【正文】 ) 2% = 路基設(shè)計的內(nèi)容 路基設(shè)計的基本內(nèi)容，就是確定路基邊坡的形狀和坡度。 繞邊線旋轉(zhuǎn)超高值計算公式 超高位置 計算公式 注 X≦ X0 X≧ X0 圓曲線上 外緣 hc bJ iJ＋ ( bJ＋ B) ih 1．計算結(jié)果均為與設(shè)計高之高差 2．臨界斷面距緩和段起點： X= iG Lc/ ih 3． X 距離處的加寬值：bx=Xb/ Lc 中線 h′ c bJ iJ ＋ Bih/2 內(nèi)緣 h′′ c bJ iJ － (bJ ＋ b) ih 過渡段上 外緣 hc x bJ (iJ － iG)＋ [bJiG ＋ (bJ＋B)ih]X/Lc 中線 h′ c x bJ iJ ＋ BiG/2 bJ iJ ＋B/2在曲線路段路面由雙向傾斜的路拱形式過渡到具有超高的單向傾斜的超高形式，外側(cè)須逐漸抬高，在抬高過程中，若超高橫坡度等于路拱坡度，則行車道外側(cè)繞中線旋轉(zhuǎn)，直至與內(nèi)側(cè)橫坡度相等為止。且考慮到超高橫坡度與路線縱坡組合而成的坡度，即合成坡度，規(guī)范規(guī)定二級公路山嶺重丘區(qū)的最大允許合成坡度不的大于 10%。因此，從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上的單向橫坡的路段，稱作超高緩和段或超高過渡段。 超高的確定及過渡方法 超高的確定 超高是為了抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，而將路面 做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式。根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范 JTJ014— 97》規(guī)定，水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面的路拱橫坡度1~2% 。 （ 1）平曲線加寬值的確定： 由《公路工程技術(shù)標準 JTG B01— 2021》規(guī)定，二級公路采用第 3累加寬值。 （ 6）路基設(shè)計還應(yīng)兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)及環(huán)境保護等的需要 行車道寬度的確定 根據(jù)第二章確定下此公路的等級是二級，則由《公路工程技術(shù)標準 JTG B01— 2021》規(guī)定，二級公路山嶺重丘區(qū)的路面寬 ，路基寬 。 （ 4）沿河及受水浸水淹路段，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀。選線時，應(yīng)盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。 （ 2）路基設(shè)計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應(yīng)設(shè)置完善的排水設(shè)施和必要的防護加固工程以及其他結(jié)構(gòu)物，采用經(jīng)濟有效的病害防治措施。橫斷面設(shè)計線包括行車道、路肩、分隔 帶、邊溝邊坡、截水溝等設(shè)施構(gòu)成的。設(shè)計時充分結(jié)合 縱斷面設(shè)計原則和要求，并依據(jù)規(guī)范的規(guī)定合理的選擇了半徑。 （ 8） 計算各樁號處的填挖值：根據(jù)該樁號處地面標高和設(shè)計標高確定。坡度值要求取到 ％，變坡點一般要調(diào)整到 10m的整樁號上。 （ 5） 核對：選擇有控制意義的 重點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設(shè)計圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應(yīng)調(diào)整。反復比較各種可能的方案，最后定出既符合技術(shù)標準，又滿足控制點要求，且土石方較省的設(shè)計線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點的初步位置。 （ 2） 標注控制點：如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進出口，平面交叉和 立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路線必須通過的標高控制點等。 縱坡設(shè)計的步驟 （ 1） 準備工作：在厘米繪圖紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線。 （ 6） 對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應(yīng)和緩、避免產(chǎn)生突變。 （ 4） 應(yīng)盡量做到添挖平衡，使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地。連續(xù)上坡或下坡路段，應(yīng)避免反復設(shè)置反坡段。 15 縱坡設(shè)計的要求 （ 1） 設(shè)計必須滿足《標準》的各項規(guī)范 （ 2） 縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。 （ 7） 合成坡度組合要得當，以利于路面排水和行車安全。 （ 3） 平面與縱斷面組合設(shè)計應(yīng)滿足： （ 4） 視覺上自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。 縱斷面設(shè)計的原則 （ 1） 縱面線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，線形設(shè)計應(yīng)平順、圓滑、視覺連續(xù)，保證行駛安全。 各個樁號及幾何元素的計算結(jié)果見 直線、曲線及轉(zhuǎn)角表 。 各點樁號的確定 在整個的設(shè) 計過程中就主要用到了以上的三種線形，在五公里的路長中，充分考慮了當?shù)氐牡匦危匚锖偷孛?，相對各種相比較而得出的。兩個反向曲線之間不設(shè)直線，不得已要插入直線時，必須盡量地短，其短直線長度或重合段長度應(yīng)符合： 1+ 2AA()40lm163。 JD8 和 JD9 兩樁號位于一個特殊的山坳里，是兩個反向圓曲線，由于這兩樁號之間直線距離很短，設(shè)置圓曲線后，不能滿足兩圓曲線之間最短直線距離 6V=100m，所以我考慮了用 S型曲線。 = (m) 外距 E= Rsec a/2－ R 13 = 600sec 8176。 /2 = (m) 平曲線長度 L= ∏ aR/180 = 8176。 例如： 樁號 JD5 ： (1) 平曲線幾何元素計算： 左 偏 8176。其他等級公路當平曲線半徑大于或等于不設(shè)超高半徑時，緩和曲線就可以省略，既 采用簡單形曲線。 /2－ 100 = (m) 校正值 J=2T－ L = 2 － = (m) (2) 平曲線主點樁號計算及校正： JD4 ： K70＋ 12 ZH = JD4－ T = (K70＋ )－ = K70＋ HY = ZH＋ Ls = (K70＋ )＋ 40 = K70＋ YH = HY＋ Ly = (K70＋ )＋ = K70＋ HZ = YH＋ Ls = (K70＋ )＋ 40 = K71＋ QZ = HZ－ L/2 = (K71＋ )－ = K70＋ JD3 = QZ＋ J/2 = (K70＋ )＋ = K70＋ B 簡單線形曲線幾何元素及其公式 由直線和圓曲線組合而成的平面線形就叫簡單線形。 R=100(m) Ls=40(m) 緩和曲線切線增值 q= Ls/2－ Ls3/240R2 =40 /2－ 403/240 1002 = (m) 圓曲線的內(nèi)移值 p= Ls2/24R－ Ls4/2384R3 = 402/24 100－ 404/2384 1003 = (m) 切線長 T= (R+p) tg a/2+q = (100 + ) tg 50176。 在設(shè)計的時候還要注意一下緩和曲線長度確定除應(yīng)滿足最小，外還要考慮超高和加寬的要求，所選擇的緩和曲線長度還應(yīng)大于或等于超高緩和段和加寬緩和段的長度要求。設(shè)計是要注意和圓曲線相協(xié)調(diào)、配合，在線形組合和線形美觀上產(chǎn) 生良好的行車和視覺效果，宜將直線、緩和曲線、圓曲線之長度比設(shè)計成 1：1： 1?！稑藴省芬?guī)定，除四級路可以不設(shè)緩和曲線外，其余各級都應(yīng)設(shè)置緩和曲線。如下圖一。這種線形是經(jīng)常采用的。當然三個也可以組合成不同的線形。 (5) 平曲線應(yīng)有足夠的長度。這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。為使一條公路上的 車輛盡量以均勻的速度行駛，應(yīng)注意使線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術(shù)指標的突變。 (2) 除滿足汽車行駛力學上的基本要求外，還應(yīng)滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。 綜合比較后最后選擇第一套方案。 但修建隧道 要求地質(zhì)條件非常好，且工期長，施工技術(shù)也 復雜，所以此方案不夠理想。方案一就一直走左岸，雖然經(jīng)過兩個轉(zhuǎn)彎，但比建橋經(jīng)濟。方案一走河流的左側(cè)，方案二走河流的右側(cè)。 方案比選： 在 五公里的路線設(shè)計中有許多路線走向可以選擇 ，根據(jù)已確定的路線的 大概走向，綜合考慮地形狀況和技術(shù)經(jīng)濟指標后，選定了兩套方案。隨后擬定出曲線的半徑，至此定線工作才算基本完成。 b 逐段安排 在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上 ，根據(jù)地形平坦與復雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點定線和放坡定點的方法，插出一系列的控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù) 點 (特別是那些控制較嚴的點位 )的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為路線的轉(zhuǎn)角點。而客觀條件就是指道路所經(jīng)過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質(zhì)，水文、氣象等自然條件。 路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應(yīng) ，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。就是在起終點以及中間必須通過的據(jù)點間尋找可能通過的路線帶 。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務(wù)是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。 （ 6）選線時注意對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測調(diào)查，弄清其對道路的影響。 （ 4）選線應(yīng)注意同農(nóng)田基本建設(shè)的配合，做到少占田地，并應(yīng)盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟作物田或穿過經(jīng)濟林園。 （ 3）路線設(shè)計應(yīng)盡量做到工程量少、造價低、營運費用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。依據(jù)《 標準 》 從工程難易程度 ,工程量大小及技術(shù)經(jīng)濟合理的角度考慮 ,各級公路的設(shè)計車速按地形分為兩類 ,查表可知設(shè)計車速為 40km/h。例如平面設(shè)計中第七個點的就采用了極限半徑 60M，大多情況都不能用到極限的。 7 從給出的地形圖不難看出，該段地勢比較復雜，一般的地面坡度都比較大，山高谷深，地形復雜，山脈水系分明，石多，土薄 ，地質(zhì)和水文條件都比較復雜，地形變化很大，使得路線在平、縱、橫三方面都受到很大的限制，由此可以知道是 山嶺重丘。 公路等級的確定 交通量是單位時間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量（既單位時間通過道路某斷面的車輛數(shù)目），根據(jù)對綿陽到 梓潼 近期交通量調(diào)查： 解放 CA10B 700 輛 /晝夜 ，黃河 JN150 400 輛 /晝夜，日野 KB211 200 輛 /晝夜 ，太脫拉 T－ 138S 50 輛 /晝夜 ，小汽車 1600 輛 /晝夜， 交通量年增長率 5%。 第 2 章 平面設(shè)計 道路為帶狀構(gòu)造物，它的中線是一條空間曲線，中線在水平面上的投影稱為路線的平面，路線平面的形狀及特征為道路的平面線形，而道路的空間位置成為路線。國家的發(fā)展目標是：到“十五”末，全國農(nóng)村公路的通達深度和服務(wù)水平有明顯提高，力爭使全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公路率達到 %，高級、次高級路面鋪裝率達到 80%以上；行政村通公路率達到 96%，高級、次高級路面鋪裝率達到 50%以上。主要有三點：一是解決“三農(nóng)”問題的必然要求，加強了城鄉(xiāng)溝通，促進了農(nóng)村剩余勞動力向小城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移；二是加快全面建設(shè)小康社會進展的必然要求，因 為全面建設(shè)小康社會的宏偉目標，最繁重、最艱巨的任務(wù)在農(nóng)村；三是實現(xiàn)交通新的跨越式發(fā)展的必然要求，作為干線公路網(wǎng)支撐的農(nóng)村公路發(fā)展相對滯后，就不可能實現(xiàn)交通新的跨越式發(fā)展。梓潼是連接綿陽到重慶的重要通道 修建所設(shè)計公路的意義 （可行性 說明 ） 隨著高速公路的迅速發(fā)展，作為干線公路網(wǎng)支撐的農(nóng)村公路受到了國家的日益重視。 6 梓潼的風光名勝較多，尤以七曲山為勝。梓潼離 綿陽南郊機場、綿陽火車站不到 50 公里。國道川陜 108 線縱貫?zāi)媳?，綿陽至梓潼高速公路的建成通車，大大縮短了梓潼與綿陽、成都等大中城市的距離。三是提升公路的營運水平和運力檔次。二是提升公路 養(yǎng)護管理水平。 100%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通水泥路、油路， 99%的行政村通公路， 95%以上的行政村通客運班車。 C 規(guī)劃發(fā)展目標 2021 年到 2021 年， 一是提升全市的路網(wǎng)等級和通達深度。有關(guān)方面對路橋收費的理解、支持