【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 起，形成過度競(jìng)爭(zhēng)。前些年渤海灣客 /車滾裝運(yùn)輸、長(zhǎng)江三峽旅游運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)就是明顯的例子。沒有專業(yè)化分工的市場(chǎng)，其技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)必然緩 慢，從而不能形成必要的市場(chǎng)進(jìn)入技術(shù)壁壘；進(jìn)入壁壘低，又為過度進(jìn)入和過度競(jìng)爭(zhēng)埋下 “ 隱憂 ” ，這是一種惡性循環(huán)。第三，航運(yùn)公司的投資者結(jié)構(gòu)不合理。從服務(wù)對(duì)象的廣泛性來看，集裝箱班輪運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸具有不同的特性，前者的服務(wù)對(duì)象為分散的 “ 千家萬戶 ” ，是公共承運(yùn)人；但對(duì)煤炭、礦石、原油等干散貨運(yùn)輸來說，其服務(wù)對(duì)象是特定的。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，為了減少和分散因客戶 “ 變故 ” 產(chǎn)生的投資風(fēng)險(xiǎn)，干散貨運(yùn)輸一般需要有貨主作為投資者參與，航商和貨主建立資產(chǎn)聯(lián)系紐帶。但在我國(guó)，從事干散貨運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)公司中，很少有貨主股東的參與。這種狀況還帶 來另一種未引起足夠關(guān)注的影響 :由于航商同貨主沒有利益上的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，航商的投資行為 (購(gòu)造新船 )是否合理，在很大程度上取決于同貨主的商業(yè)談判，從而誘發(fā)航商的過度投資。這是造成我國(guó)國(guó)內(nèi)干散貨市場(chǎng)供求關(guān)系嚴(yán)重失衡的重要誘因。 專欄 交通部與所屬企業(yè) “ 脫鉤 ” ，專司行業(yè)管理職能 按照中央和國(guó)務(wù)院的統(tǒng)一部署，自 1999 年 1 月 1 日起，交通部原直屬企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)、長(zhǎng)航集團(tuán)、中海集團(tuán)、路橋集團(tuán)、港灣集團(tuán)等 5 個(gè)特大型國(guó)有交通與交通部 “ 脫鉤 ” ，交通部和這些大型企業(yè)集團(tuán)解除隸屬關(guān)系，專司水路和公路運(yùn)輸行業(yè)管理職能。 “ 直屬企業(yè) ” 是在傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，國(guó)家管理國(guó)有企業(yè)的一種特殊方式。從中央至地方的各個(gè)政府部門分別是這些直屬企業(yè)的主管部門；直屬企業(yè)是主管部門的下級(jí)單位。隨著國(guó)企改革的逐步深入，政府主管部門對(duì)直屬企業(yè)的管理內(nèi)容是不斷變化著的，總體上朝著管制的方向發(fā)展，但以下 4 個(gè)方面一直是政府主管部門管理其直屬企業(yè)的核心內(nèi)容 : 第一，決定企業(yè)的設(shè)立、合并、分立等重大事項(xiàng)。從國(guó)有企業(yè)的形成過程來看，由于政府 (通常為某一行業(yè)的主管部門 )是國(guó)有企業(yè)的投資者，國(guó)有企業(yè)由政府部門決定設(shè)立。 1992 年，《中華人民共和國(guó)公司法》頒布實(shí) 施，國(guó)有獨(dú)資公司作為一種公司制度，《公司法》對(duì)其設(shè)立、合并、分立等作了明確規(guī)范，但仍未從根本上解決國(guó)有企業(yè)的資產(chǎn)所有者問題，政府主管部門仍然是國(guó)有企業(yè)的設(shè)立、合并、分立等重大事項(xiàng)的最終決定者。 第二，決定挑選和任命企業(yè)的主要管理人員。在國(guó)有企業(yè)中，主要經(jīng)理人員均由政府主管部門考核、任命。 第三，考核、評(píng)估企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)狀況。國(guó)有企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)狀況要向政府主管部門報(bào)告，并由政府主管部門組織考核和評(píng)估。 第四，幫助盈利能力差的企業(yè) “ 排憂解難 ” 。經(jīng)過幾輪改革，從總體上看，國(guó)有企業(yè)的盈虧，完全由企業(yè) 的經(jīng)理人員負(fù)責(zé)，政府主管部門不承擔(dān)責(zé)任。但由于國(guó)企的盈虧狀況涉及社會(huì)就業(yè)以及政治影響，因此，政府主管部門有責(zé)任和義務(wù)幫助經(jīng)營(yíng)困難的企業(yè)。 從企業(yè)或公司的一般理論來看，上述政府主管部門對(duì)其直屬企業(yè)的管理內(nèi)容，正是資產(chǎn)所有者的權(quán)利，政府主管部門代行了資產(chǎn)所有者職能，成為國(guó)有資產(chǎn)事實(shí)上的 “ 所有者 ” 。 政府主管部門管理其直屬企業(yè)的特殊方式，存在以下主要弊端 : 第一，國(guó)有資產(chǎn)所有者和行業(yè)主管部門的雙重身份，不利于政府部門加強(qiáng)和改善行業(yè)管理。 80 年代以前，由于當(dāng)時(shí)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的主要經(jīng)濟(jì)成分是國(guó)有經(jīng)濟(jì)，投 資主體多元化尚未形成，許多行業(yè)由國(guó)家或政府壟斷經(jīng)營(yíng)，在這一時(shí)期，政府是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的唯一投資者，政府與企業(yè)沒有明顯的區(qū)分，不存在行業(yè)管理問題。 80 年代以來，隨著投資主體多元化的形成，政府部門的行業(yè)壟斷被打破，行業(yè)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制形成，客觀上需要政府主管部門對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行監(jiān)管，維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)秩序。但在存在 “ 直屬企業(yè) ” 的條件下，政府主管部門作為國(guó)有資產(chǎn)所有者和企業(yè)的 “ 上級(jí) ” ，要對(duì)其盈虧和財(cái)務(wù)狀況承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)；當(dāng)政府部門的這種責(zé)任和義務(wù)同其作為行業(yè)主管部門的身份發(fā)生矛盾時(shí)，行業(yè)管理的 “ 天平 ” 就將發(fā)生傾斜。 第 二，政府部門成為直屬企業(yè)的 “ 婆婆 ” ，不利于現(xiàn)代企業(yè)制度的建立。現(xiàn)代企業(yè)制度是以法人財(cái)產(chǎn)權(quán)、以董事會(huì)為核心的公司治理結(jié)構(gòu)以及符合國(guó)際通行規(guī)則的財(cái)務(wù)制度等為主要內(nèi)容的公司制度，但在直屬企業(yè)條件下，企業(yè)的設(shè)立、分立、合并，企業(yè)經(jīng)理人員的選擇等，均由其政府主管部門決定，這顯然是與現(xiàn)代企業(yè)制度格格不入的。 自 1999 年 1 月 1 日起實(shí)施的 “ 脫鉤 ” 計(jì)劃，就是解除政府主管部門同其直屬企業(yè)的隸屬關(guān)系，將原由交通部管理的人事權(quán)移交中央或國(guó)務(wù)院另設(shè)的專門機(jī)構(gòu)管理，財(cái)務(wù)移交財(cái)政部管理；國(guó)家經(jīng)貿(mào)委則為企業(yè)的聯(lián)系單位，負(fù)責(zé)企業(yè)同國(guó)務(wù) 院有關(guān)部委的聯(lián)絡(luò)及協(xié)調(diào)；同時(shí)建立稽查特派員制度，對(duì)企業(yè)的財(cái)務(wù)進(jìn)行監(jiān)督。 這一改革計(jì)劃在國(guó)務(wù)院所有部委已同時(shí)實(shí)施。隨著地方政府機(jī)構(gòu)改革的完成，地方政府管理的 “ 直屬企業(yè) ” 也將同其主管部門 “ 脫鉤 ” 。 國(guó)有企業(yè)效率低下，長(zhǎng)期虧損，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的 “ 頑癥 ” 。 1984 年，政府就已認(rèn)識(shí)到國(guó)有企業(yè)改革是 “ 城市經(jīng)濟(jì)體制改革的中心環(huán)節(jié) ” 。此后，國(guó)企改革先后經(jīng)歷了讓利放權(quán)、多種形式的經(jīng)營(yíng)承包、資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制等幾個(gè)階段，現(xiàn)階段正經(jīng)歷推行現(xiàn)代企業(yè)制度。此次 “ 直屬企業(yè) ” 與原主管部門 “ 脫鉤 ” ，從全局來看，可以認(rèn)為是推行現(xiàn)代企業(yè)制度的 配套措施和組成部分，對(duì)減少政府部門對(duì)企業(yè)的過多干預(yù)，促進(jìn)政府部門公正執(zhí)法、加強(qiáng)和完善行業(yè)管理，具有重要的意義。但應(yīng)當(dāng)看到， “ 脫鉤 ” 只是企業(yè)的人事、財(cái)務(wù)等管理權(quán)在政府部門間的轉(zhuǎn)移，企業(yè)預(yù)算約束軟化、缺少自我激勵(lì)機(jī)制的體制性障礙仍沒有從根本上得以解決。國(guó)企改革任重道遠(yuǎn)。 至 1999 年，中國(guó)已經(jīng)形成 6000 多萬載重噸的船隊(duì)規(guī)模，其中中國(guó)籍船隊(duì)4000 萬載重噸，由中國(guó)船東控制在境外登記的方便旗船隊(duì) 2021 萬載重噸；從事國(guó)際海運(yùn)的船隊(duì)規(guī)模達(dá)到 3600 多萬載重噸。 本欄 全球主要班輪公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)評(píng)析 現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)以集裝箱運(yùn)輸為標(biāo)志，國(guó)際航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力可以用航運(yùn)企業(yè)集裝箱運(yùn)輸各個(gè)方面的指標(biāo)來反映。一般來說，集裝箱航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力用反映其實(shí)力的船隊(duì)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、船齡、集裝箱實(shí)有數(shù)、集裝箱載箱量和集裝箱在建箱位數(shù)等；反映其服務(wù)的航線密度、船期密度和掛靠港口數(shù)等；以及反映其經(jīng)營(yíng)管理水平的市場(chǎng)份額、年運(yùn)量、年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、集裝箱箱位利用率、平均單船運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)來衡量。 根據(jù)可得資料和數(shù)據(jù)， 1999 年世界 20 大國(guó)際集裝箱航運(yùn)企業(yè)按有關(guān)單項(xiàng)指標(biāo)排名 (見上表 )可以大體反映各自企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力水平。 如表所示 ，在反映航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力方面，馬士基 /海陸、長(zhǎng)榮 /立榮公司集裝箱船隊(duì)規(guī)模位居世界 20 大集裝箱航運(yùn)公司最前列，前者更以相對(duì)于后者運(yùn)力市場(chǎng)份額幾近一倍穩(wěn)居榜首，這個(gè)地位在近兩年世界航運(yùn)界無重大改組情況下將難以動(dòng)搖。 20 大集裝箱航運(yùn)公司營(yíng)運(yùn)集裝箱船舶 (艘 )和營(yíng)運(yùn)船舶集裝箱載箱量(TEU)總計(jì)占據(jù)世界總量的絕大多數(shù)，因此各家航運(yùn)公司這兩個(gè)指標(biāo)占 20 大集裝箱航運(yùn)公司總數(shù)的比例可以基本反映運(yùn)力市場(chǎng)的占有率，這里叫做相對(duì)運(yùn)力市場(chǎng)份額，運(yùn)力市場(chǎng)的占有率從某種程度也反映了各個(gè)航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)管理的水平，從而在另一個(gè)方面反映航運(yùn)公 司的競(jìng)爭(zhēng)能力。從上表可見運(yùn)力總數(shù)的一半為前六家公司所擁有。平均集裝箱船舶載箱量 (TEU/艘 )表示單位船舶的集裝箱載運(yùn)能力，從一定程度上反映航運(yùn)公司的應(yīng)變能力和規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。新船訂造及其箱位指標(biāo)可以反映集裝箱航運(yùn)公司參與未來競(jìng)爭(zhēng)的潛力和能力。 從以上指標(biāo)排名和指標(biāo)含義來看，進(jìn)入世界 20 大集裝箱航運(yùn)公司排名的我國(guó)中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)，在競(jìng)爭(zhēng)力上都有良好的發(fā)展趨勢(shì)，這是因?yàn)楦髋c其前一位在運(yùn)力和運(yùn)力市場(chǎng)份額上的差距縮小，而且新船訂造及其箱位指標(biāo)上反映出參與未來競(jìng)爭(zhēng)的潛力和能力較強(qiáng)，加上中國(guó)即將加入世界貿(mào)易組織的有利 因素，可以預(yù)見中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)近年內(nèi)在世界航運(yùn)界競(jìng)爭(zhēng)力的排名將更進(jìn)一步。 中國(guó)航運(yùn)對(duì)外開放 至 1999 年，共有 18 家境外航運(yùn)公司經(jīng)批準(zhǔn)在中國(guó)境內(nèi)設(shè)立 18 家獨(dú)資船務(wù)公司，這些獨(dú)資船務(wù)公司在開辟班輪航線的港口城市設(shè)立有 50 家分公司。獨(dú)資船務(wù)公司及其分公司能夠?yàn)槠淠腹窘?jīng)營(yíng)船舶提供攬貨、簽發(fā)提單或單證、收取運(yùn)費(fèi)或其他獲準(zhǔn)的服務(wù)費(fèi)用、簽訂服務(wù)合同四項(xiàng)業(yè)務(wù)。 2021 年初，交通部與外經(jīng)貿(mào)部共同頒發(fā)了《外商獨(dú)資船務(wù)公司審批管理暫行辦法》，進(jìn)一步規(guī)范了境外航商在我國(guó)境內(nèi)設(shè)立營(yíng)業(yè)性分支機(jī)構(gòu)的條件、程序，符合 WTO 關(guān)于 “ 透明度 ” 的原則和規(guī)定。 至 1999 年，共有 4 家境外航商經(jīng)批準(zhǔn)在中國(guó)境內(nèi)設(shè)立 4 家獨(dú)資集裝箱運(yùn)輸服務(wù)公司 (簡(jiǎn)稱獨(dú)資集運(yùn)公司 )，這些獨(dú)資集運(yùn)公司在沿海港口城市設(shè)有 22 家分公司。獨(dú)資集運(yùn)公司能夠從事訂艙；拆裝箱；倉(cāng)儲(chǔ)；簽發(fā)貨物收據(jù)；收取運(yùn)費(fèi)和其他獲準(zhǔn)服務(wù)的費(fèi)用；維修和保養(yǎng)集裝箱及其設(shè)備；聯(lián)系及與卡車公司簽定卡車運(yùn)輸服務(wù)合同等 7 項(xiàng)業(yè)務(wù)。并可為第三方服務(wù)。 至 1999 年，經(jīng)批準(zhǔn)，境外航商、港口經(jīng)營(yíng)人、船舶代理公司等境外海運(yùn)輔助業(yè)經(jīng)營(yíng)人在中國(guó)境內(nèi)設(shè)立代表 (辦事處 )共 412 家。盡管法律規(guī)定代表 (辦事處 )不能直接從事經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)，但由于代表 (辦事處 )能夠代表派出公司直接面對(duì)客戶，能為派出公司了解當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)、為派出公司船舶提供 “ 保護(hù)代理 ” 等服務(wù)，代表 (辦事處 )已經(jīng)成為境外公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)、完善營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)的重要方式。 1999年，中國(guó)交通部和國(guó)家工商總局聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于加強(qiáng)和完善境外航商常駐代表機(jī)構(gòu)和外商投資船務(wù)公司辦事機(jī)構(gòu)監(jiān)督管理的通知》，進(jìn)一步規(guī)范了境外公司在中國(guó)境內(nèi)設(shè)立代表 (辦事處 )的管理范圍，界定了代表 (辦事處 )的 5 種違規(guī)行為，明確了將獨(dú)資船務(wù)公司設(shè)立代表 (辦事處 )納入管理的原則。 1999 年，中國(guó)對(duì)外開放港 口到港外國(guó)籍船舶 55089 艘次，船舶總噸位 49868萬噸，分別比上年增加 21%和 24%；離港外國(guó)籍船舶 54831艘次，船舶總噸位 49043萬噸。境外航運(yùn)服務(wù)提供者在中國(guó)港口能夠正常和合理地使用港口設(shè)施，隨著中國(guó)港口能力供求關(guān)系的改善，通過在港口經(jīng)營(yíng)中引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，中國(guó)港口的服務(wù)質(zhì)量得到了很大提高。至 1999 年底，共有 65 家境外航運(yùn)公司在中國(guó)港口開辟集裝箱班輪航線。 經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭是境外資本進(jìn)入碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的重要領(lǐng)域。境外投資者經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭，主要采取合資經(jīng)營(yíng)和租賃經(jīng)營(yíng)兩種方式。至 1999 年，中國(guó)主要港口 的集裝箱碼頭，基本上都有境外資本進(jìn)入。 專欄 國(guó)際航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免權(quán)之爭(zhēng) 關(guān)于反壟斷豁免的爭(zhēng)論是全球航運(yùn)自由化浪潮的一部分，未來幾年可能對(duì)班輪公司的政策環(huán)境產(chǎn)生影響，使競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。承運(yùn)人的反壟斷豁免問題，曾經(jīng)是制定 1998 年美國(guó)航運(yùn)改革法的過程中討論的焦點(diǎn)內(nèi)容之一。 1998 年，在經(jīng)過艱難的談判之后，美國(guó)國(guó)會(huì)決定不取消承運(yùn)人的反壟斷豁免，但在保留這種權(quán)利的同時(shí)，首次允許托運(yùn)人和承運(yùn)人簽訂秘密合同，從而達(dá)成妥協(xié)。此舉強(qiáng)烈地削弱了公會(huì)的統(tǒng)一性，班輪公會(huì)體系趨于解體，法案公布后，諸如太平洋西行運(yùn)價(jià)協(xié) 定、亞洲北美東西運(yùn)價(jià)協(xié)定等運(yùn)價(jià)聯(lián)盟紛紛解體，市場(chǎng)運(yùn)作已由貨主聯(lián)盟和承運(yùn)人公會(huì)兩大集體間的談判改為貨主和承運(yùn)人簽訂秘密合同。 目前，世界經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織 (OECD)有關(guān)部門，擬取消承運(yùn)人之間成立的任何運(yùn)價(jià)制定組織的反壟斷豁免，這一問題將于 2021 年 5 月在巴黎舉行的海運(yùn)政策改革討論會(huì)上進(jìn)行討論。去年 10 月，包括香港在內(nèi)的新興經(jīng)濟(jì)體，在日本與 OECD 海事委員會(huì)舉行會(huì)議，就促進(jìn)海運(yùn)領(lǐng)域的自由化和公平競(jìng)爭(zhēng)達(dá)成了廣泛的不具約束力的原則共識(shí)。除了 0ECD 外，許多國(guó)家如歐盟、加拿大、澳大利亞和日本，正在重新審視他們的 競(jìng)爭(zhēng)政策。對(duì)于不公平貿(mào)易行為，各國(guó)政府態(tài)度鮮明，紛紛加強(qiáng)了微觀競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)監(jiān)督和處罰力度。歐盟委員會(huì)曾于 1998 年 9 月16日對(duì)泛大西洋運(yùn)費(fèi)協(xié)議 (TACA)的 15名成員處以 ，原因是這些大型船公司在大西洋航線上采取共同制定運(yùn)費(fèi)、加價(jià)和涉及 “ 壟斷 ”的行為，這是該委員會(huì)有史以來裁定的最大一筆罰款金額。隨后， 2021 年 3 月歐委會(huì)又開始調(diào)查 1999 年 9 月歐洲出口美國(guó)航線上的承運(yùn)人是否非法聯(lián)手收取設(shè)備調(diào)運(yùn)附加費(fèi)， 盡管反壟斷豁免之爭(zhēng)遠(yuǎn)沒有結(jié)束，但許多專家傾向認(rèn)為，繼續(xù)保留無限制豁免權(quán)的必要性 將受到質(zhì)疑。 1999 年 10 月 25 日，美國(guó)眾議院司法委員會(huì)主席海德，提交了一份關(guān)于取消航運(yùn)法中給予承運(yùn)人反壟斷豁免權(quán)規(guī)定的議案。 雖然目前在美國(guó)反對(duì)改變現(xiàn)狀的力量很強(qiáng)大，但隨著時(shí)間的變化可能會(huì)削弱。由于美國(guó)主要班輪公司已被外國(guó)公司收購(gòu)，它們的影響力已經(jīng)衰微。今后幾年，有可能出現(xiàn)部分取消豁免權(quán)，同時(shí)保留聯(lián)營(yíng)協(xié)定的豁免權(quán)。這在一定程度上更容易在美國(guó)國(guó)會(huì)通過，也與 0ECD 目前在這個(gè)問題上的討論合拍，多數(shù)貨主、貨代和無船承運(yùn)人對(duì)此表示支持。對(duì)繼續(xù)保留傳統(tǒng)公會(huì)協(xié)定反壟斷豁免的支持率可能降低。 從發(fā)展來看，國(guó)際航 運(yùn)市場(chǎng)自由化的呼聲日益高漲。托運(yùn)人要求運(yùn)費(fèi)的制定遵循市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)的原則，國(guó)際航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免權(quán)正在受到各方面的挑戰(zhàn)。各國(guó)政府和政府組織也在研究進(jìn)一步建立合法制度，以確保遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的框架下更好地發(fā)展，同時(shí)保證托運(yùn)人和貿(mào)易方的利益。 2021 年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展主要指標(biāo)預(yù)測(cè) 根據(jù)中國(guó)國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和世界經(jīng)濟(jì)走勢(shì)，除水路旅客運(yùn)輸外， 2021 年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展的各項(xiàng)指標(biāo)將在 1999 年的基礎(chǔ)上繼