【正文】 1999 年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，集裝箱總吞吐量達(dá) 萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng) %。 集裝箱航班密度繼續(xù)得到改善。 內(nèi)支線在集裝箱運(yùn) 輸系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)作用繼續(xù)增強(qiáng)，內(nèi)支線航班數(shù)已發(fā)展到1368 班 /月，比上年增加 358 班。 以上海為龍頭的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)港口主要包括上海、寧波港，以及南京、鎮(zhèn)江、張家港、南通、揚(yáng)州、泰州、江陰和常熟等內(nèi)河港口。 1999 年該地區(qū)共完成集裝箱吞吐量達(dá) 690 萬(wàn) TEU，占全國(guó)總吞吐量的 42%。 環(huán)渤海灣地區(qū)集裝箱港口主要包括大連、天津、青島、煙臺(tái)等 4 個(gè)港口。 專欄 大連、寧波、廈門、廣州港發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，集裝箱運(yùn)輸異軍突起 1999 年，我國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展，全國(guó)港口集裝箱吞吐總量達(dá) 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) %。它們利用自身優(yōu)勢(shì)，結(jié)合外部環(huán)境，揚(yáng)長(zhǎng)避短，迅速發(fā)展，各具特色。隨著東北腹地經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)，外貿(mào)形勢(shì)的好轉(zhuǎn)，大連港 1999 年集裝箱運(yùn)輸取得突破性進(jìn)展。根據(jù)大連港所處地理位置和腹地經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，大連港將發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸作為突破口，與中海集團(tuán)形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共建內(nèi)貿(mào)集裝箱專用碼頭，開辟內(nèi)貿(mào)航線 11 條，內(nèi)貿(mào)支線 4 條，確定了大連港作為我國(guó)北方內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)港的地位。截止 1999 年底，大連港共有遠(yuǎn)洋干線 5 條，近洋航線 30 余條。 1999 年全港完成集裝箱吞吐量 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) %，增幅列全國(guó)第一位。結(jié)合周邊地區(qū)對(duì)外貿(mào)易的迅速發(fā)展，寧波港將確保原有支線，大力發(fā)展遠(yuǎn)洋干線和內(nèi)貿(mào)航線作為發(fā)展目標(biāo)。開通寧波港集 裝箱海鐵中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，開通杭州 /寧波集裝箱直通式轉(zhuǎn)關(guān)業(yè)務(wù)，提高干、支線外貿(mào)貨物通關(guān)速度。在繼續(xù)發(fā)揮兩岸航線優(yōu)勢(shì)的情況下，廈門港又積極發(fā)展遠(yuǎn)洋干線，先后開通 4 條遠(yuǎn)洋干線，實(shí)現(xiàn)與美西、歐洲、地中海的直達(dá)運(yùn)輸。作為政企分開的新型港口企業(yè)試點(diǎn)單位，廈門港充分發(fā)揮其新型機(jī)構(gòu)優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)管理，提高工作效率。同時(shí)，廈門港加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 1999 年利用港資建立的海倉(cāng)合資集裝箱碼頭正式運(yùn)作，增強(qiáng)了港口吞吐能力。珠江三角洲地區(qū)對(duì)外貿(mào)易加工工業(yè)發(fā)達(dá)，有充足的外貿(mào)貨源。 1999 年全年完成集裝箱吞吐量 112 萬(wàn) TEU，其中內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) 218%。 /華北地區(qū)商品生產(chǎn)的互補(bǔ)性，廣州港大力發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，逐步成為華南地區(qū)內(nèi)貿(mào)集裝箱的樞紐港。 改造，對(duì)原有件雜貨碼頭進(jìn)行改造， 1999 年新增集裝箱吞吐能力 25 萬(wàn) TEU，比1998 年增長(zhǎng) 倍。 隨著我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的不斷開放，港口建設(shè)和管理的不斷發(fā)展，越來(lái)越多的港口開展了集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。如何在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中確定港口的地位、功能，發(fā)揮自身實(shí)力和特點(diǎn)，全面推進(jìn)、脫穎而出呢 ?以上 4 港的實(shí)踐值得借鑒。 中國(guó)內(nèi)地集裝箱境外中轉(zhuǎn)是一個(gè)引人關(guān)注的問題。 從上表可以看出，盡管中國(guó)港口集裝箱境外中轉(zhuǎn)的現(xiàn)象有了很大改觀，但是中國(guó)港口吸引境外集裝箱內(nèi)中轉(zhuǎn)量仍然十分有限。 中國(guó)內(nèi)地與香港特別行政區(qū)及大陸與臺(tái)灣海峽兩岸間航運(yùn) 1989～ 1998年的 10年間，香港港口貨物吞吐量以年均 %的速度遞增， 1998年達(dá)到 億噸。在香港港口的發(fā)展過程中，逐步形成了作為內(nèi)地轉(zhuǎn)運(yùn)中心的地位。 集裝箱貨物在香港港口貨物吞吐量中，占有較大比重， 1999 年約為 59%。 1999 年，全國(guó)1800 萬(wàn) TEU 港口吞吐量中， 456 萬(wàn) TEU 輸往香港或來(lái)自香港。盡管近年來(lái)深圳港迅速崛起，內(nèi)地港口干線航班增多，但仍有很大部分貨源選擇從香港中轉(zhuǎn)。在經(jīng)貿(mào)關(guān)系方面，中國(guó)內(nèi)地與香港、澳門特別行政區(qū)及祖 國(guó)大陸與臺(tái)灣的關(guān)系是一個(gè)主權(quán)國(guó)家內(nèi)、國(guó)家主體與其具有獨(dú)立關(guān)稅區(qū)地位之間的關(guān)系。 、澳門、臺(tái)灣間的航運(yùn)問題，由中央政策同香港、澳門特別行政區(qū)政府及臺(tái)灣當(dāng)局協(xié)商解決，我國(guó)不利用 WTO 的貿(mào)易爭(zhēng)端解決機(jī)制和貿(mào)易政策評(píng)審機(jī)制解決好內(nèi)地與香港、澳門特別行政區(qū)之間航運(yùn)問題，我國(guó)不在 WTO 論壇上討論內(nèi)地與香港、澳門和臺(tái)灣之間航運(yùn)問題；我國(guó)堅(jiān)決反對(duì)任何將內(nèi)地與香港、澳門和臺(tái)灣之間的航運(yùn)問題國(guó)際化或交由 WTO 討論的主張。 《基本法》的規(guī)定或是中央政府的授權(quán)，可以 “ 中國(guó)香港 ” 、 “ 中國(guó)澳門 ” 的名義，單獨(dú)地同各國(guó)、各地區(qū)保持和發(fā)展航運(yùn)關(guān)系。 三、中國(guó)內(nèi)地與香港、澳 門和臺(tái)灣之間的航運(yùn)政策 、澳門和臺(tái)灣間航運(yùn)關(guān)系的性質(zhì)，內(nèi)地與香港、澳門之間以及臺(tái)灣間的航線是實(shí)行特殊管理的國(guó)內(nèi)航線，視同外貿(mào)運(yùn)輸；中央人民政府參照國(guó)際航運(yùn)管理法律和法規(guī)管理該航線。 、澳門，除軍用船只須經(jīng)中央人民政府特別許可外，其他船舶根據(jù)香港、澳門的法律進(jìn)出其港口。 四、船舶掛旗與引航 ，主桅上不掛旗，船尾懸掛五星紅旗。 ，應(yīng) 在主桅上懸掛五星紅旗和香港區(qū)旗或澳門區(qū)旗。 在 “ 兩岸三地 ” 航線上， 1999 年共有 10 家航運(yùn)公司提供服務(wù)，開辟航線 12條，投放船舶 19 艘。盡早實(shí)現(xiàn)包括海上直航在內(nèi)的 “ 三通 ” ，有利于海峽兩岸經(jīng)濟(jì)的共同 發(fā)展，符合海峽兩岸人民的根本利益，臺(tái)灣當(dāng)局應(yīng)當(dāng)順乎民意，放棄阻繞兩岸 “ 三通 ” 的錯(cuò)誤做法和主張。 1999 年，國(guó)際船舶代理市場(chǎng)存在 3 個(gè)突出問題 :一是超范圍代理，主要表現(xiàn)形式是部分 “ 自船自代 ” 公司越權(quán)代理外輪；二是轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)權(quán)，主要表現(xiàn)形式是部分公共船代以收取 “ 管理費(fèi) ” 和 “ 利潤(rùn)分成 ” 的方式將經(jīng)營(yíng)權(quán)分包給個(gè)人或其他經(jīng)濟(jì)組織；三是低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，主要表現(xiàn)是以 “ 優(yōu)惠 ” 和 “ 回扣 ” 等方式，以低于國(guó)家收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的價(jià)格承攬業(yè)務(wù)。 中國(guó)航運(yùn)公司與船隊(duì) 改革開放給中國(guó)航運(yùn)帶來(lái)的最大變化之一，就是通過鼓勵(lì)多元投資主體向航運(yùn)業(yè)投資，打破壟斷，使中國(guó)航運(yùn)業(yè)形成了多家競(jìng)爭(zhēng)的局面。 中 國(guó)航運(yùn)公司數(shù)量上為全球之最，但是，從結(jié)構(gòu)上看，卻潛伏著許多危機(jī)，主要表現(xiàn)在 :第一，公司規(guī)模過小。第二，沒有形成專業(yè)化分工。前些年渤海灣客 /車滾裝運(yùn)輸、長(zhǎng)江三峽旅游運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)就是明顯的例子。第三，航運(yùn)公司的投資者結(jié)構(gòu)不合理。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，為了減少和分散因客戶 “ 變故 ” 產(chǎn)生的投資風(fēng)險(xiǎn)，干散貨運(yùn)輸一般需要有貨主作為投資者參與，航商和貨主建立資產(chǎn)聯(lián)系紐帶。這種狀況還帶 來(lái)另一種未引起足夠關(guān)注的影響 :由于航商同貨主沒有利益上的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，航商的投資行為 (購(gòu)造新船 )是否合理，在很大程度上取決于同貨主的商業(yè)談判，從而誘發(fā)航商的過度投資。 專欄 交通部與所屬企業(yè) “ 脫鉤 ” ，專司行業(yè)管理職能 按照中央和國(guó)務(wù)院的統(tǒng)一部署，自 1999 年 1 月 1 日起，交通部原直屬企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)、長(zhǎng)航集團(tuán)、中海集團(tuán)、路橋集團(tuán)、港灣集團(tuán)等 5 個(gè)特大型國(guó)有交通與交通部 “ 脫鉤 ” ，交通部和這些大型企業(yè)集團(tuán)解除隸屬關(guān)系，專司水路和公路運(yùn)輸行業(yè)管理職能。從中央至地方的各個(gè)政府部門分別是這些直屬企業(yè)的主管部門；直屬企業(yè)是主管部門的下級(jí)單位。從國(guó)有企業(yè)的形成過程來(lái)看，由于政府 (通常為某一行業(yè)的主管部門 )是國(guó)有企業(yè)的投資者，國(guó)有企業(yè)由政府部門決定設(shè)立。 第二，決定挑選和任命企業(yè)的主要管理人員。 第三，考核、評(píng)估企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)狀況。 第四，幫助盈利能力差的企業(yè) “ 排憂解難 ” 。但由于國(guó)企的盈虧狀況涉及社會(huì)就業(yè)以及政治影響，因此，政府主管部門有責(zé)任和義務(wù)幫助經(jīng)營(yíng)困難的企業(yè)。 政府主管部門管理其直屬企業(yè)的特殊方式，存在以下主要弊端 : 第一，國(guó)有資產(chǎn)所有者和行業(yè)主管部門的雙重身份，不利于政府部門加強(qiáng)和改善行業(yè)管理。 80 年代以來(lái)，隨著投資主體多元化的形成，政府部門的行業(yè)壟斷被打破，行業(yè)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制形成，客觀上需要政府主管部門對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行監(jiān)管，維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)秩序。 第 二，政府部門成為直屬企業(yè)的 “ 婆婆 ” ，不利于現(xiàn)代企業(yè)制度的建立。 自 1999 年 1 月 1 日起實(shí)施的 “ 脫鉤 ” 計(jì)劃，就是解除政府主管部門同其直屬企業(yè)的隸屬關(guān)系，將原由交通部管理的人事權(quán)移交中央或國(guó)務(wù)院另設(shè)的專門機(jī)構(gòu)管理，財(cái)務(wù)移交財(cái)政部管理；國(guó)家經(jīng)貿(mào)委則為企業(yè)的聯(lián)系單位，負(fù)責(zé)企業(yè)同國(guó)務(wù) 院有關(guān)部委的聯(lián)絡(luò)及協(xié)調(diào)；同時(shí)建立稽查特派員制度，對(duì)企業(yè)的財(cái)務(wù)進(jìn)行監(jiān)督。隨著地方政府機(jī)構(gòu)改革的完成，地方政府管理的 “ 直屬企業(yè) ” 也將同其主管部門 “ 脫鉤 ” 。 1984 年，政府就已認(rèn)識(shí)到國(guó)有企業(yè)改革是 “ 城市經(jīng)濟(jì)體制改革的中心環(huán)節(jié) ” 。此次 “ 直屬企業(yè) ” 與原主管部門 “ 脫鉤 ” ，從全局來(lái)看，可以認(rèn)為是推行現(xiàn)代企業(yè)制度的 配套措施和組成部分，對(duì)減少政府部門對(duì)企業(yè)的過多干預(yù)，促進(jìn)政府部門公正執(zhí)法、加強(qiáng)和完善行業(yè)管理，具有重要的意義。國(guó)企改革任重道遠(yuǎn)。 本欄 全球主要班輪公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)評(píng)析 現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)以集裝箱運(yùn)輸為標(biāo)志，國(guó)際航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力可以用航運(yùn)企業(yè)集裝箱運(yùn)輸各個(gè)方面的指標(biāo)來(lái)反映。 根據(jù)可得資料和數(shù)據(jù)， 1999 年世界 20 大國(guó)際集裝箱航運(yùn)企業(yè)按有關(guān)單項(xiàng)指標(biāo)排名 (見上表 )可以大體反映各自企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力水平。 20 大集裝箱航運(yùn)公司營(yíng)運(yùn)集裝箱船舶 (艘 )和營(yíng)運(yùn)船舶集裝箱載箱量(TEU)總計(jì)占據(jù)世界總量的絕大多數(shù)，因此各家航運(yùn)公司這兩個(gè)指標(biāo)占 20 大集裝箱航運(yùn)公司總數(shù)的比例可以基本反映運(yùn)力市場(chǎng)的占有率，這里叫做相對(duì)運(yùn)力市場(chǎng)份額，運(yùn)力市場(chǎng)的占有率從某種程度也反映了各個(gè)航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)管理的水平，從而在另一個(gè)方面反映航運(yùn)公 司的競(jìng)爭(zhēng)能力。平均集裝箱船舶載箱量 (TEU/艘 )表示單位船舶的集裝箱載運(yùn)能力，從一定程度上反映航運(yùn)公司的應(yīng)變能力和規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。 從以上指標(biāo)排名和指標(biāo)含義來(lái)看，進(jìn)入世界 20 大集裝箱航運(yùn)公司排名的我國(guó)中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)，在競(jìng)爭(zhēng)力上都有良好的發(fā)展趨勢(shì)，這是因?yàn)楦髋c其前一位在運(yùn)力和運(yùn)力市場(chǎng)份額上的差距縮小，而且新船訂造及其箱位指標(biāo)上反映出參與未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的潛力和能力較強(qiáng)，加上中國(guó)即將加入世界貿(mào)易組織的有利 因素，可以預(yù)見中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)近年內(nèi)在世界航運(yùn)界競(jìng)爭(zhēng)力的排名將更進(jìn)一步。獨(dú)資船務(wù)公司及其分公司能夠?yàn)槠淠腹窘?jīng)營(yíng)船舶提供攬貨、簽發(fā)提單或單證、收取運(yùn)費(fèi)或其他獲準(zhǔn)的服務(wù)費(fèi)用、簽訂服務(wù)合同四項(xiàng)業(yè)務(wù)。 至 1999 年，共有 4 家境外航商經(jīng)批準(zhǔn)在中國(guó)境內(nèi)設(shè)立 4 家獨(dú)資集裝箱運(yùn)輸服務(wù)公司 (簡(jiǎn)稱獨(dú)資集運(yùn)公司 )，這些獨(dú)資集運(yùn)公司在沿海港口城市設(shè)有 22 家分公司。并可為第三方服務(wù)。盡管法律規(guī)定代表 (辦事處 )不能直接從事經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)，但由于代表 (辦事處 )能夠代表派出公司直接面對(duì)客戶，能為派出公司了解當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)、為派出公司船舶提供 “ 保護(hù)代理 ” 等服務(wù)，代表 (辦事處 )已經(jīng)成為境外公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)、完善營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)的重要方式。 1999 年，中國(guó)對(duì)外開放港 口到港外國(guó)籍船舶 55089 艘次，船舶總噸位 49868萬(wàn)噸，分別比上年增加 21%和 24%；離港外國(guó)籍船舶 54831艘次，船舶總噸位 49043萬(wàn)噸。至 1999 年底，共有 65 家境外航運(yùn)公司在中國(guó)港口開辟集裝箱班輪航線。境外投資者經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭，主要采取合資經(jīng)營(yíng)和租賃經(jīng)營(yíng)兩種方式。 專欄 國(guó)際航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免權(quán)之爭(zhēng) 關(guān)于反壟斷豁免的爭(zhēng)論是全球航運(yùn)自由化浪潮的一部分，未來(lái)幾年可能對(duì)班輪公司的政策環(huán)境產(chǎn)生影響，使競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。 1998 年，在經(jīng)過艱難的談判之后，美國(guó)國(guó)會(huì)決定不取消承運(yùn)人的反壟斷豁免，但在保留這種權(quán)利的同時(shí)，首次允許托運(yùn)人和承運(yùn)人簽訂秘密合同，從而達(dá)成妥協(xié)。 目前，世界經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織 (OECD)有關(guān)部門，擬取消承運(yùn)人之間成立的任何運(yùn)價(jià)制定組織的反壟斷豁免，這一問題將于 2021 年 5 月在巴黎舉行的海運(yùn)政策改革討論會(huì)上進(jìn)行討論。除了 0ECD 外，許多國(guó)家如歐盟、加拿大、澳大利亞和日本，正在重新審視他們的 競(jìng)爭(zhēng)政策。歐盟委員會(huì)曾于 1998 年 9 月16日對(duì)泛大西洋運(yùn)費(fèi)協(xié)議 (TACA)的 15名成員處以 ，原因是這些大型船公司在大西洋航線上采取共同制定運(yùn)費(fèi)、加價(jià)和涉及 “ 壟斷 ”的行為，這是該委員會(huì)有史以來(lái)裁定的最大一筆罰款金額。 1999 年 10 月 25 日，美國(guó)眾議院司法委員會(huì)主席海德，提交了一份關(guān)于取消航運(yùn)法中給予承運(yùn)人反壟斷豁免權(quán)規(guī)定的議案。由于美國(guó)主要班輪公司已被外國(guó)公司收購(gòu)，它們的影響力已經(jīng)衰微。這在一定程度上更容易在美國(guó)國(guó)會(huì)通過，也與 0ECD 目前在這個(gè)問題上的討論合拍，多數(shù)貨主、貨代和無(wú)船承運(yùn)人對(duì)此表示支持。 從發(fā)展來(lái)看，國(guó)際航 運(yùn)市場(chǎng)自由化的呼聲日益高漲。各國(guó)政府和政府組織也在研究進(jìn)一步建立合法制度，以確保遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的框架下更好地發(fā)展，同時(shí)保證托運(yùn)人和貿(mào)易方的利益。 運(yùn)輸為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供服務(wù)，航運(yùn)發(fā)展受宏觀經(jīng)濟(jì)需求拉動(dòng)。一是 1993 年下半年至 1997 年上半年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在有效整頓金融秩序后，防止了經(jīng)濟(jì)過熱，成功地實(shí)現(xiàn)了 “ 軟著陸 ” ；二是自 1997 年下半年開始，社會(huì)商品零售價(jià)格出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，通貨緊縮趨勢(shì)逐漸成為宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的重要特征。 1998～ 1999 年，國(guó)家有關(guān)部門采取了一系列擴(kuò)大內(nèi)需、刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的措施，包括增加公共工程項(xiàng)目、降低銀行存款利率、鼓勵(lì)擴(kuò)大出口 (如兩次提高出口退稅率、完善加工貿(mào)易管理 )、開發(fā)開放消費(fèi)領(lǐng)域等。事實(shí)上， 2021 年一季度宏觀經(jīng)濟(jì)已經(jīng)出現(xiàn)了快速增長(zhǎng)，按可比價(jià)格計(jì)算，一季度 GDP 增長(zhǎng)率達(dá)到 %，比去年第四季度加快 個(gè)百分點(diǎn) ，宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行出現(xiàn)良好開端。 隨著改革開放的深入，中國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)融人世界經(jīng)濟(jì)體系；自 19