需向 FMC 秘密報備，并且同樣附隨 8 項核心條款。而 0SRA 生效后，由于運費費率等 4 項核心條款不再接受查詢，所以自然不存在 “ME TOO” 問題。對財務(wù)擔(dān)保金的數(shù)額調(diào)整如下 : 貨運代理人 50000 美元 許可的 NVOCC75000 美元 未許可 的外國 NVOCC150000 美元 貨運代理人服務(wù)范圍主要包括 : (1)安排貨物抵達(dá)港口； (2)準(zhǔn)備以及 /或制作出口申報單； (3)訂艙、安排或確認(rèn)貨物的艙位； (4)準(zhǔn)備或制作交貨單或場站收據(jù)； (5)準(zhǔn)備以及 /或制作海運提單； (6)準(zhǔn)備或制作領(lǐng)事文件或安排這些文件的認(rèn)證； (7)安排倉儲； (8)安排貨物的保險； (9)根據(jù)美國政府的出口管理規(guī)定，辦理貨物的出口清關(guān)； (10)根據(jù)需要，準(zhǔn)備以及 /或向銀行、發(fā)貨人、或收貨人寄送貨物預(yù)先通知或其他單證文件； (11)處理運費或發(fā)貨人預(yù)付的其他款項，或是匯付或預(yù)付運費或其他款項、或與發(fā)送貨物有關(guān)的信用款項； (12)協(xié)調(diào)貨物從始發(fā)地到船舶的運送； (13)就與信用證、其他單證、許可證，或檢驗、與發(fā)送貨物有關(guān)的問題，向出口商提出專業(yè)性的意見。 此次航運立法改革被普遍認(rèn)為是一次 “ 放松管制 ”(DEREGULATIO N)。今后，中小貨主可能更多的加入到非贏利的貨主協(xié)會中，委托其和船公司談判， 簽定服務(wù)合同，以提高其談判地位。 評價 0SRA 所帶來的影響仍為時尚早?？梢哉f， “ 受控承運人 ” 管制是冷戰(zhàn)的產(chǎn)物。值得注意的是，對一般承運人而言，美國 1984 年航運法主要強(qiáng)調(diào)運價的 “ 公平 ” 性，即不得有運價 “ 歧視 ” 行為；而對受控 承運人，除要求其運價 “ 公平 ” 以外，還強(qiáng)調(diào)其運價必須具有 “ 合理性 ” 。對于一般承運人，新增運費費目或漲價需要 30 天的生效時間，降價則可以立即生效。 根據(jù) 1998 年底 FMC 公布的受控承運人名單，共有 33 家船公司，中國船公司共計 13 家，占 1/3 強(qiáng)，世界前 20 大集裝箱班輪公司中只有中國的兩家公司被列入，即中遠(yuǎn)集裝箱運輸公司及中海集裝箱運輸公司。 OSRA 的有關(guān) “ 受控承運人法 ” 的改革給所謂 “ 受控承運人 ” 的經(jīng)營活動帶來更大的障礙。 中國早已實行市場經(jīng)濟(jì)，企業(yè)完全按市場規(guī)律辦事，以贏利為主要目的，其制定運價也主要依據(jù)市場狀況。 第 2章 國際航運與國內(nèi)航運 1999 年中國對外貿(mào)易運輸 ● 總體形勢分析 1999 年，我國對外貿(mào)易邁上新臺階，進(jìn)出口總額達(dá) 3607 億美元，比 1998年增長 %。 外貿(mào)進(jìn)出口的增長，有力地帶動了外貿(mào)進(jìn)出口運輸?shù)脑鲩L，扭轉(zhuǎn)了 1998 年我國外貿(mào)吞吐量出現(xiàn)較大幅度下降的局面。外貿(mào)煤炭發(fā)運量完成 3926 萬噸， 同比增長 %。 1999 年世界對焦煤的需求沒有好轉(zhuǎn)，全球鋼產(chǎn) 量比 1998 年有所下降，導(dǎo)致焦煤需求進(jìn)一步減少。由于鼓勵煤炭出口政策的實施， 1999年我國外貿(mào)煤炭出口發(fā)運量完成 3926萬噸，同 比增長 %。 圖 2． 2 1999 年中國港口外貿(mào)煤炭出口量比重 ● 石油及其制品外貿(mào)運輸 1999 年我國進(jìn)口原油 3661 萬噸，同比增加 34%。 1990～ 1999 年10 年間，我國石油消費量增加約 7300 萬噸，年平均增長幅度約 5%。 1999 年我國原油出口 717 萬噸， 比 1998 年減少 %。另外， 1999 年 3 月原油輸出國組織開始執(zhí)行減產(chǎn)保價決議后，國際原油價格迅速反彈，國際成品油價格也隨之上升。 ● 金屬礦石進(jìn)口運輸 我國進(jìn)口金屬礦石的主要國家是澳大利亞、巴西、印度、南非和智利。北侖港區(qū)原是為滿足寶鋼配套的礦石中轉(zhuǎn)駁 運而建設(shè)的，目前北侖服務(wù)的鋼廠已從寶鋼一家增加到 30 多家，不僅有長江沿線的鋼廠，還有內(nèi)地的湘鋼、漣鋼、韶鋼、南鋼、新鋼，以及北方的首鋼、鞍鋼等。 我國鐵礦石進(jìn)口呈現(xiàn)以下特點 : 、優(yōu)質(zhì)的用 礦原則，所采用進(jìn)口鐵礦的國別結(jié)構(gòu)有所增加和改善，鐵礦進(jìn)口石來源多元化，由原來主要自澳大利亞和朝鮮進(jìn)口發(fā)展到從