【正文】 在已建成的路基上，在不利季節(jié)按照現(xiàn)行《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》規(guī)定，用大型承載板測定土基 0～ 0． 5mm(路基 軟弱時測至 lmm)的變形壓力曲線，然后根據(jù)公式計(jì)算出回彈模量值。 經(jīng)驗(yàn)法 新建道路設(shè)計(jì)時，尚無法實(shí)測土基頂面的回彈模量，應(yīng)對路基填土類型、地下水位、預(yù)測的路基潮濕狀態(tài)綜合分析，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)或通過室內(nèi)試驗(yàn)確定。 30 （ 4） 土基回彈摸量的確定 一般規(guī)定。 （ 3） 墊層材料類別與計(jì)算參數(shù) 墊層材料類別。 主要力學(xué)參數(shù)確定。如，瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范建議粗粒式瀝青混凝土，瀝青標(biāo)號≤ 90的抗壓模量為 1800～ 2200，設(shè)計(jì)時不能簡單地取中值，如果所用瀝青標(biāo)號較低，如 60、 70，可考慮用較高的值，若為 90，則應(yīng)取低限；高速公路行車速度高，一般二級公路行車速度低，那么設(shè)計(jì)高速公路路面時可取上限值。 29 = 106(次 ) N′ e=[(1＋ r)t－ 1] 365N′ 1 η /r =[(1＋ )12－ 1] 365 753 247。目前，以上計(jì)算已編制成計(jì)算機(jī)程序（ APDS 程序 ）。進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定采用的路面結(jié)構(gòu)方案。對高速公路、一級公路、二級公路瀝青混凝土面層和半剛性材料的基層、底基層，應(yīng)驗(yàn)算拉應(yīng)力是否滿足容許拉應(yīng)力的要求。 現(xiàn)階段公路路面使用的路面類型主要有瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面，學(xué)生應(yīng)綜合考慮當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境、降水、材料、交通量等各方面 因素后選定路面的類型，然后進(jìn)行設(shè)計(jì)。同時，應(yīng)注意路面的功能和結(jié)構(gòu)承載力等是通過設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)等共同保證的，可采用壽命周期費(fèi)用分析技術(shù)合理確定路面類型和結(jié)構(gòu)。 路面設(shè)計(jì)內(nèi)容應(yīng)包括路面類型與結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì)、路面建筑材料設(shè)計(jì)、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和經(jīng)濟(jì)評 價。寬度取 1～2m。在挖方路基上方距邊坡不小于 5m 的地方設(shè)置，截面采用梯形，左右坡度設(shè)計(jì)為 1:1，底寬 ；在低填方路基的坡腳處，若設(shè)置了邊溝，則距不小于 5的地方設(shè)置，若沒有設(shè)置邊溝，則距坡腳不小于 2的地方設(shè)置。 排水系統(tǒng)分析 本地區(qū) 年平均降雨量 1032mm ，屬多雨潮濕地區(qū)，在路基排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)時，充分結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w情況做了設(shè)計(jì)： （ 1） 邊溝用以匯集和排除路面、路肩和挖方邊坡上的徑流及少量流向道路的地表水。扁平式排水溝橫斷面可采用蝶形、三角形、 U 形或矩形，路攔式排水溝多用圓形或側(cè)溝形。凸形中央分隔帶，可用預(yù)制混凝土小塊封面，而將 降水排到兩側(cè)路面上。 其他等級公路，當(dāng)路堤較高時，為避免填方邊坡被路面水沖刷，可在路肩上設(shè)置攔水帶，通過路堤邊坡上的急流槽將水排出。當(dāng)路面縱坡小于 ％時，可采用橫向分散排水方式將路面水排出路基，但路基填方邊坡應(yīng)進(jìn)行保護(hù)。 路面排水設(shè)計(jì) （ 1）路面排水設(shè)施由路肩排水和中央分隔帶排水設(shè)施組成。排水溝應(yīng) 力求短捷、遠(yuǎn)離路基，與其他水溝的聯(lián)接應(yīng)順暢。下坡一側(cè)的棄土堆，應(yīng)每隔 50100m設(shè)不小于 1m 寬的缺口，以利排水。 排水設(shè)計(jì)的具體步驟 (1)在路線平面圖上繪出必要的路塹坡頂線和路堤坡腳線，標(biāo)明路側(cè)棄土堆和取土坑的位置等。 （ 2）路基排水系統(tǒng)的布置，應(yīng)與道路的平縱面和橫斷面相聯(lián)系，并結(jié)合沿線的的地形、地質(zhì)等條件，因勢利導(dǎo)、因地制宜布置適當(dāng)?shù)呐潘O(shè)施，完善對進(jìn)出口的處理，完善對進(jìn)出口的處理，使各項(xiàng)設(shè)施銜接配合，形成排水網(wǎng)絡(luò)，把有害水及時排除掉。填挖方坡度值 的取用綜合了當(dāng)?shù)氐牡匦魏头弦?guī)范的規(guī)定。路基邊坡的形狀在在本次設(shè)計(jì)中采用了直線、折線和臺階形。當(dāng)超高坡度大 于路拱坡度時，先將外側(cè)車道繞外邊緣旋轉(zhuǎn)，與此同時，內(nèi)側(cè)車道隨中線的降低而相應(yīng)降低，待達(dá)到單向橫坡后，整個斷面仍繞外側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。 超高值的計(jì)算公式： ih + u = V2/127R i — 超高橫坡度 u — 橫向力系數(shù) V — 行車速度 (km/h) R — 圓曲線半徑 (m) 根據(jù)規(guī)范規(guī)定，二級公路一般地區(qū)圓曲線部分最大超高值不大于 8%?？紤]到綿陽處于亞熱帶溫潤季風(fēng)氣候， 終年溫和濕潤，因此取用 2%的橫坡度，土路肩的排水性遠(yuǎn)低于路面，所以其橫坡度取用 3%。 平曲線加寬及其過渡 汽車 行駛在曲線上，由于各輪跡半徑不同，其中以后內(nèi)輪輪跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應(yīng)與移改路線位置及設(shè)置防護(hù)工程等進(jìn)行比較，以減少工程數(shù)量，保 證路基穩(wěn)定。 橫斷面設(shè)計(jì)的原則 （ 1）設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)公路等級、行車要求和當(dāng)?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護(hù)和使用等方面的情況，進(jìn)行精心設(shè)計(jì)，既要堅(jiān)實(shí)穩(wěn)定，又要經(jīng)濟(jì)合理。 豎曲線設(shè)計(jì) 豎曲線是縱斷面上兩個坡段的轉(zhuǎn)折處，為了便于行車而設(shè)置的一段緩和曲線。 16 （ 6） 定坡：經(jīng)調(diào)整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點(diǎn)樁號和標(biāo)高確定下來。 （ 3） 試坡：在已標(biāo)出“控制點(diǎn)”的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，以控制點(diǎn)為依據(jù)，穿插與取直，試定出若干直坡線。 （ 7） 在 實(shí)地調(diào)查基礎(chǔ)上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。 （ 3） 沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮。 （ 8） 與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并起到引導(dǎo)視線的作用。 （ 2） 縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當(dāng)、以及填挖平衡。 在地形平面圖上初步確定出路線的輪廓，再根據(jù)地形的平坦與復(fù)雜程度，具體在紙上放坡定點(diǎn)，插出一系列控制點(diǎn)，然后從這些控制點(diǎn)中穿出通過多數(shù)點(diǎn)的直線段，延伸相鄰直線的交點(diǎn)，既為路線的各個轉(zhuǎn)角點(diǎn)（既樁號），并且測量出各個轉(zhuǎn)角點(diǎn)的度數(shù)，再根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTG B01— 2021》的規(guī)定，初擬出曲線半徑值和緩和曲線長度，代入平曲線幾何元素中試算，最終結(jié)合平、縱、橫三者的協(xié)調(diào)制約關(guān)系，確定出使整個線形連貫 順直協(xié)調(diào)且符合技術(shù)指標(biāo)的各個樁號及幾何元素。 S型曲線 ， 相鄰兩個回旋線參數(shù) A1 與 A2 宜相等，或者 兩者之比小于 。 80/180 176。例如在設(shè)計(jì)中的第六個點(diǎn)的半徑就是六百，等于不設(shè)超高的半徑了，就才用了簡單的線形曲線，使設(shè)計(jì)過程中有更多的曲線類型，達(dá)到做設(shè)計(jì)的目的。 /2 + = (m) 平曲線長度 L= ∏ aR/180 + Ls = 70 50/180 + 40 = (m) 外距 E= (R﹢ p)sec a/2－ R = (100 + )sec 50176。這一點(diǎn)非常 的重要，在剛開始做設(shè)計(jì)的時候就沒有注意到這個問題，設(shè)計(jì)出來的 10 路線非常不協(xié)調(diào)，美觀，比例嚴(yán)重失調(diào)，后來在老師的指導(dǎo)下改正了不足之處，經(jīng)過改正后，線形既美觀又流暢，已經(jīng)到達(dá)了要求。緩和曲線是道路平面要素之一，它是設(shè)置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。在做這次設(shè)計(jì)中主要用到的組合 有以下幾種： A 基本形曲線幾何元素及其公式： 按直線 —— 緩和曲線 —— 圓曲線 —— 緩和曲線 —— 直線的順序組合而成的曲線。設(shè)計(jì)時可在曲線間插入足夠長的直線或緩和曲線。 (3) 保持平面線形的均衡與連貫。方案一采用自然展線的方法，以適當(dāng)?shù)钠露?，順著自然地形，繞山咀側(cè)溝來延伸距離，克服高差，此處地形也是最困難的地方，解決好這一段后面的路線就簡單很多。方案二為躲避 河流左岸的兩個轉(zhuǎn)彎，跨河利用右岸的較好地形，但經(jīng)過一段路后，右岸就有一 個較大的湖泊，這里不利于架橋通過，路線又必須跨回左岸。 做好上述工作的關(guān)鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關(guān)系，恰當(dāng)?shù)剡x用合適的技術(shù)指標(biāo)，使整個線形得以連貫順直協(xié)調(diào)。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。 具體的在方案比選中體現(xiàn)。 （ 7）選線應(yīng)綜合考 慮路與橋的關(guān)系 選線的步驟和方法： A 選線 道路選線的目的就是根據(jù)道路的性質(zhì)、任務(wù)、等級和標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地質(zhì)、地表、地物及其沿線條件，結(jié)合平、縱、橫三方面因素。在工程量增加不大時，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 設(shè)計(jì)行車速度的確定 “設(shè)計(jì)車速”是在氣候正常，交通密度小，汽車運(yùn)行只受道路本身?xiàng)l件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時，一般駕駛員能保持安全而舒服地行駛的最大行駛速度。由設(shè)計(jì)交通量計(jì)算公式： Nd=N0(1+γ )n1=(1+)151 可得遠(yuǎn)景年平均交通量大概是 5500（輛 /日），依據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTG B01— 2021》可以確定此公路可設(shè)計(jì)成二級公路。 由于以上地理和原因，新建綿陽至梓潼路已成為必然 趨勢，具有非常重要的意義。農(nóng)村公路在社會，經(jīng)濟(jì)文化中也發(fā)揮著重要作用。有 3條公路與擦境而過的寶成鐵路復(fù)線相通。綿陽城區(qū)及各區(qū)市縣客貨運(yùn)主樞紐、配套站場建設(shè)與物流業(yè)發(fā)展形成體系，農(nóng)村客貨運(yùn)輸形成網(wǎng)絡(luò) 梓潼 公路 現(xiàn)狀分析 梓潼歷為川北交通要道，被譽(yù)為聯(lián)結(jié)川陜的 “ 金牛蜀道 ” ，是 “ 地聯(lián)秦關(guān)，矜領(lǐng)益州 ” 之重鎮(zhèn)。綿陽城區(qū)及各區(qū)市縣客貨運(yùn)主樞紐、配套站場建設(shè)與物流業(yè)發(fā)展形成體系，農(nóng)村客貨運(yùn)輸形成網(wǎng)絡(luò)。 部分地區(qū)、單位對 交通建設(shè)承諾的補(bǔ)償兌現(xiàn)落實(shí)差。在公路總里程中 , 有路面里程為 4 2 6 2 公里 , 占總里程的 8 1 . 7 3 %, 其中高級路面 5 5 4 公里 , 占總里程的 1 0 . 6 2 %, 次高級路面 1 7 4 4 公里 , 占總里程的 3 3 . 44 %。目前全市公路通車?yán)锍虨?5 2 1 5 公里 ,等級公路 2 5 3 3 公里 , 占總里程的 4 8 . 5 7 %, 低于 5 全省平均水平 。已將市區(qū)到各區(qū)市縣的公路建 成了一、二級公路，基本將市到轄區(qū)重點(diǎn)旅游風(fēng)景名勝區(qū)的公路及通往周邊市、州、縣的公路改建為二、三級公路。從行政區(qū)劃分布看，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口分布的不平衡，公路發(fā)展在各地區(qū)之間存在著較大差距，總的來看，東部地區(qū)公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區(qū)水平。 4 公路建設(shè)評述 50 年來，我國公路建設(shè)已取得巨大成就。到 1999年底，全國公路橋梁已達(dá)到 23 萬座，總延長 8006 公里；隧道 1257 座，總延長 407 公里。高速公路及其他高等級公路的建設(shè)，改善了我國公路的技術(shù)等級結(jié)構(gòu)，改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，同時也大大縮短了我國同發(fā)達(dá)國家之間的差距。此后，又相繼建成全長 375 公里的沈大高速公路和 143 公里的京津塘高速公路?？傮w而言、一個干支銜接、布局合理、四通八達(dá)的全國公路網(wǎng)已初步形成。 B 改革開放后公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè) 改革開放后，國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，公路運(yùn)輸需求強(qiáng)勁增長，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開始發(fā)生了歷史性轉(zhuǎn)變，其主要表現(xiàn)在：公路建設(shè)得到中央和地方各級政府的重視， “ 要想富、先修路 ” ，公路建設(shè)的重要性逐步為全社會所認(rèn)識；在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)上．開始了有計(jì)劃的全國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 80年代初和 80年代末國家干線公路網(wǎng)和國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃先后制定并實(shí)施，使公路建設(shè)有了明確的總體目標(biāo)和階段目標(biāo)；公路建設(shè)在繼續(xù)擴(kuò)大總體規(guī)模的 同時，重點(diǎn)加強(qiáng)了質(zhì)量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發(fā)展．改變了我國公路事業(yè)的落后面貌；公路建設(shè)籌資渠道走向多元化，逐步扭轉(zhuǎn) 3 了公路建設(shè)資金短缺的狀況，尤其 1984 年底國務(wù)院決定提高養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)、開征車輛購置附加費(fèi)、允許高等級公路收費(fèi)還貸， 1985 年起國家陸續(xù)頒布